Крушение Boeing в Перми произошло не из-за отказа одного из двигателей. Оба двигателя лайнера работали в момент столкновения с землей. Такие сенсационные данные обнародовал Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Но почему тогда самолет рухнул? Виновата ли техника или эта катастрофа вновь стала следствием ошибки пилотов?

Предельный угол атаки

Окончательных данных о причинах пермской авиакатастрофы пока нет - специалисты закончили работу на месте и приступили к расшифровке "черных ящиков". До сих пор считалось, что к трагедии привел отказ правого двигателя. Он был найден на месте крушения сильно обгоревшим. Однако, по вчерашней информации МАК, до самого падения оба двигателя на самолете работали. А обгорел правый двигатель уже после взрыва на земле.

Эта информация в корне меняет представление о возможных причинах катастрофы. По мнению нашего источника, самолет во время захода на посадку вышел на предельно допустимые углы атаки, из-за чего произошло сваливание в штопор. То есть лайнер по какой-то причине резко пошел вверх, мощности двигателей не хватило, самолет потерял скорость и рухнул. То же самое произошло с Ту-154, разбившимся под Донецком.

Такая версия подтверждается словами руководителя полетов аэродрома "Большое Савино" в Перми Ирека Бикбова. Еще в день катастрофы он рассказывал, что поведение экипажа ему показалось неадекватным. Сначала Boeing снизился до 600 метров, но потом начал неожиданно набирать высоту. На отметке 900 метров Бикбов вышел на связь и попросил подтвердить высоту 900. Командир воздушного судна Родион Медведев ответил, что продолжает снижение, однако за время этого разговора самолет набрал уже 1200 метров. Сесть с такой высоты уже было нельзя, и диспетчер отправил борт на второй круг. Причем вместо того, чтобы пойти вправо, пилот, по словам Бикбова, пошел влево. Возможно, лайнер уже ушел в штопор и был неуправляем. Последнее, что услышал диспетчер в наушниках, - был крик. Не исключено, что в этот момент самолет вышел из облаков, и пилот увидел стремительно приближающуюся землю.

Но почему самолет воткнулся в землю носом? Ведь после выхода на предельные углы атаки происходит сваливание самолета в плоский штопор. Так было с Ту-154 под Донецком - он падал, кружась, как кленовый лист осенью.

- Все дело в конструкции самолета, - объяснил нам источник, - у Ту-154 двигатели находятся на хвосте. Центр тяжести всего самолета в центре, поэтому он и падал плашмя. А у этого Boeing двигатели под крыльями, поэтому самолет падал носом вниз. Если бы высота была большая, его можно было бы вывести из штопора, но когда меньше тысячи...

Что же заставило экипаж начать набор высоты, когда самолет снижался? Точный ответ можно будет получить только после окончания расследования. Возможно, все-таки имел место отказ оборудования.

Экипаж или гидравлика?

Неадекватное поведение экипажа, которое отметил диспетчер, может объясняться техническими неполадками Boeing 737, о которых известно уже давно. В 1991-1996 годах в мире произошло семь авиакатастроф "боингов" модели 737. И везде наблюдалась одна и та же картина: экипаж перед падением ведет себя странно, не выполняет команды диспетчеров, проводит необоснованные маневры. Параметрические самописцы показывали, что двигатели работали исправно, а голосовые - фиксировали очень странные реплики.

Расследование происшествий заняло более пяти лет. Почти во всех случаях комиссия приходила к выводу, что виноват экипаж и плохие погодные условия. Однако в 1996 году в руки экспертов попал почти целый Боинг-737. Он только успел разогнаться, и резкие маневры начались прямо на взлетной полосе. Эксперты тщательно исследовали его и установили, что причина неадекватности пилотов кроется в гидросистеме руля. Экипажи действовали правильно, но самолеты отзывались на действия пилотов по-своему.

Комиссия выяснила, что у Boeing 737 есть опасная особенность: гидросистема руля направления может ни с того ни с сего перестать слушаться. Пилот поворачивает машину вправо, а самолет идет влево, причем с большим креном и заваливанием носа вниз. Когда пилот пытается выправить курс, крен увеличивается. С земли выглядит так, будто экипаж выполняет указание диспетчера с точностью до наоборот. Самое любопытное, что такая неисправность параметрическими самописцами не диагностируется.

Сразу после расследования в том же 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы всех "боингов". В 1997 году Государственная авиационная служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на "боингах" моделей 737-100, 737-200, 737-300, 737-400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замена узлов гидросистемы предписывалась всем "боингам" 737-й модели.

Boeing, разбившийся в Перми, к этому времени эксплуатировался в Китае. Не исключено, что он имел такую же недоработку в гидросистеме рулевого управления. Выпущен самолет в 1992 году, то есть за четыре года до того, как был обнаружен дефект. Устранили ли дефект, неизвестно.

Возможно, странные действия командира экипажа вызваны именно поведением самолета. Если это так, то вины экипажа в катастрофе нет. И тут же возникает вопрос: прошли ли модернизацию другие "боинги", летающие в России? Ведь таких насчитывается более сотни.

А горел ли двигатель?

Многие свидетели катастрофы Boeing 737 в Перми заявляли, что видели, как лайнер горел, падая на землю. В интернете появилась видеосъемка с места его падения. Видна мокрая крыша, в которой отражается яркое ровное световое пятно. Оно проходит от центра крыши к краю, а затем в кадре - взрыв. На наш взгляд, это свечение ничуть не напоминает огонь. Мы обратились за комментариями к специалистам. Официальных ответов не получили - до окончания расследования. Однако неофициальные комментарии (с просьбой не указывать имен и фамилий) получить все же удалось.

- Если бы это было пламя на двигателе, то оно бы выглядело с земли как "хвостатая комета", которая так бы и отразилась в "зеркале" крыши, - рассуждает сотрудник Росавианадзора К. - Но мы на съемке видим ровное круглое пятно, без "хвостов" и всполохов.

- Кроме того, - дополняет летчик Н., - на самолетах такого класса установлена эффективная противопожарная система. Даже если допустить,

что она не справилась с огнем, то "черный ящик" должен был зафиксировать ее срабатывание в воздухе. Таких данных нет.

Тогда что же это был за яркий свет? По мнению наших собеседников, в мокрой от дождя крыше отражался свет самолетного прожектора, который пилоты включили при ночной посадке....