Автор: Илья Кедров
Опубликовано: 12.11.2008, 08:22
Комментариев: 37
 

Лучший в своем классе

Главная причина аварий Ми-8 - человеческий фактор


[image]

Хотя по статистике авиационный транспорт значительно безопаснее автомобильного, тем не менее любая авиационная катастрофа всегда привлекает повышенное внимание общества. Значительно большее, чем любое, даже крупное, ДТП. Эта тенденция вполне понятна: гибель людей, потеря дорогостоящей техники не может остаться незамеченной средствами массовой информации. Соответственно, растиражированная на телевидении и в печати информация о падении того или иного летательного аппарата находит широкий отклик у аудитории, порождая определенное общественное мнение. Чаще всего такое: "наши самолеты и вертолеты часто падают, потому что они плохие". Продолжая дальше эту цепочку рассуждений, приходим к вполне логичному выводу: "надо не только ездить, но и летать на "иномарках", хотя бы даже и подержанных". Понятно, что российским авиапроизводителям такой настрой в обществе крайне невыгоден. Зато он на руку фирмам, занимающимся поставками летательных аппаратов из-за границы, а также самим зарубежным производителям авиатехники, борющимся за расширение рынков.

Информация о летном происшествии или катастрофе активно обсуждается в СМИ лишь в первые день-два после самого трагического события, то есть в тот момент, когда не существует никакой проверенной информации о причинах трагедии. Комиссия, расследующая инцидент, работает не один месяц. К сожалению, законы жанра таковы, что результаты расследования, конечно, за исключением самых громких случаев, становятся информацией для служебного пользования, поскольку они уже не интересуют СМИ: информационный повод безвозвратно упущен. При этом простое нанизывание фактов летных происшествий и катастроф дает весьма негативную картину. Воздушные суда падают часто, в большинстве случаев они отечественного производства. Какой вывод из этого нанизывания может сделать неподготовленный человек, мы уже говорили.

Театр абсурда

Надо отметить, что в такой ситуации больше всего достается вертолетам. Масштабы трагедий, связанных с винтокрылыми машинами, не так велики, как в случае с пассажирскими лайнерами, падают "вертушки" чаще всего где-то далеко, на "северах". Поэтому промелькнувшая в новостях информация об очередном происшествии почти никогда не дополняется информацией, из-за чего оно произошло. Пример тому - заметка информационного агентства "Росбалт" под названием "Ми-8: самый катастрофичный вертолет России", опубликованная летом этого года. В ней автор перечисляет случаи падения винтокрылых машин в 2007-2008 годы и пишет о том, что падающие Ми-8 становятся "печальной визитной карточкой северных месторождений". Однако ответа на вопрос, почему же все-таки падают Ми-8, в заметке нет. А ведь это самый важный момент. Продолжая автомобильные аналогии можно сказать так: автоаварии - визитная карточка современного города. Что же делать? Не пользоваться автомобилями и автобусами? Абсурд. Однако не менее абсурден и вывод, который напрашивается по прочтении заметки "Росбалта": на Ми-8 нельзя летать. Однако если остановить эксплуатацию вертолетов семейства Ми-8/17 в местах добычи нефти и газа, то вся работа нефтегазовой отрасли России будет парализована. Ведь во многих случаях до месторождения можно добраться лишь на вертолете, а Ми-8/17 - самый распространенный в своем классе вертолет. Причем не только в России, но и в мире.

"Восьмерка" как она есть

В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. С 1965 года, когда на Казанском вертолетном заводе началось серийное производство машин этой марки, выпущено уже более 12 тысяч вертолетов семейства. При этом половина изготовленных машин до сих пор находится в эксплуатации.

