"На подготовке пилотов экономить больше не будем", - вице-премьер Сергей Иванов во время недавнего визита в Омск рассказал о принятых на госуровне мерах для повышения качества кадрового обеспечения отечественной авиации.

Входе рабочего визита Сергей Иванов посетил Омский летно-технический колледж гражданской авиации (ЛТКГА) имени А. В. Ляпидевского. Известное по прежнему своему названию (ОЛТУГА) Омское авиационное училище было сформировано на базе военной школы пилотов в 1940−м. В настоящее время здесь обучают по пяти специальностям: техники по эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования, летательных аппаратов и двигателей (Ту-154М, Ми-8МТВ), а также пилотов вертолета и бортмехаников Ми-8Т (П). Причем диплом по двум последним специальностям можно получить только в данном учебном заведении. Это единственное в России место, где готовят "спецов" данного класса, за которых и ведут сегодня борьбу компании. К примеру, сейчас количество поданных авиаперевозчиками заказов превышает фактические возможности колледжа.

Рыночным курсом

Первый выпуск пилотов на Ми-8 состоялся в 2001 году. На "вертушки" курсанты пересели с Ан-2."Кроме нашего училища многие летные учебные заведения выпускали пилотов на самолеты типа Ан-2. И не по одной сотне в год. Вертолетные же училища - Кременчугское и Кировоградское - после распада СССР остались на Украине. Поэтому на федеральном уровне наше предложение о переквалификации одного из направлений поддержали", - пояснил помощник директора Омского летно-технического колледжа Александр Егоров. Смена крыльев была, что называется, попаданием в яблочко. Точность попадания директор колледжа Анатолий Якуш проиллюстрировал цифрами: "Последние девять лет отмечается положительная динамика. В 2004 году набор по пилотам составлял 30 человек, в нынешнем году уже 90, а с 2013−го увеличим выпуск до 130 человек в год". Другая эксклюзивная специальность "первоначальная подготовка бортмехаников вертолета Ми-8" была открыта в 2006−м.

Несмотря на то что система финансирования образования в данном сегменте остается априори государственной, учебное заведение ориентировано на рынок. Очевидно, потому и вписалось в современную экономику. Так, заявленный прогноз на рост составлен на основе конкретных заказов от компаний-эксплуатантов вертолетного парка. За прошедшие пять лет спрос на авиаторов не просто вырос, но и сформировался дефицит. По некоторым данным, критического максимума кадровый голод в отечественной авиации достиг в 2007−м. Дельта между требуемым количеством специалистов и предоставляемым учебными заведениями увеличилась многократно. К началу 2007−го в тот же омский колледж поступило заявок на подготовку около сотни пилотов на Ми-8, а фактический выпуск не превысил 30.

На прошедшей в дни Московского авиакосмического салона "МАКС-2009" пресс-конференции заместитель генерального директора ОАО "Авиакомпания "ЮТэйр" Андрей Ильменский подтвердил существование проблемы кадрового дефицита летного состава. Чтобы решить вопрос, компания даже готова открыть собственное летное училище. Кстати, именно "ЮТэйр" забирает львиную долю (40-50%) выпускников омского колледжа. Кроме этого, поступили новые заявки на пилотов от авиакомпаний Красноярского края, Иркутска, Алтайского края, Магадана, Камчатки, Архангельска, Нарьян-Мара, Кубани, Кагалыма. Схожая ситуация и по запросам на авиационных техников, спрос на которых пошел в рост также около пяти лет назад. С той лишь разницей, что поначалу лишь половина от общего числа выпускников обучалась под конкретные заказы. В нынешнем году спрос превысил предложение на 40%. По мнению экспертов, в ближайшее время тенденция кадровой диеты в авиации сохранится. Допускается лишь незначительный спад спроса на авиационных техников, который объясняется некоторым снижением объемов работ компаний.

Острый хронический

В оценке причин сформировавшегося в авиационной отрасли кадрового дефицита мнения экспертов разнятся. Сергей Иванов считает, что нынешняя ситуация - закономерное следствие 1990−х, когда выпускники многих транспортных вузов не находили работу по специальности. Волна невостребованных авиаторов обернулась оттоком абитуриентов. Поэтому одним из решающих факторов вице-премьер видит гарантированное трудо­устройство. В Федеральном агентстве воздушного транспорта РФ случившийся в прежние годы кадровый отток, оголивший авиацию, связывают с демографическим провалом и отсутствием системы мотивации, ориентированной на достижение конечного результата, то есть наличия конкретного рабочего места в конкретной компании.

В компании "ЮТэйр" причиной нынешнего хронического дефицита квалифицированного персонала и прежде всего летного состава называют десятилетие стагнации авиационной отрасли (1990-2000 годы). Усложняет ситуацию присутствие на рынке иностранных компаний, которые предлагают пилотам лучшие условия. Кадровики же наиболее очевидной проблемой считают прежнее недофинансирование системы образования и отсутствие внятной государственной политики в сфере обеспечения авиации специалистами. "Десять лет назад, когда правительство было ориентировано на заграничные связи, даже обсуждалась возможность обучать российских пилотов за рубежом. Не выделялись средства на ремонт техники, обновление парка, летные занятия. Чтобы выполнить программу налета, курсанты вместо 2,5 учились по 4 года", - говорит Александр Егоров. По мнению эксперта, негативную роль играет и неопределенность дальнейшего развития отрасли. Около 20 лет назад, окончив курс пилота на Ан-2, специалист поднимался на Як-40, затем на Ту-134, Ту-154. То есть шел непрерывный рост. Сейчас звено в прежнем парке машин выпало - летают на самолетах большого класса, а летные учебные заведения остались со старой самолетной базой Ан-2 и Як-18. Поэтому образовался пробел. Отсюда и проблемы с трудо­устройством. "К тому же неизвестно, какие машины в российской авиации будут эксплуатироваться в ближайшее время", - заметил Александр Егоров.

