Ульяновск должен стать конкурентом американского Сиэтла. В США флагман авиастроения корпорация Boeing базируется именно там. Самый крупный и современный авиастроительный завод России готовили в соперники американскому гранду. Для его постройки выбрали город на Волге.

Коллективный подвиг

Ульяновский авиационно-промышленный комплекс совсем чуть-чуть не успел, чтобы встать на ноги до развала Союза. Еще несколько лет, и сказка стала бы явью. Предполагалось создать именно авиакомплекс. От производства элементов оперения и фюзеляжа, собственного двигателестроения до готового продукта - авиалайнера. В структуру входили даже 3 колхоза для "прокорма" авиастроителей.

Планы рухнули, когда началась свистопляска 90-х. Новым руководителям страны было не до авиации. Моторостроительный цех так и не успели ввести в строй. Не дошли руки и до открытия филиала ЦАГИ - главной базы отечественной авиационной науки. Правда, успели наладить выпуск военно-транспортных версий Ан-124 "Руслан", сдали на испытания пассажирский Ту-204. Но первая очередь завода, по сути, стала последней. Дальше завод судорожно выживал. Во время задержек зарплаты, теряя кадровых специалистов и превращаясь в акционерное общество, пристраивал на "тушки" заморские двигатели Rolls-Royce, учил пассажирские лайнеры возить грузы. Искали покупателей, способных платить, по всему миру. Каждый построенный самолет - как коллективный подвиг. Немного их было... В итоге полстраны летает на изрядно подержанных иномарках, тех же Boeing и Airbus.

Авиаперевозчики кивают на то, что, мол, отечественные заводы не способны удовлетворить резко возросший спрос на самолеты. Что "Ту" и "Илы", даже новые, неконкурентоспособны. Что же происходит на самом деле в недрах отечественного авиапрома?

Удвоение производства

Чтобы попасть в авиационный мир, нужно помучиться на единственном мосту с реверсивным движением. Это когда сначала полчаса пропускают транспорт на левый берег, потом - на правый. Если авария - стоят все! Новый мост давно записан в долгострой. За него плотно взялись только в этом году. Говорят, скоро будет готов.

За Волгой, подальше от ленинских домов-музеев старого города, на авиацию намекает все. От названий проспектов - Туполева, Антонова, Авиастроителей, до куска автотрассы, подозрительно напоминающей бетонку взлетно-посадочной полосы. Так и есть - это дорога двойного назначения. По ней готовые лайнеры буксируют с Авиастара в аэропорт Восточный, где базируется летно-испытательная станция. В Восточном уникальная ВПП - ее готовили в качестве резервной для посадки челнока "Буран".

Завод рассчитан на производство до 60 самолетов в год. Сегодня здесь гордятся, что по сравнению с 2007 г. удвоили выпуск готовой продукции. С четырех до восьми новых машин... В следующем году авиастаровцы планируют сделать 12. А пока необычную дорогу-бетонку для перегона новеньких самолетов перекрывают нечасто.

Куда летим?

Сейчас в просторном и поразительно чистом цехе окончательной сборки 3 гиганта Ан-124 проходят ремонт и модернизацию. "Русланам" продлевают ресурс с 24 до 45 тыс. летных часов. Специалисты считают, что ныне существующие машины способны продержаться в эксплуатации до 2020 года. Остается подогнать лайнер под новые требования по авионике и системам безопасности.

В планах реанимация производства знаменитых тяжеловозов. Реализация зависит от политического решения, в том числе - от российско-украинских отношений. С нашими ближайшими соседями договариваться всегда непросто, и не только по платежам за газ. Без киевского АНТК им. О.К. Антонова качественно обновленную модель Ан-124 "Руслан" не сделать. Как разделить интеллектуальную собственность, наладить кооперацию?