Среди зарубежных "одноклассников" картина совсем иная. Фирма Sikorsky со своими многочисленными дочерними предприятиями построила полторы тысячи вертолетов S-61 и свыше двух тысяч S-70. Boeing совместно с японскими компаниями выпустил только 740 вертолетов V-107/CH-46. Французы и китайцы построили всего 105 аппаратов SA.321 Super Frelon. По количеству изготовленных машин Ми-8 уступают только легким (максимальная взлетная масса - 5,5 тонны) вертолетам Bell семейства 204/205/212, которых было построено около 14 тысяч, но по суммарной полезной нагрузке программа Ми-8 превосходит все известные машины в истории мирового вертолетостроения. Это же можно сказать и о степени распространения Ми-8 в мире. В настоящее время проще перечислить те страны, в которых не эксплуатируются машины семейства Ми-8/17. Достаточно сказать, что они официально работают почти в 80 государствах мира.

Ми-8 стал не только самым распространенным, но и самым воюющим вертолетом в своем классе в мире. В ходе военного использования вертолетов семейства проявились такие качества, как феноменальная выносливость, надежность и неприхотливость. Надо отметить, что в подавляющем большинстве случаев Ми-8, задействованные в локальных конфликтах, эксплуатировались в условиях, весьма далеких от идеальных. К примеру, в ходе войны в Афганистане при большой напряженности полетов эти "вертушки" выпускали на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами. Вертолеты летали буквально с изрешеченными фюзеляжами и даже с не прошедшими балансировку лопастями несущего винта. Ежедневные боевые вылеты Ми-8 заставили отказаться от обязательных по правилам инженерно-эксплуатационной службы дней предварительной подготовки, выполняя ее после полетов между делом и сводя обслуживание к минимально необходимым работам.

Вертолеты Ми-8 составляют основу авиации миротворческих частей ООН России и некоторых других стран. При этом в ходе миротворческих операций появляется прекрасная возможность сравнить возможности отечественных машин с их зарубежными аналогами. Известен случай, когда для поддержки деятельности миссии ООН в Камбодже было выделено два вертолета: российский Ми-8 и французский SA.330 Puma, весьма близкий к "восьмерке" по размерам и компоновке (по мнению некоторых экспертов, конструкторы фирмы Aerospatiale спроектировали SA.330 как раз по образу и подобию Ми-8). Наша машина эксплуатировалась с утра и до вечера, невзирая на погоду, французская же, стоило зарядить тропическому дождю, либо налететь пылевой буре, немедленно закатывалась в ангар. В результате ежемесячный налет Ми-8 составлял 70-100 часов, SA.330 Puma - 20-30 часов. Иностранные сотрудники миссии объяснили этот факт "безжалостной эксплуатацией русскими своей машины без соблюдения норм летной годности" и потребовали провести тщательную проверку надежности Ми-8. Каково же было их удивление, когда самые тщательные проверки не выявили на "восьмерке" никаких изъянов или нарушений.

Человеческий фактор

Поскольку семейство Ми-8 является вторым в мире по количеству изготовленных экземпляров, удивляться тому, что летные происшествия с участием вертолетов этой марки происходят чаще, чем с другими винтокрылыми машинами, не приходится - их просто слишком много. В относительных цифрах показатели аварийности и "катастрофичности" Ми-8 совсем иные.

Высокая надежность техники, сносящей поистине издевательские условия эксплуатации, часто становится палкой о двух концах. Привыкнув к тому, что в экстремальных условиях Ми-8 работает без проведения в полном объеме регламентных работ, их начинают эксплуатировать без проведения предполетной подготовки в полном объеме и в повседневном режиме. Кроме того, в России по известным причинам эксплуатируется большое количество очень старых вертолетов, с момента изготовления которых прошло 30 и более лет. Эти факторы, накладываясь друг на друга, приводят к авариям. Подчеркнем: именно к авариям, а не к катастрофам. Если проследить статистику катастроф гражданских вертолетов семейства Ми-8 за 2006-2007 гг. и первое полугодие 2008 года, получается, что из 11 разбившихся вертолетов по причине отказа техники упали лишь 2. Во всех остальных случаях причиной гибели людей стал человеческий фактор.

