Источник: газета «Вечерняя Москва»
Автор: Дмитрий Семенов
Опубликовано: 26.12.2008, 18:07

"Атлант-Союз" становится национальным авиаперевозчиком

О будущем авиакомпании "Вечерней Москве" рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий


Авиакомпанию "Атлант-Союз" москвичи знают хорошо. Став в 1993 году официальной авиакомпанией правительства Москвы, "Атлант-Союз" выполнял пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта "Внуково". К 2006-2007 годам лайнеры "Атлант-Союза" перевозили ежегодно более миллиона пассажиров. Однако с декабря 2007 года, когда руководители "Атлант-Союза" последний раз приняли участие в чаепитии в редакции "Вечерней Москвы", случилось очень много событий. В сентябре этого года в истории "Атлант-Союза" произошел резкий поворот: на ее базе согласно решению правительства столицы, правительства Российской Федерации, Госкорпорации "Ростехнологии" была создана новая авиационная компания. На свет появился новый крупнейший национальный авиаперевозчик, на которого возложена непростая задача - нормализовать авиасообщение во всех, в том числе и наиболее труднодоступных, уголках России.

О новом статусе, новых планах и будущем авиакомпании "Атлант-Союз" "Вечерней Москве" рассказал ее генеральный директор Алексей Меницкий.

Государственный статус

- Алексей Валерьевич, прошел ровно год с тех пор, как руководство компании "Атлант-Союз" было в гостях у "Вечерней Москвы". Так что первый вопрос, что изменилось за минувший год, какую позицию сегодня на рынке авиаперевозок занимает компания и как идет реализация программы создания авиакомпании правительства Москвы.

- Три вопроса в одном! Ну что же… Хотел бы начать с первого. В минувшем году у компании сменился генеральный директор - Евгений Филатов ушел, и этот пост занял я.

Второе - была принята новая концепция развития авиакомпании. Того "Антлант-Союза", который был до 4 сентября, больше не будет. Напомню, ранее мы работали как чартерный авиаперевозчик, а также должны были заниматься программой развития региональных аэропортов. Однако жизнь есть жизнь, и когда летом этого года случился транспортный коллапс на рынке авиаперевозок, было решено, что именно "Атлант-Союз" возьмет на себя обязательства обанкротившихся компаний перед пассажирами.

- Можно на этой проблеме остановиться чуть подробнее?

- Повторюсь, что проблема возникла в августе уходящего года, когда возникли определенные проблемы у компаний, входящих в альянс AirUnion, - "Красэйр", "Домодедовских авиалиний", "Самары", "Омскавиа" и "Сибавиатранс". Изза задолженностей перед аэропортами и поставщиками керосина компании стали задерживать рейсы, из-за чего многие пассажиры не могли вылететь в свои пункты назначения неделями. И было принято решение, согласно которому наша авиакомпания должна была взять на себя обязательства чуть не обанкротившегося альянса перед пассажирами.

Часть рейсов, которые осуществлял AirUnion, перенесли в наш аэропорт базирования - во "Внукове". Мы должны были, во-первых, помочь людям, по сути брошенным на произвол судьбы в разных уголках страны, а вовторых, сохранить маршрутную сеть разорившихся перевозчиков, чтобы пассажиры и далее могли летать и гарантированно попадали бы из точки "А" в точку "Б" без недельных ожиданий. К тому же ситуация, подобная той, что сложилась в AirUnion, могла затронуть отрасль в целом и привести к рецидивам в других авиакомпаниях.

Поэтому было принято еще одно, уже далеко идущее решение, - создать на базе "АтлантСоюза" авиакомпанию - национального перевозчика и передать ей пакеты тех авиакомпаний, в которых есть доля государственного участия. В качестве партнеров были выбраны Государственная корпорация "Ростехнологии", Росимущество и другие. В настоящее время идет регистрация новой авиакомпании - от Москвы в нее "внесен" "Атлант-Союз" (от имени Департамента имущества столицы), от "Ростехнологий" - "Красэйр" и другие авиакомпании.
Как будет называться новая авиакомпания - "Российские авиалинии" или "Росавиа" - пока говорить рано.

Ясно другое - невозможно из одной Москвы управлять той огромной сетью авиаперевозок - от Санкт-Петербурга до Владивостока. Поэтому, скорее всего, необходимо будет организовать некие структурные подразделения нового холдинга. Так что вот вам и ответ на третью составляющую вопроса.

- "Ростехнологии" сегодня контролируют более 400 предприятий по всей России. Не боитесь, что они и вас проглотят?

- Пусть глотают, если это поможет в управлении авиакомпаниями. С обычными промышленными предприятиями - в смысле управления - все несколько проще: получилось - не получилось, развили или ликвидировали. А в сфере авиаперевозок любой неверный шаг, любое неграмотное управление может привести к серьезному общественному резонансу. Вспомните ту же августовскую ситуацию! Но я считаю, что в "Ростехнологиях" умные люди работают. Перед тем как пойти на такой шаг, они сформируют команду тех, кто будет отслеживать нашу деятельность от лица "Ростехнологии" как акционера. Уверен, эти люди знают, что делают и как они всем этим будут управлять.

- Что меняется, если компания перестает быть частной и становится государственной?

- Статус государственной компании ко многому обязывает. И не в последнюю очередь это означает, что такой авиаперевозчик не просто должен обеспечить некую периодичность полетов, но и решать какие-то более социальные задачи - например, обеспечить транспортную доступность любого региона для жителей Крайнего Севера, Дальнего Востока. При этом нужно учесть, что кто-то уже пытался решать эти задачи и не смог, значит, надо думать над ними по-новому. За эту деятельность государственный перевозчик и получает ряд привилегий. Плохо другое - зачастую ты имеешь такие льготы и привилегии, получаешь таможенные послабления за якобы выполняемые условия. А на самом деле нагрузка, изначально заложенная государством, не выполняется. Этого нельзя допускать.

От Москвы до самых до окраин

- Как на сегодняшний день идет реализация программы восстановления региональных перевозок? Помнится, год назад у компании были большие планы по полетам в соседние области. Однако недавно прошло сообщение, что реализация программы приостановлена…

- Действительно, в настоящее время правительство города Москвы временно приостановило финансирование реструктуризации ряда аэропортов, однако это не означает приостановку планов авиакомпании по возрождению региональных перевозок.

Нами уже закуплено 15 самолетов бразильского производства - это турбовинтовые воздушные суда типа "Эмбрайер-120". Они рассчитаны на полет, протяженностью до 1500 километров, и в отличие от реактивных аналогов Як-40 и Ту-134 очень экономичны: расходуют всего 450 литров топлива на час полета.

В настоящее время мы уже выполняем рейсы в Псков, Иваново, Минск, Лиепая, на очереди такие города, как Белгород, Брянск, Воронеж, Гродно, Ижевск, Йошкар-Ола, Казань, Липецк, Нижнекамск, Нижний Новгород, Петрозаводск, Ульяновск, Череповец, Элиста и другие. Большая часть аэродромов в этих городах является действующими, и их настоящее состояние инфраструктуры соответствует требованиям по организации воздушных авиаперевозок. Есть аккредитации на полеты в Вильнюс, в стадии оформления - Рига и Копенгаген.

В данный момент авиакомпания занимается поэтапным вводом воздушных судов в эксплуатацию, в связи с чем планы авиакомпании "Атлант-Союз" по развитию региональных авиаперевозок в Центральной России только увеличиваются.

Конечно, условия все равно непростые: заморожена выдача плановых кредитов, овердрафтов. Но мы получаем субсидии от правительства Москвы, а также кредиты под поручительство наших акционеров: ГК "Ростехнологий" и правительства Москвы, средства поступают в оговоренные сроки.

- А на каких лайнерах будут осуществляться дальние рейсы? По-прежнему на Ил-86?

- Нет, парк машин будет обновляться. Ил-86 никак не вписывается в новую концепцию развития. Впрочем, они и в старую не вписывались. Они, по идее, вообще уже должны быть выведены из эксплуатации. Причин тому две: высокая топливная составляющая и изношенность парка. Плюс - по шумам эти машины уже не отвечают евростандартам. И используются в основном для чартерных рейсов в Египет и Турцию. Полагаю, что в 2009 году они еще полетают, а после этого будут выведены из эксплуатации.

