Источник: журнал «АвиаСоюз»
Автор: Илья Вайсберг
Опубликовано: 18.02.2009, 18:12

Президент ОАК Алексей Федоров: "Мы готовы к конкурентной борьбе"


Перед отечественным авиастроением поставлена нелегкая задача создания конкурентоспособных на мировом рынке воздушных судов. Реализация ее во многом зависит от деятельности ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), в состав которой входят ведущие разработчики и производители самолетов для военной и гражданской авиации. О работе корпорации в 2008 г. и других аспектах ее деятельности в эксклюзивном интервью журналу "АвиаСоюз" рассказал президент, председатель правления ОАК Алексей Федоров.

Алексей Иннокентьевич, расскажите, пожалуйста, об итогах 2008 г. Как идет реструктуризация российского авиапрома после создания Объединенной авиастроительной корпорации?

В прошлом году мы продолжили формирование корпорации. Напомню, что она была образована в соответствии с указом президента России в 2006 г. Согласно "Стратегии развития ОАК", одобренной в начале прошлого года, в структуре корпорации должны появиться три бизнес единицы. По первоначальному плану на их создание отводилось несколько лет. Однако жизнь заставляет двигаться ускоренными темпами. К настоящему моменту уже созданы бизнес единица гражданской авиации и бизнес единица транспортной авиации. Идет процесс реструктуризации активов - под бизнес единицы подводятся заводы и конструкторские бюро, которые будут работать по конкретным направлениям.

В течение 2009 г. на основе компаний "Сухой" и "МиГ" будет создан прообраз бизнес единицы ОАК "Боевая авиация". По первоначальному плану формирование этой структуры намечалось на более поздний срок, но жизнь заставляет двигаться ускоренными темпами. Процесс создания этой бизнес единицы мы начали в конце 2008 г.

Для нас прошлый год стал периодом становления, связанным с формированием коллектива Объединенной авиастроительной корпорации. К настоящему времени он сформирован и позволяет нам выполнять все функции, которые возложены на корпорацию указом президента РФ и уставными документами.

Много внимания в прошлом уделялось созданию управленческих механизмов. По сути дела, ОАК взял на себя функцию управления всей отраслью самолетостроения. Сформированы советы директоров и сверстаны планы развития всех входящих в ОАК компаний.

Основой для составления планов компаний послужила стратегия развития корпорации. Она была утверждена советом директоров в начале 2008 г., доведена до руководства страны и получила его одобрение. В стратегии перечислены типы и виды самолетов, которыми мы будем заниматься, а также приводятся основные цифры производственного плана по типам самолетов.

Таким образом, в прошедшем году мы создали довольно внушительную базу для того, чтобы наша отрасль начала функционировать как система. Идея этого, собственно, и закладывалась как основная при создании ОАК.

Говоря о результатах 2008 г., могу сказать, что объемы продаж составили около 100 млрд руб. или чуть выше и примерно соответствуют объемам предыдущего года. Считаю, что на фоне кризисных явлений в мировой экономике это очень неплохой результат.

В целом сделано достаточно много в деле внедрения новых технологий и технического перевооружения предприятий. Практически на каждом из наших авиационных заводов сегодня можно увидеть новые участки, новые технологии и оборудование. Все это способствует повышению конкурентоспособности по линии качества и себестоимости нашей техники, что позволит ОАК успешно соперничать с ведущими авиастроительными корпорациями мира.

Насколько уверенно можно говорить о реализуемости программ ОАК сегодня, в обстановке кризиса?

Вопросы, связанные с финансированием наших программ, рассматривались 30 декабря советом директоров ОАО "ОАК". Заседание прошло под председательством заместителя председателя правительства РФ Сергея Иванова. Совет директоров одобрил ряд сделок между ОАК и банками, суть которых - наращивание финансовых и инвестиционных ресурсов ОАК для строительства самолетов.

На заседании была дана оценка текущей ситуации и планов на ближайшее будущее и обсуждены вопросы, связанные с корректировкой механизмов государственной поддержки.

В начале прошлого года эти механизмы в основном шли по линии субсидирования процентных ставок привлеченных банковских кредитов. Тогда предполагалось, что ОАК будет иметь довольно широкий доступ к заемному капиталу, для чего имелись все предпосылки. Были положительные решения наблюдательного совета "ВнешЭкономБанка", а также поддержка других крупнейших банков, таких, как Сбербанк и ВТБ. Однако в конце 2008 г. получилось так, что доступ к кредитным ресурсам оказался сильно ограничен, и мы не выбрали большую часть субсидий. Другими словами, государственная поддержка, которая была обеспечена, оказалась нами не востребована и не использована.

Поэтому, думаю, механизмы государственной поддержки в 2009 г. должны поменяться при сохранении ее объемов. Должны наконец-то заработать механизмы государственных гарантий. Мы давно выходили в правительственные органы с соответствующими предложениями. Сейчас это становится насущным, абсолютно необходимым инструментом. Так же, как и прямые инвестиции государства в капитал нашей корпорации. Они тоже для нас очень важны, поскольку через них мы можем провести реальные процессы, связанные и с техническим перевооружением и строительством новых самолетов.

Средства массовой информации приносят вести об увольнениях и сокращениях штатов отечественных и зарубежных компаний. Вы будете заниматься упорядочиванием кадрового состава?

В отличие от других отраслей промышленности, мы не планируем сокращать численность и замораживать наши программы. Более того, в этом году мы планируем наращивать численность занятых. Конечно, будем заниматься реструктуризацией кадрового состава. У нас непропорционально много управленцев и обслуживающего персонала. А наращивать мы будем в первую очередь основной производственный персонал. В том числе путем переучивания людей из вспомогательных производств.

Вы можете назвать "точки роста" ОАК?

Да, если понимать под ними те заводы, где сосредотачивается производство новых самолетов. По линии "Сухого" это заводы в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске, где ведется подготовка к серийному выпуску "СуперДжета". По линии корпорации "Иркут" - авиазавод в Иркутске, который готовится к выпуску МС-21. Рост объемов будет и в Ульяновске, где серийно производится самолет Ту-204 (в разных модификациях) и планируется запуск в производство новой модификации транспортного Ил-76. С освоением на ВАСО 70-местного Ан-148 Воронеж станет центром компетенции по региональной авиации. Казанский завод, по сути, есть и останется единственным в нашей стране, выпускающим самолеты стратегической авиации. Не хочу обижать другие заводы, но перечисленные выше - наиболее важные. Они дают основные объемы производства нашей отрасли, на них сосредоточены наши основные продукты. Именно к ним в ближайшие годы будет приковано основное внимание.

Расскажите про взаимодействие с другими отраслями. Какое влияние оказывает деятельность авиапрома на города и районы, где расположены ваши заводы?

Все девять самолетостроительных заводов, входящих в ОАК, являются градообразующими предприятиями. Часть из них расположена в больших городах-миллионниках (Воронеж, Казань, Новосибирск), и они являются градообразующими для районов этих городов. Есть заводы и в средних по численности городах, где они являются градообразующими в полном смысле - без работы этих заводов города существовать не смогут. Например, "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова".

Вместе с тем мы выступаем головными исполнителями проектов, в которых в качестве поставщиков принимает участие огромная отрасль с большим количеством предприятий, разбросанных по всей территории Российской Федерации. Большая их часть включена в состав ГК "Ростехнологии". Неразумно развивать только "финалистов" - самолетостроительные заводы и не развивать моторостроителей, прибористов, агрегатчиков. Это просто лишено смысла.

ГК "Ростехнологии" предстоит провести огромную работу и по консолидации предприятий, и по их техническому перевооружению, и по специализации отдельных компаний, и по созданию новых продуктов. Потому что, как правило, для новых самолетов требуются и новые двигатели, и новое приборное оборудование, и новые агрегаты. Только совместная работа Объединенной авиастроительной корпорации и "Ростехнологий" позволит достичь положительного результата.

В феврале в Индии прошел авиасалон Aero India 2009, предприятия ОАК принимали в нем участие. Как развивается сотрудничество ОАК с Индией?

В авиасалоне Aero India 2009 участвовали не только предприятия, входящие в ОАК, но и сама корпорация. Наше сотрудничество выходит на новый уровень, при том, что Правительство Республики Индия проводит политику диверсификации закупок вооружения и военной техники. Мы с уважением относимся к этой политике и понимаем, что не можем претендовать на монопольное положение на индийском рынке военной авиации.

ОАК будет участвовать в проводимых правительством Индии международных тендерах, предлагать заказчику наиболее конкурентные продукты и наиболее выгодные условия. Наши предложения, кроме прочего, будут предполагать создание совместных долгосрочных проектов. Как, например, в случае среднего транспортного самолета (Multirole Transport Aircraft, MTA). Создание совместных с индийскими компаниями продуктов позволят нам не только удерживать завоеванные на данном рынке позиции, но и укреплять их.

Мы понимаем, что на индийском рынке мы переходим из положения "привилегированного" поставщика в положение одного из иностранных участников рынка. Это предполагает открытую и довольно серьезную конкуренцию с ведущими западными производителями. Мы готовы к участию в этой конкурентной борьбе.

А есть ли перспективы у российской гражданской авиатехники в Индии?

Действительно, наши взаимоотношения с Индией в области авиации и самолетостроения развиваются в основном по линии военной авиации, в области военно-технического сотрудничества. Это ни в коей мере не может нас удовлетворить.

С другой стороны, мы понимаем, что на индийский рынок гражданской авиации ОАК может выйти только с конкурентоспособным продуктом. Потому, что индийский рынок - открытый, на нем очень сильна конкуренция со стороны производителей из других стран. На индийском рынке присутствуют все ведущие самолетостроительные фирмы мира. И там можно завоевать позиции в открытой, очень жесткой конкуренции. Поэтому мы предполагаем, что на этом рынке могут найти спрос наши современные, конкурентоспособные продукты - новый региональный самолет SuperJet-100 и ближний средний магистральный самолет МС-21.

Кроме того, мы начали переговоры с рядом индийских авиакомпаний по продвижению турбовинтового пассажирского самолета Ил-114.

В целом стратегия развития ОАК предполагает активные действия корпорации по выходу на международные рынки сбыта. Особые надежды мы возлагаем на реализацию нашей гражданской продукции развивающимся странам. Мы будем активно расширять сотрудничество с индийскими авиаперевозчиками.

"Крайний" вопрос. Недавно вы были избраны президентом Международного союза авиапромышленности (МСА). Какие задачи вы ставите перед ним?

В настоящее время в связи с изменениями, произошедшими в структурной организации авиационной промышленности - создание ОАК, "Ростехнологий", "Оборонпрома", "Объединенной двигателестроительной корпорации", "Вертолетов России" и других интегрированных промышленных структур - в деятельность МСА должны быть внесены соответствующие изменения. Теперь основной упор будет сделан на интеграцию российской авиационной промышленности в мировую авиаиндустрию. Основной целью деятельности МСА должна стать координация прежде всего интегрированных структур, а также институтов, органов государственной и авиационной власти для решения общих задач, стоящих перед авиастроителями. При выборе этих задач МСА целесообразно опереться на опыт европейской Ассоциации предприятий - производителей аэрокосмической и оборонной продукции (Aerospace & Defence Industries Association of Europe, ASD).

Одним из важных направлений деятельности МСА должно стать совершенствование системы сертификации авиационной техники и субъектов, участвующих в ее создании. Для этого МСА планирует активно участвовать в работе таких международных организаций, как ISO (International Standardization Organization - Международная организация по стандартизации), IEC (International Electrotechnical Commission - Международная электротехническая комиссия), IAQG (International Aerospace Quality Group - Международная аэрокосмическая группа по качеству) по развитию международной стандартизации. Эта деятельность союза позволит российскому авиапрому не только быть заранее в курсе изменений в международной стандартизации, но и активно отстаивать там свои интересы. Важным моментом должно стать соглашение между МСА и подразделениями ASD по сертификации стандартной авиационной техники.

Алексей Иннокентьевич, спасибо за обстоятельное интервью. Редакция журнала "АвиаСоюз" поздравляет вас с избранием президентом МСА и желает успехов в вашей деятельности!

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 18 февраля 2009 года | Дайджест публикаций за 18 февраля 2009 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «АвиаСоюз». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ил-114, Транспортные и грузовые самолеты, Ил-76 МД, Воронежское акционерное самолетостроительное общество, Авиасалон, SSJ-100, Ту-204-100, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Федоров Алексей, Ил-76, Ростехнологии, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)