О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Основания для оптимизма есть

Тяжело всем. Авиаперевозчикам, аэропортам, авиастроителям. Не останется устойчивых авиакомпаний, кто купит наши самолеты? Ответы на эти вопросы мы попытались найти в беседе с президентом ОАК А.Федоровым

Тяжело всем. Авиаперевозчикам, аэропортам, авиа-строителям. Не останется устойчивых авиакомпаний, кто купит наши самолеты? Для кого теперь их выпускать и, главное, на какие средства? Нет спроса - не будет производства, и в итоге не станет нашего авиапрома? Ответы на эти вопросы мы попытались найти в беседе с президентом Объединенной авиастроительной корпорации Алексеем Федоровым.

- Алексей Иннокентьевич, как считаете, справляется ли наша авиапромышленность со своими задачами в новых экономических условиях?

- Вопреки всем трудностям работа в авиапроме продолжается. Считаю, это одна из немногих отраслей, которая в текущем году, несмотря на финансово-экономический кризис в мире и у нас в стране, покажет рост. Мы, кстати, его для себя больше считаем окном возможностей, стартовой площадкой, с которой должны начинать рост вверх. Так получилось, что кризис совпал по времени с тем, что мы находимся достаточно низко по производственным показателям. И падать-то особо некуда. А рост и выход на рынок новых продуктов как раз совпадет с окончанием мирового финансового кризиса, увеличением числа пассажирских и грузовых перевозок и потребностей глобального рынка в наших военных самолетах. Сейчас ОАК переходит на международную систему отчетности, и в 2009 г. по отношению к минувшему планируется рост объемов производства. Должен сказать, он будет чуть меньшим, чем мы планировали в докризисный период, но достаточно значительным. Даже без учета показателей РСК "МиГ", КАПО и нижегородского завода "Сокол", которые в этом году станут полноценными участниками ОАК. При этом около 20% составят гражданские самолеты, остальное - военные, но тем не менее мы ожидаем увеличения объемов производства в целом и, соответственно, гражданских самолетов в общей структуре объемов ОАК.

- На чем основана такая уверенность?

- Говоря о сегодняшнем состоянии и прогнозах развития рынка гражданской авиации, мы проводим глубокие исследования, постоянно анализируем материалы, которые в области маркетинга разрабатывают и выпускают мировые лидеры: Boeing, Airbus, другие крупные национальные производители. Вывод очевиден. Рынок огромен, финансовый кризис, что на сегодняшний день бушует, безусловно, явление временное. Мы ведь работаем на долгосрочную перспективу - 20-25 лет, и в рамках этих прогнозов кризис на потребностях мирового рынка в пассажирских самолетах существенно не скажется. Естественно, за эту нишу будем бороться. Да и вся идея создания ОАК связана с тем, что государство приняло решение вернуться в элиту производителей гражданской авиатехники и закрепиться в ней надолго.

Что касается выпуска воздушных судов гражданского назначения, наших базовых Ил-96 и Ту-204/214, на фоне Boeing, Airbus, даже Embraer и Bombardier цифры пока достаточно смехотворные. Тем не менее, уже наметился рост объемов производства и поставок самолетов на рынок, и он, безусловно, будет продолжаться. По моделям текущего производства это прежде всего Ту-204/214. И самое главное, с чем мы связываем планы и надежды, - выход на рынок наших новых моделей.

- Какие проекты сейчас уже в стадии реализации?

- В целях поддержки продукта Ту-204, который еще достаточно длительное время должен находиться в производстве и эксплуатации, мы начали работу по глубокой модернизации этого самолета. Программа называется Ту-204СМ. Предусмотрен переход к двучленной кабине, соответственно, очень сильно меняется комплекс авионики. Потому что вместо трех будут работать только два члена экипажа. Модернизированы двигатели, они приведены в соответствие авиационным нормам летной годности АП-33. Внесен еще ряд изменений по самолетным системам, которые позволят снизить взлетный вес самолета (пустого и снаряженного) и в целом поднять его экономические показатели до уровня, близкого к Airbus A321 и Boeing 737 в размерности Ту-204.