Для примера можно взять две катастрофы, произошедшие в марте 2006 года. 11 марта в районе аэродрома Варандей (Ненецкий автономный округ) разбился Ми-8Т авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд", а 27-го в районе населенного пункта Русское Устье в Якутии потерпел катастрофу Ми-8Т авиакомпании "Полярные авиалинии". Расследование причин этих авиационных происшествий показало, что они явились следствием ошибок летного состава авиапредприятий.

В отчете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по этим случаям сказано буквально следующее. "Причиной катастрофы вертолета Ми-8Т RA-24485 авиакомпании "2-й Архангельский объединенный авиаотряд" (Архангельское УГАН), произошедшей 11 марта 2006 г. в районе аэродрома Варандей, явились ошибочные действия командира вертолета при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении вертолета созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°, что привело к попаданию вертолета в режим "вихревого кольца" и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости и недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли.

Катастрофа вертолета Ми-8Т RA-24679 авиакомпании "Полярные авиалинии" (Саха (Якутское) УГАН) 28 марта 2006 г. в районе населенного пункта Русское Устье произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю.

Авиационное происшествие было обусловлено сочетанием следующих факторов:

  • выполнение полета командиром вертолета и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения;
  • выполнение экипажем полета ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), допуска к которому командир воздушного судна (КВС) не имел, и с метеоминимумом командира воздушного судна (КВС), не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде;
  • выдача руководителем полетов в нарушение требований руководящих документов, диспетчерского разрешения на вылет экипажу, не имевшему допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами), не прошедшему предполетный медицинский контроль и с метеоминимумом КВС, не соответствующим прогнозу погоды по маршруту и в пункте назначения". Комментарии, особенно к последнему случаю, как говорится, излишни.
Надо сказать и о тех двух катастрофах, причиной которых стал отказ техники. 2 ноября 2007 г. разбился вертолет Ми-8МТВ-1, эксплуатировавшийся миссией ООН в Либерии. Расследование катастрофы показало, что на вертолете были установлены контрафактные лопасти, что и стало причиной трагедии. 2 июля этого года при заходе на посадку в районе поисково-разведочной скважины №774 Воргинского месторождения в Ямало-Ненецком АО упал и загорелся вертолет Ми-8Т RA-22599. В ходе полевого расследования установлено, что причиной катастрофы стал пожар в одном из двигателей ТВ2-117.

Надо отметить, что все гражданские Ми-8, разбившиеся на территории России в 2006-2007 гг. и первом полугодии 2008 года, относились к самой первой серийной модификации - Ми-8Т, выпуск которой завершился в 1996 году. В уже упомянутом отчете Ространснадзора, помимо прочего, указано, что на вертолетах Ми-8МТВ (оснащенных более мощными двигателями по сравнению с Ми-8Т) не зафиксировано ни одной аварии, обусловленной попаданием экипажа в снежный вихрь - наиболее распространенной ошибкой, приводящей к авиационным происшествиям в зимний период. Вывод здесь напрашивается довольно однозначный: авиакомпаниям, особенно работающим на Севере, необходимо срочно думать об обновлении парка вертолетов за счет приобретения более современных машин, спроектированных в том числе и с учетом возможности предотвращения негативных последствий ошибок летного состава. Только в этом случае удастся снизить количество аварий и катастроф, вызванных как старением техники, так и "человеческим фактором".

 

Дайджест прессы за 12 ноября 2008 года | Дайджест публикаций за 12 ноября 2008 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Военно-промышленный курьер». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: ОКРУГ, Ямал, Ми-8Т, Ми-8, Полярные авиалинии, Ми-8/17 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости


Эх, Мизин, Мизин – грамотей. У двигателя Д-27 самолета Ан-70 диаметр винтовентиляторов =4,5м; КПД = более 0,9.

