Если частные компании и государство выполнят свои обещания, украинские аэропорты ожидает золотой дождь инвестиций в ближайшие три года. Однако даже сотни миллионов долларов не компенсируют потерянное время, которое европейские конкуренты украинских воздушных ворот использовали с выгодой для себя.

Впервые за десять лет украинские аэропорты в первом квартале 2009 года показали отрицательную динамику. Пассажиропоток 28 украинских аэропортов сократился на 20,4% и составил 1,6 млн. пассажиров. В абсолютных цифрах наибольший спад произошел в Борисполе - 203,7 тыс. пас. (15,7%), что объясняется его большой долей (68%) в общем пассажиропотоке. Основной причиной является сокращение почти на треть объемов перевозок авиакомпаниями "АэроСвит" и МАУ, для которых Борисполь - базовый аэропорт. В Донецке падение составило 35,8% (49,8 тыс. пас.), Одессе - 23,7% (34,2 тыс. пас.), Днепропетровске - 27,3% (25 тыс. пас.), Симферополе - 5,2% (4,9 тыс. пас.), Львове - 9,2% (8,2 тыс. пас.), Харькове - 51,3% (27,8 тыс. пас.).

Незначительное падение пассажиропотока в Симферополе объясняется большим количеством туристов в течение новогодних каникул. В то же время провал Харькова напрямую связан с сокращением чартерных программ (в целом по стране на 40%), на которые приходилось 75-80% всего пассажиропотока аэропорта. Правда, как считает глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов, не стоит по этим показателям прогнозировать результаты года, поскольку в январе-феврале авиаперевозки наименее востребованы.

Утраченные возможности

Если предположить, что запланированная Кабмином программа развития аэропортов будет реализована, суммарная пропускная способность указанных аэропортов должна увеличиться с нынешних 59,85 тыс. пассажиров в сутки до 225,2 тыс. в 2012 году. В частности, пропускная способность Борисполя должна увеличиться с 24 до 61 тыс. Планы в отношении этого аэропорта нельзя назвать совсем уж нереалистичными. Его потенциал как транзитного транспортного узла (хаба) европейского уровня в Минтранссвязи признали еще в 2003 году. К категории хабов, как правило, относят аэропорт, имеющий не менее двух взлетно-посадочных полос (ВПП), развитое аэродромное хозяйство, сеть магистральных маршрутов. Борьба между ведущими европейскими хабами ведется прежде всего за транзитного пассажира, поскольку пассажиропоток "из точки в точку" даже на самых популярных маршрутах ограничен. Усилия авиакомпаний и аэропорта направлены на создание так называемой стыковочной волны рейсов, что позволяет "перехватывать" мощный трансфертный поток, следующий между континентами или внутри них.

Количество пассажиров, обслуживаемых за год в главных хабах некоторых европейских стран, в несколько раз превышает численность их населения или как минимум сопоставимо с ней. Так что планы увеличить нынешнюю пропускную способность Борисполя в 2,5-3 раза - вполне подъемная задача. Правда, подобные цели имеют и другие динамично развивающиеся аэропорты, которые тоже наращивают свои мощности и объемы перевозок транзитных пассажиров. В отличие от Борисполя варшавскому и стамбульскому аэропортам за последние пять лет удалось провести модернизацию и повысить свою привлекательность (Warsaw Frederic Chopin Airport в 2008 году обслужил 9,482 млн. пас., Istanbul Ataturk Airport - 23,53 млн. пас.). Усилия же украинских властей все это время были преимущественно направлены на спор с авиакомпанией "АэроСвит", которая хотела построить свой терминал в аэропорту (в 2009-м от этой идеи окончательно отказалась), а также на внутрикулуарную борьбу за влияние. Можно сказать, что с мертвой точки модернизация сдвинулась только благодаря "японскому" кредиту, однако темпы его освоения также сложно признать форсированными.

Региональный коллапс

На сегодняшний день пассажиропоток региональных аэропортов обеспечивается за счет внутренних рейсов (до 80% на Киев) и чартерных программ крупнейших туроператоров. Их активная деятельность в регионах с 2003-2004 годов стала основной причиной аэропортового ренессанса. Это подтверждает и статистика последних шести лет. Самым ярким примером является аэропорт Харькова. В 2003-м он обслужил всего 64 тыс. пас. Через пять лет пассажиропоток вырос до 258 тыс. пас. При этом доля международных, преимущественно чартерных, рейсов увеличилась с 68,7 до 83,3%. Но в абсолютных цифрах, показывающих рост деловой активности двухмиллионного города на внутреннем рынке (в основном за счет сообщения Киев - Харьков), годовой пассажиропоток увеличился всего с 20 до 42,6 тыс. пас. Это столько же, сколько Борисполь обслуживает за 2,5 суток.

Аналогичная тенденция и в Донецке, где базовой авиакомпанией была "Донбассаэро", а другим перевозчикам организовать полеты в столицу Донбасса многие годы в силу местной специфики было проблематично. Так, в 2003-м донецкий аэропорт обслужил 268,7 тыс. пас., из которых 151,9 тыс. (56,5%) - на внутренних рейсах. Через пять лет общий пассажиропоток вырос до 580,2 тыс., в том числе 230,2 тыс. (39,7%) - на внутренних рейсах. Безусловно, основным стимулом для роста пассажиропотока из региональных аэропортов был именно выездной туризм. Свою, хоть и незначительную, лепту внесли также ведущие украинские и западные перевозчики, которые открыли прямые рейсы из областных центров в ряд европейских городов.