Не знаю, каковы были причины выбора такой размерности самолета, но он не закрывает всю нишу Ту-154. Эта "машина" 200-210-местная, а вот в 150-180-местной нише современного продукта у нас не оказалось. Планы вывода Ту-154 по их техническому состоянию, по ресурсам были более отдаленными - на рубеже 2015-2020 гг., но ситуация со стоимостью топлива резко ускорила процесс. Поэтому проект МС-21, который должен войти в нишу Ту-154 или сегодняшних А319/320 и соответствующих моделей Boeing 737, чрезвычайно важен для нас и востребован. Очень большие усилия концентрируем на том, чтобы он точно и вовремя вышел на рынок, а в последующем смог заменить устаревающий парк Ту-154 и модель Ту-204, которую, по нашим прогнозам, мы будем производить примерно до 2020 г.

С этого года ОАК выводит на рынок новые продукты. Планируем закончить сертификацию SSJ-100 к концу этого года и начать поставки этих самолетов нашим заказчикам. Ан-148 уже находится в серийном производстве в Воронеже, в текущем году 3-4 самолета будут поставлены на рынок. Первый их заказчик - ГТК "Россия".

Важное и перспективное направление - международное сотрудничество. Несмотря на то, что конкурируем, все равно взаимодействуем с мировыми лидерами Airbus и Boeing. Вместе с тем укрепляем связи со странами, одновременно являющимися большими рынками сбыта и развивающими свою авиационную промышленность: Китаем, Индией, Ираном.

- А государство помогает?

- Государственная поддержка сегодня достаточно масштабная и многоканальная. Например, прямые инвестиции в уставной капитал ОАК на развитие нашей производственной базы, поддержку существующих и новых продуктов. Это и различные ФЦП, в том числе "Развитие гражданской авиатехники", "Развитие оборонно-промышленного комплекса", через которые финансируется авиапром. Общая сумма господдержки только в этом году по разным каналам и программам составляет около 40 млрд руб. Надо сказать, что руководство страны действительно уделяет большое внимание развитию авиапрома. Президент, премьер, вице-премьер и в целом правительство, министерства и ведомства постоянно держат на контроле то, как ОАК решает свои задачи. Мы это внимание чувствуем, в том числе и очень жесткий контроль результатов нашей деятельности. Могу отметить еще одну меру государственной поддержки. Это субсидирование процентных ставок по кредитам, которые мы получаем на строительство самолетов и на техническое перевооружение. К сожалению, доступность кредитов очень мала, и средства, которые были заложены в бюджет 2008 г. и существуют в бюджете 2009 г., мы, скорее всего, "выбрать" не сможем. В силу того, что не наберем тех объемов кредитов, которые планировали для реализации всех наших задач.

- Правда ли, что распределителями бюджетных средств по долгосрочным целевым программам могут стать вновь создаваемые вертикально интегрированные госструктуры? Как к этому относится ОАК?