По словам Сергея Иванова, для выправления ситуации Правительство РФ приняло ряд мер, в числе которых увеличение набора абитуриентов в отраслевые авиационные учебные заведения. "В 2008 году только на летные специальности набрали 500 человек, в текущем - 750, в авиационные транспортные колледжи и вузы 2010−м будет принято не менее тысячи абитуриентов", - отметил Сергей Иванов. В Росавиации предполагаемое увеличение подтвердили: к 2012 году планируемое количество выпускников - пилотов учебных заведений гражданской авиации составит 752 человека (на 480 человек или 76% больше, чем в 2008 году). Выпуск по специальности "аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства" с 2008−го по 2010 год увеличится на 25%.
Сбросить излишки

По мнению Анатолия Якуша, именно состояние технической базы, наличие современных видов воздушного транспорта является определяющим фактором в подготовке специалистов высокого класса. Курсанты Омского ЛТКГА практические навыки работы с авиационной техникой осваивают на двух площадках. Летная база размещается в городе Калачинск Омской области. В распоряжении курсантов девять вертолетов Ми-8, базовая машина для отечественного парка воздушного транспорта. На учебной территории рядом с колледжем развернута вторая авиационная база. Здесь "на приколе" стоят 13 воздушных судов разной классности, от Ан-2 до Ту-154 и Ил-76. Обучение техников на четвертом курсе ведется с углубленным изучением вычислительной и микропроцессорной техники самолета Ту-204. "Такое построение учебной программы оправдано. По авионике Ту-204 отличен от Ту-154 и близок к Boeing. Поэтому в дальнейшем нашим выпускникам легче адаптироваться к современным моделям самолетов", - комментирует Александр Егоров. В декабре 2007−го на базе омского колледжа был установлен первый в России комплексный тренажер КТВ Ми-171 (усовершенствованная модификация вертолета Ми-8). Тренажер позволяет моделировать любую нештатную ситуацию - неисправность в работе техники, неблагоприятные метеоусловия, а также выполнять упражнения по посадке вертолета на площадке ограниченных размеров (морское судно, буровая платформа).

В конце нынешнего года в омском училище будет установлен второй тренажер. Стоимость оборудования - около 75 млн рублей. Росавиация ведет переговоры с ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод" по поставке в омский колледж тяжелого вертолета Ми-171. Как заметил Сергей Иванов, необходимо работать над оптимизацией стоимости образовательного курса: "От объединенной вертолетостроительной корпорации ожидаем поступления новых легких вертолетов Ми-34. После сертификации они будут поставлены сюда, в омский колледж. Потому что подготовка курсантов на тяжелых вертолетах Ми-8, Ми-171 гораздо дороже". Так, стоимость образовательного курса одного человека в омском колледже обходится в 3 млн рублей. Понятно, что львиную долю в ценнике занимают полеты. По предварительным расчетам, час налета на Ми-34 обойдется в 10 раз дешевле, чем на Ми-171.

Внимание со стороны федерального ведомства в омском авиационном колледже отмечают последние три года. Перемены связывают со сменой руководства. Однако, скорее всего, толчком к разрешению ситуации стали участившиеся в последнее время аварии в воздушном пространстве, в большинстве случаев приводящие к гибели людей. Словом, сработало характерное для российского менталитета "пока не клюнет".

"Клюнуло"

Растущий кадровый аппетит в сегменте вертолетного пилотирования (как в целом в авиации и в ряде других отраслей) закономерен. А значит, поддается обычной логике и как алгоритм может быть просчитан на несколько шагов вперед. Несмотря на убедительные заявления федерального правительства, российская экономика все-таки в большей степени сейчас ориентирована не на инновационность, а на развитие углеводородного сектора. Собственно, зашкаливший спрос на вертолетчиков еще одно тому подтверждение. Активное освоение месторождений, шельфов, строительство и обслуживание соответствующей трубопроводной инфраструктуры требует оперативного мобильного и достаточно емкого транспортного сопровождения. Бесспорно, "вертушки" необходимы для связи удаленных регионов с Большой землей, доставки провианта, почты, людей. Но наибольший удельный вес занимают все-таки нефтегазовый и энергетический комплексы.

Конечно, предпринимаемые правительством меры важны и нужны. Другое дело, что ситуацию можно было спрогнозировать, просчитать и отрегулировать, используя те же государственные инструменты. Точно так же, как кадровый дефицит в сегменте персонала по станочному оборудованию, операторов станков с ЧПУ. Сегодня тема "синих воротничков" актуальна и популярна. Да, нужны. Да, рынок труда "белых воротничков" - менеджеров, бухгалтеров, юристов, экономистов - перегрет. Сегодня нужны производственники, технари. И только ленивый политик не говорит об этом. Но во сколько в конечном итоге государству (а значит и нам, налогоплательщикам) обойдется эта смена "воротничков" из-за неумения анализировать, просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед? Кто знает, возможно, вдумчивый расчет послужил бы страховкой жизни людей в произошедших в небе катастрофах....