Тяга такого двигателя в 2-2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а расход топлива при этом в 2-2,5 раза ниже.
Создание в Европе самолета, аналогичного Ан-70, с ТВВД, отставало на десятилетия, но бездеятельность, прежде всего, России по программе Ан-70 в скором времени может привести к потере солидного куска рынка, который будет захвачен европейским А400М.
***********************************************************************************
Беляев
Эх, Мизин, Мизин – грамотей. У двигателя Д-27 самолета Ан-70 диаметр винтовентиляторов =4,5м; КПД = более 0,9.

Тяга такого двигателя в 2-2,5 раза больше, чем у двигателей обычной схемы, а расход топлива при этом в 2-2,5 раза ниже.
Создание в Европе самолета, аналогичного Ан-70, с ТВВД, отставало на десятилетия, но бездеятельность, прежде всего, России по программе Ан-70 в скором времени может привести к потере солидного куска рынка, который будет захвачен европейским А400М.
*********************************************************************************************

Опять полная чушь и ложь. Нет - ну просто провокационнная ложь во исполнение закона Геббельса: "чем больше ложь - тем скорей в неё поверят"
Это полная чепуха и полнейшая ложь - очевидная на всем известным работающим примерам.
Как-так "в 2-2.5 раза больше" - это по сравнению с чем позвольте вас спросить? Главное тут для вас - "ударить громкой цифрой", "сбить с ног шоком от услашанного". Знакомо, проходили. Не трудитесь, со мной не пройдёт.
А-400 сделан. Летает. Формируют заказ. Размер - вес А-400 почти идентичен Ан-70. Тоже 4 винтовых двигателя. Значит - такой же мощности, как на Ан-70. Двигатели А-400 - все 4 - [b] однороторные в отличие от 2х роторных двигателей Ан-70. Не слабее 2х роторных Ан-70. Опять лжёте, Виталий Николаевич, опять зримо лжёте.[/b]
Далее, расход топлива у однороторных двигателей А-400 очевидно, не выще, чем у 2-х роторных двигателей Ан-70, поскольку тут лейтенант приводил сравнительные данные по дальностям А-400 и Ан-70 с разными нагрузками. Ан-70 - везде проигрывает.
Значит [b]опять же лжёте, Виталий Николаевич - отностельно "в 2-2.5 раза ниже расход топлива". Опять лжёте, ну просто что с вами делать - что ни заявка громогласная - то сплошная наглая ложь.[/b]Видимо - просто весна.

Заявление Журавского содержания не имеет - отвечать нечему.
Сергей Мизин! Напрасно меня «разоблачаете во лжи» - все эти выдержки из характеристики Д-27. Вот ссылка
airshows.ru/…/ukrainskoe_aviadvigatelestroenie_itogi_i_perspektivy/ Москва сохраненная копия
Ну-да - на украинском сайте изготовителя разместили, что "наш двигатель для АН-70 - в 2-2.5 раза мощнее западно-европейского двигателя для А-400 и наш двигатель для Ан-70 потребляет в 2-2.5 меньше топлива, чем европейский двигатель для А-400", а вы и рады - нашли, чем прикрыться.
Итак - если украинцы соврали на своём сайте в 2*2= 4 или 2.5*2.5 = 6.25 раза - то повод ли это признавать ваши чудные истины? Кому охота - тот пусть ведётся.
Это сайт московский
Я настоятельно рекомендую исключить из дискуссии обсуждения друг друга в части мест работы, образования и т.п.

Можно выделять в отдельные сообщения (будут удаляться с некоторой задержкой) или тему .

Скляров Иван
[b]Администратор конференции[/b]
Выполняю указания администратора.
Уважаемый Сергей Мизин! Ответ на схему вертолета Х3, на которую я Вас вывел: М.Н.Тищенко был таким: «Ваша схема интересная, но тяжелая». По «еврокоптеровцам»: вертолет по этой схеме при взлетном весе =8т. будет перевозить 16 пассажиров со скоростью =400км/ч.

По этому случаю к вам предложение: скопировать эту схему на бумажный носитель и направиться к М.Н Тищенко (полагаю, что сегодня он для Вас вполне доступен), да напомнить ему (схему он помнит очень хорошо), что свою, очень мягко выражаясь, оплошность пришла пора исправлять. Пусть он и проработает этот вариант схемы в Российскую пользу, потому что данная схема – чистокровная наша, Российская: «Ещё в 1910 году основоположник отечественного вертолетостроения Б.Н.Юрьев запатентовал вертолет одновинтовой схемы, на котором компенсация реактивного момента осуществлялась двумя пропеллерами, выполняющими в горизонтальном полете функции дополнительных движителей (1, 2). В 1938 году под руководством И.П.Братухина в ЦАГИ по этой схеме построен первый летающий винтокрыл ЦАГИ 11-ЭА».
С.н.с., к.т.н. Б.Л.Артамонов 13.1.86г
Инженер – конструктор 1 категории В.Н.Журавлев. 10.01.86г

Схема в нашем случае лучше подходит к боевому варианту. Почему? В свое время М.Л.Миль для вертолета Ми-24 создал, на мой взгляд, настолько уникальный несущий винт, что он современен и по сей день. Помнится, автор учебников по практической аэродинамики вертолетов М.С.Яцунович, со слов ведущих конструкторов Ми-24, сказал: «Если на этот вертолет поставить более мощные двигатели, то он будет летать со скоростью до 500км/ч». В действительности это понимать надо так: несущий винт Ми-24 способен летать на скорости до 500км/ч. Рекорд =390км/ч этот вертолет выдал и если по предлагаемой мной схеме он будет иметь крейсерскую скорость равную 350-370км/ч - это очень даже приемлемо для нынешнего времени.
Но для такого вертолета я бы хотел предложить другой конструкции пропеллеры и «персональные» шасси.

А возможно и в МВЗ примут к сведению данное предложение.