- Мы сейчас работаем над новой редакцией ФЦП "Развитие гражданской авиатехники", она должна вступить в действие в 2011 и действовать по 2020 г. Вышли с инициативой в Правительство РФ, в частности, это было озвучено на совещании в Ульяновске в сентябре 2008 г., с тем, чтобы механизм финансирования ФЦП был существенно изменен. В том числе чтобы вновь создаваемые интегрированные структуры: ОАК, "Вертолеты России", ОДК, ГК "Ростехнологии" в рамках своих объединений могли свободно маневрировать этими средствами. Государство в лице Минпромторга, естественно, останется госзаказчиком, но исполнителями, практически единственными и внеконкурсными, должны стать сами интегрированные структуры, с правом внутреннего распределения денег. Это связано с тем, что конкурсы, которые сейчас проводятся, с заранее понятным победителем, кроме затяжки процесса и потери времени, ничего дополнительно не дают. Это первое. Второе: та структура ФЦП, которая сегодня существует, наполнена некими индикаторами. Они составлялись еще в 2003-2004 гг., когда формировалась ФЦП. Например, там написано, сколько в год мы должны сделать самолетов Ил-96 до 2015 г. И не дано никакого маневра на изменение рыночных условий. Вот Ил-96 в коммерческом варианте сейчас не является конкурентоспособным, рынок его не воспринимает. Мы пытаемся оставить на рынке хотя бы новую грузовую версию Ил-96-400, но и она идет очень тяжело. В основном делаем этот самолет для государственных нужд, но формально индикаторы не выполняются, и, соответственно, должно быть остановлено обязательное финансирование. Рынок меняется динамично, а программа расписана на 10 лет. Погодично, по маркам самолетов. Поэтому мы предлагаем оставить за интегрированными структурами свои ниши. Условно это региональные турбовинтовые самолеты, региональные реактивные, магистральные узкофюзеляжные, магистральные широкофюзеляжные, дальнемагистральные или ближнемагистральные. Чтобы мы могли моделировать процесс, в том числе маневрируя конкретными марками самолетов.

Следующий вопрос. Хотелось бы, чтобы в ФЦП "Развитие гражданской авиатехники" было предусмотрено, что поток денег на науку был нам если не подконтролен, то, во всяком случае, мы бы четко понимали, на что расходуются эти средства. Часто они затрачиваются на проведение каких-то работ, написание отчетов. Отчеты складывают "на полку", владельцем этого материала является Министерство промышленности и торговли, а мы формально даже не имеем к нему доступа. Понятно, есть какие-то работы, связанные с фундаментальными исследованиями, и мы поддерживаем, чтобы это финансировалось со стороны государства. Но в большей части исследования должны быть прикладными, привязанными к конкретным проектам и результатам, то есть коммерциализированными. И это направление научных исследований, финансируемое государством, должно быть нами аттестовано в виде формирования технического задания и принятия отчетности. Дальнейшее будет происходить уже в конкретном бизнесе и при строительстве самолета.

Теперь относительно долей участия бюджета и внебюджетных источников. В действующей ФЦП закладывалось, что это будет 50% со стороны государства, 50% - внебюджетные источники. Реальная жизнь показала, что мы не в состоянии выполнить эти условия. Особенно сейчас. Внебюджетных источников просто нет. А собственные возможности ОАК на НИОКР, научные работы, даже на подготовку производства и техническое перевооружение минимальны. Поэтому на этом этапе развития соотношение бюджетных ассигнований и внебюджетных должно быть изменено. В среднем мы предлагаем сделать 80 х 20. По некоторым направлениям 70 х 30. Начали обсуждать этот проект с Минпромторговли и Минэкономразвития. До фиксации всех решений еще очень далеко, но дискуссия идет, и, я бы сказал, достаточно деловая.

- Недавно был продлен срок действия "нулевых" пошлин на ввоз в Россию самолетов вместимостью свыше 300 мест. Говорят, это почти "добило" Ил-96. Планируется ли ввести нечто подобное в нише от 50 до 300 пассажирских кресел?

- Напомню, что заградительные, или протекционистские меры по ввозу импортной авиатехники государство приняло давно, когда ОАК еще не было. И действовали они на весь товарный ряд авиационной техники. После формирования корпорации мы оценили свои возможности. Провели анализ и оценку сегментов, в которых будем работать, определив, что наша ниша на ближайшие 15 лет - от 50 (начиная с турбовинтовых региональных самолетов) и до 300 пассажирских мест. И честно заявили правительству, что до 50 мест и свыше 300 самолеты пока производить не будем. Ил-96 - прекрасный самолет, надежный, он еще долго будет востребован в каких-то нишах, но по топливной эффективности, а следовательно, по экономике в эксплуатации в любом случае будет проигрывать Airbus и Boeing. Хотя бы потому, что они летают на двухдвигательной схеме, а мы - на четырех. ОАК планирует вернуться в нишу дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, но на рубеже 2020 г. Ставить наших авиаперевозчиков в невыгодные условия нецелесообразно, поэтому мы хоть и не были инициаторами, но открыто согласились на то, чтобы ниши до 50 и более 300 мест были по пошлинам обнулены.

