Информационная группа Finam.ru (входит в состав инвестиционного холдинга "ФИНАМ") провела конференцию "Авиаотрасль теряет высоту". Ее участники отмечают, что в последнее время российские авиакомпании проигрывают по себестоимости зарубежным аналогам. Основной фактор - недостаточно развитая инфраструктура, ведущая к монополизму наземных служб. Это мешает формированию бизнеса лоукостеров, а также снижает спрос на воздушные перевозки в целом.

Бизнес отечественных перевозчиков связан с большим издержками, чем у многих зарубежных аналогов. "Миф о том, что издержки российских авиакомпаний ниже, чем у западных коллег, должен был растаять еще в прошлом году, когда авиакеросин в Москве стоил дороже, чем во Франкфурте, Париже или Амстердаме, и когда зарплаты командира ВС зашкаливали за 10 000 долларов. А может еще раньше, когда ввоз иностранных самолетов обложили пошлиной в 20%, плюс 18% НДС. Но для тех, кто продолжает верить, что в России авиаперевозчикам легче, чем на Западе, ценный подарок: государство предлагает "помощь" в виде кредитов под 21% годовых", - рассказал редактор аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

Цены на топливо - остаются одним из основных факторов высокой себестоимости перевозок. В связи с этим глава аналитического департамента УК "Ингосстрах-Инвестиции" Евгений Шаго отметил: "Стоимость топлива в цене авиабилета - около 30%, прошлым летом доходила до 50% и даже выше. Керосина в стране действительно хватает, мы его даже экспортируем. Мощности российских НПЗ по керосину рассчитаны еще на советский авиапарк. Но цена топлива напрямую связана с ценой нефти, и чем дороже стоит последняя, тем дороже получается из нее топливо, если ограничить цену внутри страны - топливо повезут на экспорт. Изменить здесь что-либо очень проблематично, так как цена нефти задается извне, под нее приходится подстраиваться. Единственный способ с этим бороться - иметь более эффективный по топливу парк, чем у конкурентов".

Текущая ситуация не позволяет в России развиваться бизнесу лоукостеров. "Лоу-кост модель возникла в США и далее в Европе в условиях переразвитого рынка услуг. Я имею в виду не только предложения авиакомпаний, но и предложения различных наземных и сервисных услуг для авиакомпаний. Возможность экономить расходы появилось у перевозчиков именно благодаря широкому выбору: из какого именно аэропорта и в какое время суток летать, у кого заправлять топливо, у кого обслуживать авиатехнику, какие самолеты использовать и т.д. В России такого выбора не было и нет. В наземной сфере почти все - монополии. Вот и остается экономить только на офисных расходах, количестве административного персонала и еще, пожалуй, только на системе продаж. Все это вместе может сэкономить до 10% расходов, максимум", - рассказала генеральный директор авиакомпании SkyExpress Марина Букалова.

В этих условиях отсутствуют реальные предпосылки для существенного увеличения объема авиаперевозок. "Объем перевозок в Советском Союзе был более 120 млн человек, и в основной своей массе это были объемы на внутренних линиях. Теперь российские авиакомпании возят около 50 млн, при этом на внутренних линиях - чуть больше половины. Существенно снизилась покупательская способность населения, и воздушный транспорт перешел в область "элитного". Позволить себе летать могут лишь 5-7% населения. При всем этом существенно возросла себестоимость перелета", - констатирует г-жа Букалова.

Как результат, с рынка могут быть вынуждены уйти многие небольшие перевозчики. "По нашим оценкам, возможно банкротство мелких региональных авиакомпаний, которые менее эффективны по сравнению с крупными и которые не смогут рефинансировать свои долговые обязательства", - прогнозирует аналитик ИК "ФИНАМ" Константин Романов. Впрочем, он дополняет, что укрупнение игроков на авиарынке позволяет снизить конкуренцию, увеличивать цены и рентабельность бизнеса....