Представители авиационной отрасли одни из первых отреагировали на мировой финансовый кризис, начав снижать объемы перевозок. Сейчас авиакомпании вынуждены сокращать штат и отказываться от некоторых направлений, многим из перевозчиков грозит банкротство. О том, какие меры нужно принять, чтобы вывести российскую авиацию из кризиса, в интервью корреспонденту "Газеты" Екатерине Сороковой рассказал региональный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Transport Association, IATA) в России и СНГ Дмитрий Шамраев.

Дмитрий Шамраев

Родился 17 августа 1958 года в Москве. В 1980 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности "экономика и организация воздушного транспорта". После окончания института приступил к работе в "Аэрофлоте" сначала в должности экономиста, затем старшего экономиста и заместителя начальника отдела. В 1988 году занял должность финансового директора советско-датской турфирмы "Альт Райзер". В 1994 году вернулся в "Аэрофлот" в качестве заместителя директора центра международных расчетов, заместителя начальника грузовой службы. В 1996 году приступил к работе в Международной ассоциации воздушного транспорта в качестве представителя в РФ. Через три года был назначен заместителем руководителя проекта IATA в Женеве, а в 2003-м вернулся в Москву на должность регионального представителя IАТА в России и СНГ.

- Авиаотрасль, как и многие другие, тяжело переживает мировой финансовый кризис. Что является корнем проблем и какие меры необходимо принять для минимизации отрицательных последствий?

- Кризис в авиации - это то, что наш генеральный директор называет идеальным штормом. Это сочетание разных факторов: цен на нефть, кредитного кризиса и, как результат, снижения спроса на воздушные перевозки. Чрезмерное регулирование и недостаточный госконтроль за деятельностью монополий не способствуют здоровой консолидации в авиации

В этом году на ежегодной генеральной ассамблее IATA в Стамбуле были провозглашены основные меры, которые следует принять для того, чтобы противостоять кризису. Правительствам необходимо аннулировать старые правила, мешающие авиакомпаниям реструктурировать бизнес путем привлечения иностранных инвесторов. Ввиду существующих пошлин и сборов правительства должны воздержаться от установления многократных и дополнительных штрафных налогов и других мер, только углубляющих кризис.

Государственные поставщики услуг должны вкладывать капитал для срочной модернизации инфраструктуры воздушного транспорта, устраняя расточительное потребление топлива и загрязнение окружающей среды. Деятельность партнеров по авиабизнесу, в частности предоставляющих специфические монопольные услуги, должна стать столь же эффективной, как и деятельность авиакомпаний. В противном случае государство должно обуздать их аппетит с помощью более жесткого регулирования.

Трудовым коллективам нужно воздержаться от вынесения безответственных претензий и присоединиться к усилиям по обеспечению рабочих мест в авиации и других отраслях. В интересах мировой экономики и общественности мы убеждаем власти обеспечить нормальное функционирование рынков таким образом, чтобы затраты на энергоносители отражали свое истинное значение.

- Сейчас, после снижения мировых цен на нефть, меняется ситуация и с ценами на авиатопливо. В одном из последних аналитических обзоров IATA речь шла о том, что практически все авиакомпании терпят убытки из-за слишком дорогого топлива. Помогает ли снижение цен улучшить показатели?

- Да, в последнее время следом за ценами на нефть падают и цены на авиатопливо. Безусловно, в краткосрочной перспективе это будет полезно для улучшения финансовых показателей авиакомпаний. В то же время этот фактор является показателем ослабления экономики, что видно на примере продолжающегося спада объемов грузовых перевозок. IATA пока не изменила свой прогноз совокупного убытка отрасли на 2008 год - $5,2 млрд.

- Ожидается ли в связи с кризисом вал банкротств авиакомпаний? Будут ли приостанавливаться сделки по слиянию из-за отсутствия достаточного количества финансовых средств?

- Я полагаю, что не все переживут кризис. Ситуация в России с AiRUnion и некоторыми другими перевозчиками служит ярким тому примером. Нам в IATA пришлось исключить 30 авиакомпаний из наших финансовых систем в этом году.

Дальше будет еще сложнее, традиционно зимний сезон - не лучший для авиакомпаний. Недостаток льготного кредитования и источников кредитования, безусловно, плохо повлияет на запланированные приобретения.

- Министр транспорта Игорь Левитин убежден, что в России необходима консолидация авиакомпаний. Правительство Москвы и госкорпорация "Ростехнологии" создают новый авиахолдинг "Росавиа" на базе нескольких авиакомпаний. При этом отраслевые аналитики полагают, что России нужнее много разных авиакомпаний - как крупных, так и небольших. Нет ли здесь противоречия?

- Я убежден, что авиаотрасль нуждается в консолидации. Это пойдет на пользу всем: и бизнесу, и государству, и пассажирам. При этом консолидация произойдет в любом случае. Если взглянуть на другие отрасли, например банковскую и телекоммуникационную, то можно увидеть, что сейчас единственный путь к выживанию - это объединение ресурсов и использование всех преимуществ от совместной деятельности, полученной в результате консолидации.

Проблема заключается в том, что авиакомпании по-прежнему живут по старорежимным правилам: двусторонняя система, чрезмерное регулирование и недостаточный государственный контроль за деятельностью монополий в сфере предоставления услуг, к сожалению, не способствуют здоровой консолидации.

- Что вы думаете о перспективах создания "Росавиа"? Предполагается, что это будет конкурент "Аэрофлоту". Такое возможно?

- Слишком рано давать какие-либо комментарии по этому вопросу. Но, безусловно, это знак огромных перемен, которые происходят сейчас в авиаотрасли: идет ломка стереотипов, в результате кризиса новые агрессивные игроки будут выходить на сцену.

- В советское время существовал Госавианадзор, осуществлявший контроль в области авиации. Сейчас имеются пять различных организаций, функции которых пересекаются и недостаточно четко определены. В результате в условиях кризиса ни одна из организаций не желает в полной мере отвечать за причины катастроф и искать пути вывода российской авиации из тяжелой ситуации. Не эффективнее ли было бы вернуться к одному контролирующему органу?

- Наличие пяти различных организаций гарантирует очевидные проблемы при их взаимодействии друг с другом. Однако не существует единственно верного решения, и каждое государство выстраивает свою правительственную структуру так, как считает нужным. Гораздо важнее до принятия какого-либо решения, влияющего на деятельность авиакомпании, консультироваться с представителями авиаотрасли.

IATA традиционно находится в хороших отношениях со всеми пятью организациями, вовлеченными в осуществление контроля в области авиации в России, и мы постоянно укрепляем эти отношения - в таких областях, как внедрение лучшего передового опыта, инициатив по безопасности воздушного транспорта, введение новых воздушных трасс.

- Что вы думаете о смене главы Росавиации и как оцениваете назначение Геннадия Курзенкова на эту должность?

- Мы всегда находились в дружеских отношениях с Росавиацией и надеемся на продолжение и укрепление этих отношений с ведомством, находящимся теперь уже под руководством Геннадия Курзенкова. Пользуясь случаем, я подтверждаю готовность руководства IATA, наших специалистов в штаб-квартире или в региональном представительстве в РФ оказывать помощь Росавиации и другим государственным органам с целью внедрения лучших международных стандартов и дальнейшей интеграции России в мировое авиационное сообщество.

В это трудное время мы говорим авиационным властям России: берите лучшее от наших программ и разработок, не изобретайте велосипед. IATA - глобальная ассоциация, и со схожими проблемами уже кто-то сталкивался в другом регионе. У нас есть эффективные решения по всем областям воздушного транспорта.

- Первостепенной задачей в перечне региональных приоритетов IATA на этот год обозначена безопасность полетов. Как выполняется контроль за осуществлением безопасности?

- Я хотел бы подчеркнуть: такая задача, как безопасность, не должна быть подвержена риску даже в условиях кризиса.

Программа безопасности IATA состоит из шести основных пунктов. Это обеспечение безопасности авиационной инфраструктуры, управление и анализ данных по безопасности полетов, осуществление полетов, интегрированная система управления авиакомпаниями, перевозка грузов и аудит безопасности.

Программа IATA по аудиту эксплуатационной безопасности помогает авиакомпаниям улучшать безопасность наряду со снижением затрат, исключающим излишние проверки. Другая инициатива - cистема аудиторских проверок безопасности наземного обслуживания. Она нацелена на снижение количества повреждений на земле.

- Что вы можете сказать о профессиональной подготовке летного состава? Сейчас в России количество учебных заведений, в которых пилоты не только обучаются, но и повышают квалификацию, уменьшается, оборудование и тренажеры устаревают.

- Нехватка пилотов - это действительно глобальная тенденция. Мы в IATA предложили инициативу по обучению и квалификации (IATA Training and Qualification Initiative, ITQI), чтобы обратить внимание не нехватку лицензированного персонала в эксплуатационной деятельности.

Нынешние показатели свидетельствуют о том, что авиаотрасль ожидает сильное увеличение парка самолетов - до 17 тысяч к 2020 году, в особенности на вновь появляющихся рынках, таких как Китай, Ближний Восток, Россия и Индия. Это, в свою очередь, будет оказывать влияние на Европу, Северную Америку и Австралию.

В этих условиях мы считаем особенно важным согласовывать требования для всего процесса комплектования штата, стандарты сертификации для обучающих организаций, требования по конфигурации учебного оборудования для механиков и пилотов, а также требования, предъявляемые к концепциям и программам обучения....