Во время глобальных экономических кризисов на мировом авиарынке активизируются интеграционные процессы. Так было в конце 1990−х, так происходит и сейчас. Ухудшение конъюнктуры и падение спроса на авиаперевозки на фоне кризиса 1997 года подвигло ряд ведущих игроков - в их число вошли Air Canada, Lufthansa, SAS Scandinavian Airlines System, Thai Airways International, United Airlines - создать глобальный Star Alliance. Позже к ним присоединились еще 29 крупных компаний. В противовес Star Alliance другие игроки стали создавать свои объединения. Сегодня на мировом рынке авиаперевозок есть еще два союза - SkyTeam Alliance (образован "Аэрофлотом", Aeromxico, Air France, Delta Air Lines и Korean Air) и Oneworld (создан American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Qantas Airways).

Нынешний кризис привел к активизации сделок по слияниям и поглощениям (M&A). Недавно американская Delta приобрела своего главного конкурента, компанию Northwest Airlines. А один из крупнейших игроков на мировом рынке пассажирских и авиаперевозок, немецкая компания Lufthansa, планирует получить контроль над британской BMI. Уже сегодня авиаперевозчик из Германии владеет 29% акций конкурента из Великобритании, и после того как владелец последнего Майкл Бишоп заявил, что намерен продать авиакомпанию, решил нарастить свою долю до 50% +1 акция. По словам директора корпоративных коммуникаций в Европе Deutsche Lufthansa AG Ааге Дюнхаупта, сейчас стороны ведут переговоры касательно будущего авиакомпании BMI.

В ближайшем будущем, по мнению г-на Дюнхаупта, авиацию могут ждать новые сделки в сегменте M&A. С рынка уйдет ряд средних и мелких компаний - некоторые обанкротятся, некоторых купят более крупные перевозчики. Изменением структуры рынка дело не ограничится - игрокам придется (и уже приходится) пересматривать свою ценовую политику, чтобы выжить в непростых условиях кризиса. О том, какой стратегии поведения сегодня придерживается Lufthansa, о перспективах мирового рынка авиаперевозок и развитии ситуации в Казахстане г-н Дюнхаупт рассказал в интервью журналу "Эксперт-Казахстан".

Как выплывают "киты"

- Господин Дюнхаупт, какие темпы роста показывал мировой рынок авиаперевозок до кризиса и как они изменились сегодня, когда кризис стал очевиден?

- В последние годы мировой рынок авиаперевозок рос в среднем по пять процентов в год. В связи с кризисом на рынках, как мы уже видим, темпы роста перевозок снижаются. Надо обязательно сказать, что сегодня все мы находимся на начальном этапе процесса замедления в сегменте авиаперевозок. И поэтому никто еще не может точно сказать, каким будет падение, какова его глубина и какие тенденции проявятся на рынке через полгода, год, тем более на среднесрочную перспективу. Единственное, в чем можно быть уверенным, так это в том, что в долгосрочной перспективе рынок будет расти.

- Как меняется рынок в условиях постоянно ухудшающейся экономической конъюнктуры?

- Что касается рынка в целом, то мы заметили основополагающую тенденцию, а именно падение среднего ценового сегмента в авиаперелетах. Часть клиентов уходит в низкий ценовой сегмент, к так называемым low cost-перевозчикам, другая часть клиентов - в премиум-сегмент. За последние 18 месяцев в Lufthansa наблюдает 20−процентное увеличение перевозок в салонах первого класса. С другой стороны, чтобы обезопасить себя от перетока клиентов в низкобюджетные авиакомпании, мы ввели единый тариф - 99 евро на внутриевропейских маршрутах. Эта цена позволяет компании бороться с тарифами low cost-перевозчиков.

Любые дешевые перевозки могут на поверку оказаться слишком дорогими. Цены на этом рынке во многом нетранспарентны. На самом деле человек может совершить перелет в масштабах Евросоюза, к примеру, за 29 евро, а можно заплатить все 400-500 евро за такой же перелет. Причем человек уверен, что на самом деле он платит меньше. Low cost-перевозчики работают по принципу кафетерия, поэтому много услуг, которые входят в обычный сервис-пакет крупных компаний, они предлагают за отдельную плату. Отсюда и складывается довольно высокая конечная цена авиаперевозок у low cost-перевозчиков.

- Будут ли крупные авиакомпании выходить на рынок низкобюджетных авиакомпаний, чтобы составить им конкуренцию?

- Любая крупная компания, в том числе и Lufthansa, может время от времени использовать акции по снижению тарифов на перевозки. Но они в большей мере краткосрочные и используются для текущей коррекции ценового фактора. В долгосрочной перспективе мы не собираемся работать в сегменте, где работают low cost-перевозчики, а будем в основном концентрировать свои усилия на премиум-сегменте.

- Что может произойти на рынке авиаперевозок в ближайшие два-три года?

- Рынок будет консолидироваться, крупные компании будут поглощать более мелкие, которые в силу своих ограниченных финансовых и корпоративных возможностей не смогут выжить на рынке в одиночку. Количество мелких компаний снизится, в то же время они начнут специализироваться на одном отдельно взятом сегменте авиаперевозок. Узкая специализация - единственное условие, при котором мелкие компании смогут существовать в условиях уплотнения конкурентной среды.

Крупные компании будут стремиться не только поглощать мелкие компании, но и предложат разного рода формы сотрудничества. Например, альянс - когда крупная компания обрастает рядом мелких и действует согласно единой стратегии.

Мы не делаем покупок на рынке лишь для того, чтобы вырасти. Покупка компаний для Lufthansa не самоцель, а только средство стать более доходной. Поэтому размер компаний нас интересует в гораздо меньшей степени, нежели ее прибыльность.