Уважаемый Виталий Николаевич.
Ваше конструктивное предложение вы конечно вольны принести, грамотно и доказательно обосновав, туда, куда вы хотели бы. Однако на то, что оно будет иметь некий продуктивный выход - заранее - не настраивайтесь, и не изводите там людей по этому поводу. Ибо самый быстрый и надёжный способ разочароваться в своих идеях - это начать осуществлять их самому. То есть, самым честным тут было бы устроиться туда на работу и самому двигать эту свою тему. Тогда и увидите и покажете, что из этого может получиться в реальности. Ибо авиационно-космическая техника (и вертолётная, в частности), как и связанные с ней области науки,крайне трудны и энергозатратны и никогда не относились к легкой сфере деятельности. И при нынешнем состоянии нашего авиапрома - наскоком тут ничего не взять, всё производство и конструирование находятся в очень тяжёлом, полуживом состоянии. В этих условиях аврал не даёт ничего, кроме огромного ущерба, если под ним нет никакого реально революционного технического решения - настоящей гениальной идеи. Тогда ущерб от аврально затеваемого проекта только усугубит развал, упадок и деградацию. За примерами далеко ходить не надо:
-здесь уже на 794 страницах, около 4х лет обсуждается (давно без любого моего участия) ход такого аврально -"прорывного" авиапроекта - ССЖ-100
http://www.aviaport.ru/conferences/12197,793/
То есть - почитав, вы видите - во что ныне у нас превращается авральное "всеми оставшимися силами" осуществление проекта, за которым не стояло реально передовых решений и реально значимых новых идей. Результат получается - прямо по В.С. Черномырдину: уже наш опытный 71-летний завлаб одобрил мою инициативную затею - всей страной установить В.С. Черномырдину позолоченный конный монумент напротив Минина-Пожарского, перед Спасскими воротами Кремля, с высеченной одной этой великой фразой. Начальник, правда, говорит, что вроде бы это изречение более раннего происхождения.
Но не в этом суть. Суть в результате "аврала-прорыва" - не там, где надо. Пусть это вас предостережёт от опрометчивых громадных планов. Просто - на фоне состояния дел в авиации вообще, в вертолёто-строении-то у нас как раз относительный порядок. Во всяком случае такого провала (кроме общефинансового) как раз не наблюдается. А раз так - стоит ли сейчас в вертолётостроении затевать новую революцию? Не выйдет ли от этого ущерб?
То, что там в США на вертолётную тему происходит - то планов-схем - громадьё, как и всегда было, но никакого существенного прогресса-преимущества на сегодня не достигнуто и не видно,на каком основании они смогут его достигнуть. Не дают эти схемы оснований на прорыв в вертолётостроении. Вы же, конечно, знаете каково состояние темы конвертоплана "Оспрей" в США - уже 5 лет как они спорят в Конгрессе - закрывать/не закрывать - и закрыть жалко - 30 млрд и 30 лет потратили и не закрыть не на что.
Гидро-аэродинамика - очень трудная наука, связанная и с теорией дифференциальных уравнений, и с глубоким материаловедением. Тут просто так ничего не даётся, и самая заманчивая карандашная схема оказывается абсолютно непригодной. (Конкретно, в вашей 3-х винтовой схеме - большой горизонатальный винт + 2 тянущих вертикальных, я вижу ещё 2й тяжёлый аэродинамический дефект, кроме 1го - общего огромного и неправильного лобового профиля-сопротивления - это аэродинамическую неустойчивость по вертикали рассматриваемой конструкции - а именно - из-за перпендикулярного взаимного расположения 3х мощных тянуще-подъёмных вихрей - вся эта конструкция в воздухе будет вести себя "очень нехорошо", а попросту говоря - вертется как чёрт на сковородке. И малейшие изменения внешнего воздушного потока - вихри, турбулентности,ямы будут с ней такое вытворять, что лучше об этом не думать. Потому я бы всё же не советовал сейчас вам мучить наших вертолётчиков инновациями. Ибо состояние наших вертолётных тем вовсе не так плохо, чтобы их терроризировать. Все наши вертолёты успешны, востребованы в мире и только общий упадок нашей экономики мешает их закупать к себе. А в такой ситуации терроризировать их идеями не стоит.
Потому что вместо аврала по выпуску танка Т-34 - получим аврал по выпуску ССЖ-100. Нет, наше вертолётостроение я бы точно не советовал сейчас реформировать.
Потому что - посмотрите - как на их фоне обстоит дело в нашем же авиапроме:
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/02/192886.html
Вот где проблемы-то.
И ещё одно важное интервью, прямо затрагивающее все и здесь обсуждавшиеся вопросы, как и многие другие первочередные:
http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html

За сим откланиваюсь, я действительно должен и по делу и по настроению переключиться на другие профессиональные темы.

Тема "безнадежной моральной и физической устарелости" вертолетов семейства Ми-8 обсуждается уже давно, но пока что, на мой взгляд, этот тезис внятного технического обоснования не получил. Заявления типа "ну что тут обсуждать - вона сколько аварий!" на такое обоснование, по-моему, не тянет.
Г-на Семеновича и его работу об авариях, связанных с неуправляемым вращением, мы знаем. Кстати, из этой работы явствует, что конструктивные недостатки или неисправности путевого управления тут (как ни странно) не при чём, а "при чём" в первую очередь - небрежное пилотирование. Как уменьшить возможность пилотских ошибок такого рода, мы тоже знаем, и, возможно, уже в этом году испытаем специальное устройство-помощник, которое уже спроектировано.
Возможно, что, как утверждает г-н Беляев, 7% аварий вертолетов семейства Ми-8 действительно связаны с теми или иными проблемами с путевым управлением (в частности - с наличием рулевого винта как явления). Казалось бы: избавиться от рулевого винта - и безопасность автоматически возрастет... Из этой статистики однакоже, можно сделать тот и вывод, что 93% аварий с путевым управлением (и с наличием рулевого винта как явления) никак не связаны. Можно также предположить, что когда (и если...) вертолеты Ка-32 станут таким же массовым явлением, как семейство Ми-8, то вполне определенный процент аварий камовских машин будет обусловлен проблемами с одним из несущих винтов (а то и с обоими сразу). И будет напрашиваться вывод, что если уменьшить количество этих самых несущих винтов на одну машину, то и ...
Кстати - количество ошибок в пилотировании вертолетов Ми-8, приводящих к неуправляемому вращению, с течением времени не уменьшается, как можно было бы ожидать в результате все более полного изучения летным составом всех нюансов поведения машины, а увеличивается... Единственное убедительное объяснение этому - неуклонное (УВЫ!!!) падение профессионализма летного состава, связанное не только с неумением пилотировать, а и с неумением жестко и недвусмысленно выставлять вон из пилотской кабины всяких местечковых фон-барончиков, требующих "по-бырому подобрать со склона вон того барана". Если такие фон-барончики пересядут на Ка-32, боюсь, что мало тоже не покажется.
Сергей Семенов: «Тема "безнадежной моральной и физической устарелости" вертолетов семейства Ми-8 обсуждается уже давно, но пока что, на мой взгляд, этот тезис внятного технического обоснования не получил».

«Невнятна» она только конструкторам МВЗ. Боевым летчикам и пилотам Г.А. она настолько «внятна», что внятней – некуда: хвостовой винт – это убийца. Когда М.Л.Миль строил Ми-8, тогда другие схемы были в зачаточном состоянии и классическая схема для того времени была оправдана, а сегодня убежден, что от хв. винта настала пора категорически отказаться!

«Нагруженные в полете рулевой винт, хвостовая и концевая балки, длинная трансмиссия, элементы системы управления, по опыту военных конфликтов во Вьетнаме и Афганистане, приносят до 30% безвозвратных боевых потерь одновинтовых вертолетов от стрелкового огня оружия наземных войск и столкновения рулевых винтов с препятствиями.

Немало было потеряно вертолетов Ми-8 и Ми-24 из-за попадания рулевых винтов в режим «вихревого кольца» и потери путевой управляемости. Количество катастроф вертолетов в мире по причине разрушения рулевых винтов и потере их эффективности при неблагоприятном сочетании скорости и направления ветра на висении просто огромно» www.snariad.ru/helicopt_udar/helicopt_ka-50 .

«А потери вертолетов как в Чечне, так и в других регионах, росли. Вертолеты, как и в Афганистане, не только сбивались зенитными пулеметами и ПЗРК, но и гибли из-за боковых ветров, бросавших их на скалы. Последняя проблема оказалась неразрешимой даже для последних модификаций Ми-8МТВ, обладавших хорошей высотностью и скороподъемностью. В Чечне только в одном скальном районе погибли три экипажа "восьмерок". В Киргизии за два года именно боковой ветер стал причиной гибели трех Ми-8МТВ». www.AviaPort.ru/news/2004/10/29/84906.html


«Вместе с тем, рулевой винт обладает рядом серьезных недостатков. Затраты мощности для парирования реактивного момента несущего винта составляют 8-11% мощности, потребной для вращения несущего винта на режиме висения. При разворотах на висении, особенно на статическом потолке, и режимах вертикального подъема затраты могут составлять 16-20% и более. При этом нижней границе диапазона соответствует меньшее значение нагрузки на диск рулевого винта, что приводит к росту его диаметра и значительному увеличению его массы. Ограничения, накладываемые на рулевой винт и его трансмиссию по условиям прочности, приводят к ограничениям скорости разворота на висении и скорости бокового полета. При больших скоростях полета рулевой винт создает значительное вредное сопротивление» www.aviation.ru/aon/1999/4/st3_499.html.