Межгосударственная комиссия уже создана. Но овчинка будет стоить выделки, если на рынке авиаперевозок в ближайшем десятилетии возникнет потребность как минимум в 40 таких гигантах. Да, заявки на новые Ан-124 от авиакомпаний "Полет", "Волга-Днепр" есть. Но есть ли у них достаточно средств? Цена одной машины - до $150 млн в зависимости от комплектации.

Не все просто и с Ту-204. Различные модификации "тушек" к сегодняшнему дню вылечили от детских болезней. Композитные материалы понемногу вытесняют привычный металл. Все готово к выпуску Ту-204СМ. С самолетом будут управляться лишь 2 пилота, а функции штурмана примет на себя самая совершенная электроника. У Ту-204 проблема одна - узкий рынок.

Больной вопрос - отечественные авиадвигатели. Их не хватает. По ряду показателей существующие версии ПС-90 уступают западным моделям. А где НК-93, о котором мы неоднократно писали? Валяется где-то в ангаре на территории ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Денег на завершение летных испытаний, несмотря на прямое указание В. Путина, чиновники так и не дали. Премьер им не указ - не боятся.

Нужны кадры

В соседнем корпусе скоро начнут собирать самолет, лишь внешне похожий на заслуженный грузовик Ил-76. По словам главного конструктора Авиастара Виктора Фукалова, "изделие 476" представляет собой практически новую машину. Самолет будет иметь новое бортовое радиоэлектронное оборудование, двигатели. Впервые в проектировании используется безбумажная технология. 38 машин заказало Минобороны России. Есть интерес и за рубежом. В 2010 г. к испытаниям должен быть готов ресурсный образец. Из-за этого заказа Авиастар держит на рабочих местах "лишних" людей, готовит и вербует в ульяновских и самарских вузах молодых специалистов. Пришлось вспомнить о социалке, детских лагерях и жилищном строительстве. Вспомнили о движении наставничества, доплачивают ветеранам за подготовку молодых.

Авиастару впору претендовать на участие в федеральной программе возвращения соотечественников. Каждый пятый работник из 11 тыс. человек в прошлом трудился на Ташкентском АПО им. В.П. Чкалова.

А пока идет техническое перевооружение. Требуется оборудование, способное производить композитные материалы нового поколения. Сейчас на сборке 80% ручного труда. Современный уровень - не больше половины.

Муки авиапрома

Главный вопрос, на который пока нет ответа: "Если бы лайнеры сходили со стапелей, как пирожки, по 50 машин в год, был бы на них сегодня спрос?" С одной стороны, подкидывает сомнения кризис, с другой - способность федеральной власти поддержать отечественного производителя. Исполнительный директор Авиастара Сергей Дементьев не отрицает - время для роста сегодня не самое удачное. Есть кризис неплатежей со стороны заказчика, упали лизинговые отчисления. Но осторожно надеется, что 2009 год будет не хуже прошлого.

Деньги по-прежнему добираются до реального сектора экономики по капле. Авиаперевозчику они нужны как воздух, чтобы купить, авиапрому - чтобы построить. А кто-то сидит на миллиардах и хочет подзаработать.

Глядя на муки авиапрома, невольно приходишь к выводу: государство, чтобы получать налоги и демонстрировать высокотехнологические мускулы, должно напрямую, без посредников, финансировать отечественных производителей, с одной стороны, и поддержать покупателей - с другой.

Штучное производство всегда дороже. Чтобы построить за год 2 лайнера или 10, потребуется приблизительно одинаковое число специалистов. Их зарплата, содержание производственных площадей и инфраструктуры автоматически перекладывается на себестоимость товара.

В гонке высокотехнологичных производств побеждают страны с длинными и дешевыми кредитными линиями. Авиапром станет конкурентоспособной и высокодоходной отраслью только при крупносерийном выпуске самолетов. Стране вполне под силу раскрутить этот престижный и доходный механизм. Как сказал Виктор Фукалов, "нужны здоровый патриотизм и протекционизм со стороны государства". И деньги обязательно вернутся в бюджет....