В 2008-2009 гг. Индия выдала авиационным фирмам США крупные контракты на поставку морских патрульных самолетов P-8I Poseidon и военно-транспортных C-130J Hercules. Первый заменит стоящие на вооружении самолеты российского производства Ту-142МК, второй займет место списанных ранее Ан-12. Что предпринимает российская сторона и ОАК в частности, чтобы удержать ранее завоеванные позиции на индийском рынке?

Мы знаем о закупках "Посейдонов" и "Геркулесов" и осведомлены о политике Правительства Республики Индия по диверсификации закупок вооружения и военной техники. Мы с уважением относимся к этой политике и понимаем, что не можем претендовать на монопольное положение на индийском рынке военной авиации.

Тем не менее, мы должны и будем участвовать в проводимых правительством Индии международных тендерах, предлагать заказчику наиболее конкурентные продукты и наиболее выгодные условия. Наши предложения, кроме прочего, будут предполагать создание совместных долгосрочных проектов. Как, например, в случае среднего транспортного самолета (Multirole Transport Aircraft, MTA). Создание совместных с индийскими компаниями продуктов позволят нам не только удерживать завоеванные на данном рынке позиции, но укреплять их.

Словом, мы понимаем, что на индийском рынке мы переходим из положения "привилегированного" поставщика (что особенно чувствовалось в годы советско-индийского сотрудничества) в положение одного из иностранных участников рынка. Это предполагает открытую и довольно серьезную конкуренцию с ведущими западными производителями. Мы готовы к участию в этой конкурентной борьбе.

Российской стороной сделаны предложения по истребителю МиГ-35 и самолету-заправщику Ил-78 в ответ на приглашение тендерных комитетов принять участие в конкурсе на поставку летательных аппаратов данных классов. Между тем известны случаи, когда у российских производителей возникают сложности с точным и своевременным исполнением ранее согласованных сделок по линии военно-технического сотрудничества. Какие гарантии могут дать заказчику российские производители в том, что в случае победы в тендере они смогут выполнить взятые на себя обязательства в срок и полном объеме?

Действительно, если говорить о ВТС с Индией, то есть проекты, по которым были задержки и несвоевременное исполнение обязательств российскими производителями. С другой стороны, положение дел в области авиационной составляющей ВТС выглядит намного лучше, чем в других областях. В "досье" российских самолетостроителей много положительных примеров по исполнению взятых на себя обязательств.

Одним из самых ярких примеров может служить проект Су-30МКИ. Он характеризуется большими объемами поставок, которые (с поступлением дополнительных заказов от индийской стороны) имеют устойчивую тенденцию на повышение. Нам удается обеспечивать высокий уровень качества выпускаемой продукции и своевременные поставки. А если и случаются какие-либо "сдвижки" по срокам поставки, то они в подавляющем большинстве имеют под собой объективные причины. Порой они связаны с участием зарубежных, в том числе индийских, производителей и поставщиков, задействованных в программе строительства самолетов. Все отклонения от ранее обозначенных сроков поставок согласовываются с заказчиком. Со стороны ВВС Индии и ВМС Индии претензии и недовольства в наш адрес не поступают.

Надеемся, что и по новым поставкам, в том числе истребителям МиГ-35 и по заправщикам Ил-78, мы также будем выдерживать свои обязательства и не будем иметь нареканий от индийских заказчиков.

В прошлом году ВВС Индии начали приемку первых в их истории самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления AWACS типа А-50И. Какова роль ОАК в данном проекте? Что еще может предложить Индии российская промышленность в сегменте самолетов стратегической разведки и управления, а также других самолетов специального назначения?

Наша роль в создании самолетов А-50 типа AWACS хорошо известна. В качестве платформы этого самолета используется высоконадежный самолет Ил-76. Индийский вариант А-50И представляет собой существенно модернизированный вариант базового самолета А-50, который стоит на вооружении ВВС России. На этом варианте штатные двигатели Д-30КП заменены более новыми и экономичными ПС-90А76, что позволило существенно улучшить летные данные машины.

А главное - на А-50И установлен усовершенствованный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Он создается на российских предприятиях, в том числе на расположенном в Таганроге ТАНТК им. Г.М. Бериева, которое входит в состав ОАО "ОАК". Мы, конечно, заинтересованы в дальнейшем продолжении взаимовыгодного партнерства в этой области. И, в случае увеличения заказов на самолеты этого типа, мы будем участвовать в сложившейся кооперации, в том числе и с израильским партнером.

ВТС между Россией и Индией по линии боевой авиации началось в 1963г., с подписанием соглашения по истребителю МиГ-21. Затем, в конце шестидесятых, на вооружение ВВС Индии поступили ударные Су-7б. Таким образом, фирмы "МиГ" и "Сухой" известны в Индии на протяжении более 40 лет, а ОАК образовался всего два года назад. По каким вопросам индийским партнерам следует обращаться непосредственно к фирмам - традиционным партнерам, а по каким - идти в ОАК?