- Какие лайнеры придут на замену?

- Мы для себя выбрали модельную линейку "Боинг" - 737/300, 737/800, и 767/300.

- А российские разработки? Например, SuperJet100 КБ "Сухого"?

- Давайте поговорим об этом тогда, когда первый серийный SuperJet100 появится над горизонтом. Тогда мы и рассмотрим необходимость и возможность заключения контракта на закупку этих судов. А пока, в перспективе, рассматриваются только Ту-204 и Ту-214.

Конкуренция должна быть честной

- "Атлант-Союз" становится национальным авиаперевозчиком. Вы видите "Аэрофлот" своим конкурентом?

- О конкуренции говорить еще рано. Об этом мы можем думать только в 2010 году. На сегодняшний день утверждать, что мы можем конкурировать с "Аэрофлотом", это все равно что биться головой о бетонную стену и верить, что она обязательно откроется. Но если те задачи, которые сегодня перед нами стоят чисто теоретически, будут подкреплены желанием и инвестициями акционеров, которые понадобятся для реализации программы, да, через два-три года компания станет реальным конкурентом "Аэрофлоту".

- А другим компаниям, например, "Трансаэро"?

- Вы знаете, обсуждать своих коллег, пусть они и конкуренты, это плохой тон. У этих компаний свой менеджмент, свои плюсы и свои минусы. Причем эти плюсы - и экономические, и политические. Я считаю, что "Аэрофлот" и "Трансаэро" - две компании, которые изначально были поставлены в наивыгоднейшие условия в конкурентной борьбе. Такое "выделение" было сделано не очень красиво: одни, как те же "Аэрофлот" и "Трансаэро", освобождаются от импортных пошлин, а другие компании их платят. И им говорят - давайте конкурировать! А ведь эти налоговые льготы давались компаниям для того, чтобы они поддержали отрасль. И что? За десять лет, которые с тех пор прошли, "Трансаэро" и "Аэрофлот" закупили десятки авиалайнеров иностранного производства, а российское производство практически умерло. Это как раз то, что я говорил о статусе государственного авиаперевозчика.

Уверяю вас, если напомнить "Аэрофлоту" и "Трансаэро" об обязательствах закупать российскую технику, потребовать заплатить НДС и таможенные пошлины за иностранные воздушные суда за эти 10 лет, то, думаю, это будет финиш.

О кризисе и ценах

- Вы можете сделать небольшой прогноз, что будет с авиатарифами. Ведь цена нефти снилась, значит, должны снизиться цены и на авиационный керосин. И, как следствие, - стоимость авиабилетов.

- К сожалению, это непропорциональный процесс. Да, цена керосина была в свое время 33-34 рубля за литр, сейчас - 20-22 рубля. Но те, кто покупал его в свое время по 33 рубля, экономически не в состоянии рассчитывать стоимость билетов, исходя из новой цены. И равновесие наступит нескоро. Если цена барреля установится в пределах 50 долларов, то, считаю, керосин будет стоить 15-20 рублей за литр.

В связи с этим начинается совсем другая экономика по нашим воздушным судам: в такой ситуации устаревшие Ту-154 и Як-42 выглядят менее конкурентоспособными по сравнению с "Боингами" и "Аэробусами".

- Но ведь российские лайнеры изначально потребляют больше топлива?

- Да, тот же Ту-154 за час полета сжигает 5-5,5 тонны топлива, а "Боинг" - всего три. К тому же - не будем об этом спорить - "Боинг" гораздо комфортабельнее. Но если учитывать стоимость поддержания летной годности - обслуживание, стоимость запчастей, - эксплуатация российской машины обойдется значительно дешевле. При любой поломке Ту-154 ее можно устранить за 2-3 часа, потому что любые запасные части всегда в наличии. Если же сломается что-то в "Боинге"… Не все компании могут позволить себе иметь на складах полный комплект запчастей для этих лайнеров. Значит, многие авиазапчасти придется заказывать. И при всей срочности и "зеленом свете" на таможне ранее чем через 2-3 дня они к авиакомпании не попадут. А это значит, что надо снимать самолет с рейса, искать замену. А "Боингов" не так много, как Ту. Вот и получается, что, имея 10 Ту-154, можно в среднем эксплуатировать постоянно 8,5 самолета, а при наличии 10 "Боингов" - только 7,5.