Как утверждается в правительственной концепции, аэропорт может обеспечивать свою сертификационную пригодность и развитие инфраструктуры, если годовой пассажиропоток составляет не менее 2 млн. пассажиров. Пока этому критерию соответствует только Борисполь, остальные аэропорты даже не стали "миллионниками". Ситуация могла быть иной, если бы на государственном уровне были определены роль и место хотя бы двух-трех региональных аэропортов в качестве хабов. Эксперты признают, что аэропорты Одессы, Львова и Донецка могли бы претендовать на эту роль. Особенно Львова, благодаря близости к границе ЕС. Однако пока такие европейские авиакомпании-дискаунтеры, как WizzAir и Carpatair, развивают свою деятельность на украинском рынке с пользой для собственных базовых аэропортов, которые расположены в Польше или Румынии. Так, аэропорт Тимишоары обслужил в 2008 году 890 тыс. пассажиров, а миллионный рубеж планирует перешагнуть через три года. Другой пример - краковский аэропорт, который в 2008 году обслужил почти 3 млн. пассажиров. Пассажиропоток аэропорта Катовице (около 400 км от границы с Украиной) по итогам 2008 года составил 2,427 млн. человек. Этот аэропорт является вторым по величине чартерным центром в Польше, обслуживает более 40 авиакомпаний (по информации с официальных сайтов украинских аэропортов, во Львове обслуживают чуть более десятка перевозчиков, в Донецке - шесть, в Одессе - 18, в Симферополе - 14, в Борисполе - 48). Фактически названные аэропорты являются конкурентами тому же Львову, который пока остается "в тупике". А тем временем западные авиакомпании привлекают украинский пассажиропоток для транзита через свои хабы в другие страны. Украинские перевозчики и аэропорты находятся в стороне от этого процесса.

Основные преграды

Итак, прошедшие два года с момента выигрыша Польшей и Украиной заявки на Евро-2012 в нашей стране были посвящены не столько стратегическому планированию развития аэропортового хозяйства страны, сколько "пожарному" тушению проблем, назревших за годы независимости. Ни у государства, ни у местных властей до недавнего времени средств на полноценную модернизацию воздушных ворот страны не было. При этом существовала иллюзия, что при ежегодном росте авиаперевозок на 20-30% наступит время, когда сами аэропорты смогут обеспечить свои потребности в реконструкции и модернизации. Можно выделить три основные преграды, которые сдерживают раскрытие транзитного потенциала страны.

Во-первых, несовершенство законодательства в части гарантий инвесторам. Государство долго не могло определиться с распределением функций и ответственности частным инвесторам в непростом деле реконструкции стратегических объектов. В прошлом году наконец-то была утверждена концепция, согласно которой аэропорт разделяют на две составляющие. К государственной, не подлежащей приватизации, относятся ВПП, рулежные дорожки и прочая аэродромная инфраструктура. А пассажирские, грузовые терминалы и другие объекты могут быть частными.

Во-вторых, противостояние местных властей и Минтранссвязи. С конца 1990-х аэропорты несколько раз меняли хозяев: они то переходили под юрисдикцию местных властей, то назад под транспортное ведомство. К 2005-2006 годам стал ощутим экономический эффект от роста пассажиропотока через региональные аэропорты, а судьбоносное решение УЕФА дало старт очередному витку борьбы за влияние между Минтрансом и местными властями. 2008 год прошел под знаком борьбы за собственность: аэропорты при поддержке местных властей всячески сопротивлялись процессу передачи ключевой аэропортовой инфраструктуры на баланс транспортного ведомства. Городские власти сначала отказывались возвращать ВПП государству, заявив, что разделение аэропортов снизит их инвестпривлекательность. Однако Минтрансу удалось отстоять свою позицию, очевидно, не без угроз лишить аэропорты госфинансирования вообще.

Еще одна преграда состояла в том, что де-факто хозяева некоторых аэропортов далеко не всегда были заинтересованы в открытом доступе к своим ресурсам со стороны потенциальных инвесторов. Фактически аэропорты Донецка и Днепропетровска остаются "монополиями" местных перевозчиков ("Донбассаэро" и "Днеправиа"), контролируемых влиятельными бизнес-группами.

Таким образом, пока стратегических инвесторов получили лишь два аэропорта. Компания New Systems AM (входит в группу DCH бизнесмена Александра Ярославского) победила в конкурсе по харьковскому аэропорту (общий объем инвестиций в реконструкцию оценивается в 500 млн. грн.) Реконструкцией аэропорта Одессы займется ООО "Гепард плюс", "дочка" российского холдинга "Новапорт" предпринимателя Романа Троценко. Россияне пообещали вложить в реконструкцию $265 млн. Остальные аэропорты продолжают искать инвесторов.

В середине мая исполком УЕФА окончательно определит принимающие города Евро-2012. Решение об исключении тех или иных городов станет тестом, который покажет, проводится ли реконструкция аэропортов только для приема болельщиков или все же украинские чиновники отрасли понимают, что жизнь после 2012 года не заканчивается....