ОАК является интегрированной структурой - управляющей компанией, которая прежде всего вырабатывает стратегию, формирует продуктовый ряд, продвигает продукцию на те или иные рынки, формирует принципы взаимоотношения с нашими зарубежными партнерами, включая индийские фирмы. Поэтому то, что касается вопросов стратегических, например, построение крупных долгосрочных проектов - это сфера деятельности ОАК. А то, что касается конкретных вопросов технического либо коммерческого плана, то эти вопросы являются функцией наших дочерних предприятий - предприятий, входящих в состав ОАК.

Следует отметить, что некоторые фирмы, входящие в состав ОАО "ОАК", имеют лицензии на проведение самостоятельной деятельности в области ВТС и все необходимые для этого возможности. Это лицензии на самостоятельное ведение проектов по послепродажному обслуживанию эксплуатируемой заказчиком техники и поставку запасных частей. В этой области взаимоотношения между российскими фирмами и их индийскими партнерами имеют свою историю и продолжают планомерно развиваться.

В конце прошлого года Мумбай оказался в центре внимания всего мира по причине масштабной террористической операции в этом городе, повлекшей гибель и ранение сотен человек. Правительство Индии заявляет о необходимости перераспределения средств, выделяемых на национальную систему безопасности, с увеличением доли инвестиций по линии Homeland Security. Речь идет, в том числе, о закупках авиационных средств. Что может предложить ОАК? У западных фирм, например, Boeing и Thales, созданы специальные структуры, которые занимаются Homeland Security. Будет ли такое подразделение создано в ОАК?

Наши планы пока не предполагают создания в рамках ОАК отдельного подразделения Homeland Security. В нашем понимании оно в основном должно заниматься разработкой и производством средств разведки, обеспечения, поддержки, предотвращения террористических актов и устранения их последствий, борьбы с террористическими центрами и отдельными террористами, а также поддержки всевозможных антитеррористических мероприятий.

По авиационной линии речь идет прежде всего о беспилотной технике, дистанционно-пилотируемых летательных аппаратах. В этом направлении работа у нас ведется. Но она ведется не ОАК как управляющей структурой, а непосредственно фирмами, входящими в состав ОАО "ОАК". У нас есть фирмы, которые отвечают за малые беспилотные летательные аппараты, другие - за более крупные. Мы ведем работы по БПЛА гражданского, военного и специального назначения.

Повторю: мы пока не планировали выделять это в отдельное подразделение, создавать отдельный дивизион. Однако я не исключаю такое развитие ситуации, при которым мы можем прийти к подобному решению в будущем.

ВТС между нашими странами имеет более чем 40-летнюю историю, а его объемы исчисляются миллиардами долларов США. Между тем, случаи использования индийскими структурами российской гражданской авиатехники носят единичный характер. Из магистральных самолетов на всем протяжении истории индийские авиакомпании использовали только Ил-62М, да и то короткое время. Есть ли перспективы у российской гражданской авиатехники в Индии?

Действительно, наши взаимоотношения с Индией в области авиации и самолетостроения развиваются в основном по линии военной авиации, в области военно-технического сотрудничества. Это ни в коей мере не может нас удовлетворить.

С другой стороны, мы понимаем, что на индийский рынок гражданской авиации ОАК может выйти только с конкурентоспособным продуктом. Индийский рынок - открытый, на нем очень сильна конкуренция со стороны производителей из других стран. На индийском рынке присутствуют все ведущие самолетостроительные фирмы мира. И там можно завоевать позиции в открытой, очень жесткой конкуренции. Поэтому мы предполагаем, что на этом рынке могут найти спрос наши современные, конкурентоспособные продукты - новый региональный самолет Superjet 100 и ближний средний магистральный самолет МС-21.

Кроме того, мы начали переговоры с рядом индийских авиакомпаний по продвижению турбовинтового пассажирского самолета Ил-114. Его нельзя назвать новым, но недавно появился вариант Ил-114-100. Базовый самолет прошел модернизацию, и имеет неплохие технические характеристики. Мне кажется, что у Ил-114 тоже есть шанс появиться на индийском рынке.

В целом хочу сказать, что стратегия развития ОАК предполагает активные действия Корпорации по выходу на международные рынки сбыта. Особые надежды мы возлагаем на реализацию нашей гражданской продукции развивающимся странам. Мы будем активно расширять сотрудничество с индийскими авиа перевозчиками.

Говоря о ближайшем будущем и среднесрочной перспективе, можно утверждать, что российские военные самолеты будут оставаться самым значимым направлением сотрудничества с Индией, принимая во внимание важность программ, объемы поставок из России и производство по лицензии на территории заказчика. Большие объемы и значимость будут поддерживаться благодаря долгосрочным проектам, таким как истребитель пятого поколения и средний военно-транспортный самолет. Но какая-то часть наших контрактов придется на гражданскую авиацию, причем их объемы, мы надеемся, будут постепенно увеличиваться по мере восстановления в России серийного производства пассажирских самолетов.

Возможна ли производственная кооперация с индийскими предприятиями по Ил-114?

Да, производственная кооперация с индийскими партнерами по проекту Ил-114 в принципе возможна. Если емкость рынка будет достаточна для того, чтобы появилась экономическая целесообразность в локализации производства частей и компонентов для серийных самолетов данного типа. В таком случае индийские предприятия могли бы взять на себя определенную долю работ по этому самолету, включая финальную сборку....