Да приплюсуйте сюда техническое обслуживание, которое у "Боингов" изначально более дорогое. Так что какие лайнеры выгоднее в эксплуатации - тот еще вопрос.

Но вернемся все-таки к вопросу о тарифах. Сначала у нас был топливный кризис, который сменился общим кризисом. Раньше не было денег на керосин. А теперь есть деньги на керосин, а вот денег на билеты у потенциальных пассажиров нет. Кризис-то мы переживем - не первый, не последний. А вот с деньгами вопрос решить сложнее.

Политику диктует кризис

- Возможно ли в таких условиях каким-то образом снизить цены? Ведь есть компании, которые позиционируют цену на билет в любой конец Европы от 20 евро.

- В большей степени это иллюзии. Для того, чтобы купить билеты по настолько низкой цене, надо выкупать их заранее - порой чуть не за полгода. Это очень хитрая схема, которую слишком долго объяснять. Скажу лишь, что если один купил билет за 20 евро, другой все равно обязательно заплатит 320 - рентабельность полета все равно надо сохранять. Я так скажу, на удобный рейс, да еще если самолет заполнен процентов на 50, билет дешевле чем за 300 евро не купить. Это не я так считаю. Есть статистика, которая все подсчитала. Ранее была формула, согласно которой положительная рентабельность обеспечивалась при загрузке борта на 75 процентов. Сегодня это 85 процентов. Так товарищи ученые посчитали.

- Может быть, снизить цены за счет грузовых перевозок?

- У нас их на сегодняшний день нет вообще. Мы закрыли это направление.

- Почему?

- Потому что изменилась, и очень резко, концепция развития "Атлант-Союза". Сначала мы занимались всем - и пассажирскими перевозками, и грузовыми. Затем летом было принято решение заниматься чем-то одним, и наши акционеры выбрали для "Атлант-Союза" судьбу чартерной авиакомпании. Под эту программу и под программу правительства Москвы - развитие региональных аэропортов - и были закуплены самолеты. Мы продали все наши Ил-76, продали практически все Ту-154 - остался один лайнер.

- Неужели так печально?

- Почему печально? Просто идет процесс формирования компании в достаточно сложных условиях. Надо каким-то образом совместить наше устоявшееся чартерное расписание с расписанием регулярных авиаперевозок. Благо, что зимой накал чуть спадает и будет легче. Кроме того, наступающий год в большей степени будет организационным: сформируется сеть перевозок, поступят первые лайнеры, сформируется штат летчиков, техников и обслуживающий персонал… Именно поэтому я не хочу подводить итоги 2008 года, сравнивать их с итогами 2007-го… Точно так же, как не буду сравнивать 2010-й с 2009-м и так далее.

Сейчас история "Атлант-Союза" практически пишется с чистого листа, и от нас зависит, какой будет эта история.

- То есть все будет хорошо?

- Несомненно.

- Алексей Валерьевич, что бы вы пожелали москвичам, читателям "Вечерней Москвы", в преддверии Нового года?

- Прежде всего, конечно, счастья. Счастья как личного, так и семейного. И любви. А еще - чтобы все заботы и тревоги уходящего года в нем и остались.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 26 декабря 2008 года | Дайджест публикаций за 26 декабря 2008 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Вечерняя Москва». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ту-214, Ил-76 МД, Як-40, Сибирская авиатранспортная компания, Федеральное агентство воздушного транспорта, Авиакомпания "Красноярские авиалинии", Ту-204-100, Ил-86, Ту-154, Ту-134, Як-42, Ил-76, Компания Boeing в России и СНГ, Ростехнологии, Гродно (Grodno Airlines), Ту-154М (в процессе тестирования)