Lufthansa занимает активную роль в процессе консолидации активов. Мы приобрели швейцарскую авиакомпанию Swiss, бельгийского национального перевозчика Brussels Airlines, серьезный пакет акций в американской Jet Blue.

Все дело в цене за билет

- Насколько сильно повлияло на ситуацию на рынке и Lufthansa, в частности, повышение цен на авиакеросин?

- Конечно, авиакеросин - одна из главных статей расходов авиакомпаний, причем вне зависимости, крупная она или мелкая. 85% потребностей Lufthansa покрыто за счет хеджинга - долгосрочных договоров, по которым цены на авиакеросин фиксируются на момент покупки. Посредством хеджирования мы можем обезопасить себя на определенное время от негативных факторов на рынке авиатоплива.

Это не значит, что мы на 100% находимся вне досягаемости конъюнктуры цен на авиакеросин.

- Наблюдаете ли вы сегодня снижение рентабельности авиаперевозок?

- Рентабельность индустрии в нынешнем году резко упала. Если в прошлом году, согласно статистике IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта. - "ЭК"), авиаперевозчики заработали 5,6 миллиарда долларов, то в этом году ожидаются убытки на такую же сумму.

- Как изменилась стратегия компании?

- Думаю, Lufthansa не оригинальна в своих действиях по минимизации потерь от кризиса. Мы постоянно находимся в процессе сокращения расходов, в рамках которой одна программа сменяет другую. Сегодня самой актуальной является программа "апгрейд" - мы сокращаем расходы компании за счет оптимизации бизнес-процессов (в частности увеличения скорости процедур) внутри компании.

Есть еще одно важное конкурентное преимущество Lufthansa. Большинство самолетов находится в собственности компании, что позволяет нам гибко работать. В случае ухудшения внешней конъюнктуры Lufthansa может приостановить эксплуатацию лайнеров, а в случае улучшения ситуации - быстро вернуть их на маршруты. Авиакомпании, покупающие самолеты в лизинг, лишены такой возможности по простой причине: лизинговые договоры длинные по времени и обслуживать их необходимо регулярно.

Наведение на стратегическую цель

- Насколько перспективны для крупных мировых авиаперевозчиков рынки стран СНГ?

- Крупные авиакомпании, в том числе Lufthansa, рассматривают рынки СНГ как быстрорастущие и потому весьма привлекательные. На сегодняшний день они являются для нас стратегическим рынком.

К быстрорастущим рынкам по дифференциации Lufthansa относятся рынки Индии, Китая и СНГ.

- Как, по вашему мнению, кризис скажется на темпах роста рынка авиаперевозок в СНГ, в частности в Казахстане?

- Мы не исключаем фактора замедления темпов роста рынка СНГ, однако оно не будет долгосрочным. Это в большей мере реакция рынка Содружества на текущие проблемы на глобальных рынках. Сразу хочу подчеркнуть, что мегатренд этот процесс не должен затронуть.

Так как Казахстан интегрирован в мировую экономическую систему, в ней будут и в дальнейшем работать мегатренды. То есть потребность человека в мобильности не будет подвержена влиянию кризиса.

Ко всему прочему наличие полезных ископаемых в Казахстане будет поддерживать интерес к стране и в дальнейшем. Поэтому можно сказать, что пассажиры будут летать не только из Казахстана, но и в Казахстан. Этот фактор учитывается крупными авиаперевозчиками при внимательном рассмотрении и анализе мегатренда.

- Какие сегменты рынка в Казахстане интересуют ведущих игроков?

- Как и все крупные компании, Lufthansa заинтересована в расширении своей маршрутной сети в Казахстане, в своем присутствии на казахстанском рынке. Правда, мы отдаем себе отчет в том, что не сможем летать везде, ибо такого количества самолетов у нас никогда не будет.

В таких случаях, когда надо выйти, к примеру, на рынок региональных перевозок, мы делаем ставку на сильных партнеров, в данном случае на Air Astana. Надеемся, что кооперация с этой казахстанской компанией позволит увеличить количество стыковочных рейсов для казахстанских пассажиров.

- Возможно ли вхождение в ее уставной капитал?

- Между Lufthansa и Air Astana существует двухстороннее соглашение. У нас нет никаких дальнейших планов, стоящих за рамками данного соглашения, чтобы комментировать их в настоящий момент.
Пределы роста

- Ощущаете ли вы снижение спроса со стороны казахстанских клиентов?

- Дело в том, что целевой группой Lufthansa являются бизнесмены. А бизнесмены довольно консервативны и неохотно меняют свои приоритеты в бизнесе. 80% людей, летающих рейсами Lufthansa, ориентированы на бизнес, лишь 20% хотят отдохнуть или преследуют другие цели.

- Собирается ли Lufthansa увеличивать свою рыночную долю в Казахстане? Если да, то как?

- Мы всегда внимательно исследуем различные варианты роста, но у нас нет каких-либо новостей по расширению, чтобы анонсировать их в данный момент. Доля рынка - это один важный критерий, но более важно для нас - увеличение доли рынка лишь одновременно с увеличением прибыли компании.

Физически рыночную долю увеличить несложно: для этого достаточно сделать билеты очень дешевыми. Но увеличение количества пассажиров будет увеличивать рыночную долю компании и одновременно уменьшать прибыльность бизнеса. По этой причине чисто физическое увеличение рыночной доли нас никоим образом не интересует. Но мы работаем над повышением привлекательности компании для клиентов из Казахстана - например, недавно, несмотря на экономический кризис, запустили на рейсах из Алматы во Франкфурт самолет нового типа A340....