Еще один нюанс вызывает бурные обсуждения. А что такое 300 мест и выше? Мы понимали, что это максимальное количество, возможное на данном самолете и записанное в сертификате. Самолеты, ввозимые сейчас, например, Аэрофлотом (А330, будущие А350, Boeing 787), попадают в эту нишу. Но они заказаны в 2- и 3-классной компоновке, и реально там получается 250-280 мест. ФТС трактует это очень просто, по принципу "veni, vidi, vici". Вошли, посчитали кресла и сказали: "Не подходит. Платите пошлину". Я четко и ясно высказываю позицию ОАК - если в сертификате записано максимально 300 мест и более, то они подпадают под обнуление пошлин. Кто-то закажет самолет с одним диваном, но 350-местный, и что, два места будет в его салоне? Удивительно. Думаю, надо как можно быстрее разъяснить это в нормативных актах.

Когда мы сможем реально конкурировать по ценам, качеству, по уровню услуг и сервиса послепродажного обслуживания с ведущими зарубежными компаниями и с лучшими образцами авиатехники, которые они производят, тогда и стоит поднимать вопрос о введении пошлины. Ну а сейчас как мы можем конкурировать, если в Европе и Америке в авиапром приходили огромные субсидии. Напрямую и косвенно. Через государственные, оборонные заказы и т. д. А у нас 15 лет - ноль, и, конечно, теперь мы проигрываем в этой конкурентной борьбе. Уверен, правильно делает государство, давая нам "передышку". С одной стороны, делая определенную протекцию с пошлинами, с другой - финансируя, вкладывая средства в отечественный авиапром.

Что касается самолетов вместимостью от 50 до 300 мест - эта ниша наша, и мы хотели бы в ней иметь протекцию в виде финансовой помощи от государства и защиты от наших конкурентов. А правительство пусть принимает решение. Не хочу за него прогнозировать, но мне кажется, логично дать нам возможность создать новый продукт и встать в реальную конкурентную среду с мировыми лидерами.

- Более года обсуждается вопрос о запуске серийного производства многострадального Ту-334 на КАПО. Что-нибудь изменилось?

- Тяжелая тема. И изначально была тяжелой. Потому что, когда мы начали создавать ОАК, в наследство нам досталось аж три самолета в одной нише: "Сухой Суперджет-100", Ан-148 и Ту-334. Конечно, нелогично в одной самолетостроительной компании делать такое количество воздушных судов практически одного класса. Мы провели большой анализ конкурентоспособности, возможностей той или иной модели присутствовать на рынке. В том числе маркетинговые исследования и переговоры с авиакомпаниями. Ситуация на сегодняшний день следующая. По двум проектам - SSJ-100 и Ан-148 - у нас есть портфель твердых и мягких заказов, протоколов намерений в объеме, подтверждающем необходимость их запуска в серийное производство и поставок на рынок. Существует фиксированный стартовый заказ, который дает экономическую целесообразность запуска этих моделей. Как я уже сказал, разворачивается их серийное производство, и с этого года планируем начать поставки на рынок. По Ту-334 у нас нет ни одного твердого заказа. Мягкие заказы, которые были в виде протоколов намерений, при более детальном анализе показывают, что за ними либо стоят неплатежеспособные компании, либо они, мягко говоря, "высосаны из пальца". Поэтому судьба Ту-334 остается под вопросом, а решение о запуске его производства на КАПО - открытым.

- Не хочется завершать на грустной ноте…

- Еще раз подчеркну, что мы, несмотря на все сложности, с оптимизмом смотрим в будущее и рассчитываем на то, что выход на рынок новых продуктов ОАК совпадет с окончанием мирового кризиса, подъемом экономики и, соответственно, с потребностями авиаперевозчиков в наших новых самолетах....
Авторские права на данный материал принадлежат «Транспорт России». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка