Американские лизинговые компании, на чьих заказах держалась вся мировая авиастроительная индустрия, еле сводят концы с концами. Их место на рынке могут занять арабские инвестиционные фонды, не испытывающие недостатка финансирования.

Мировая индустрия авиаперевозок оказалась в самой сложной ситуации за последние 50 лет. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), только в прошлом году суммарные убытки всех авиакомпаний превысили 10,5 млрд долларов. Общий объем пассажирских перевозок за это время вырос всего на 1,5% (для сравнения: в 2007 году рост составил почти 7,5%). Но и таких показателей удалось достичь только за счет относительно удачной первой половины 2008 года. А уже во втором полугодии начался настоящий кошмар. Грузовые перевозки стали неуклонно сокращаться с августа, а пассажирские - с октября. Причем масштабы этого падения поражали воображение: только в декабре авиаперевозки грузов рухнули почти на четверть. "Это беспрецедентный, шокирующий результат", - говорил тогда глава IATA Джованни Бизиньяни. По его словам, "стремительное сокращение объемов перевозок забросило нас в бездну, и дна пока не просматривается". В начале года господин Бизиньяни предупредил руководителей авиакомпаний: "Пристегните ремни и приготовьтесь к жесткой посадке".

Действительно, нынешний кризис в корне отличается от всех предыдущих как глубиной падения, так и масштабом потрясений. Но главное, он охватил все сферы народного хозяйства. "Конечно, в истории мировой гражданской авиации было немало кризисов. Но даже самые громкие из них длились от силы три месяца и были локализованы в каком-то одном регионе. Так произошло после войны в Персидском заливе, паники из-за распространения атипичной пневмонии и терактов 11 сентября, - говорит Джованни Бизиньяни. - Даже потрясения, вызванные ростом цен на топливо, нельзя считать кризисом в полном смысле этого слова. Хотя бы потому, что пассажиры продолжали интенсивно пользоваться воздушным транспортом, а у авиакомпаний была возможность выйти из положения, например за счет топливных сборов. Сейчас же лихорадит весь мировой рынок. И самое печальное, что никто не знает, как с этим бороться".

С начала кризиса в мире уже обанкротилось не менее 50 авиакомпаний, а те, что остались, продолжают стремительно наращивать долги. Сейчас суммарная задолженность всех авиаперевозчиков мира, по данным IATA, вплотную приблизилась к 200 млрд долларов - астрономическому показателю, особенно если учесть, что вся выручка индустрии составляет немногим более 500 млрд долларов в год. Такое положение вещей создает реальную угрозу банкротства для большинства авиакомпаний. После событий 11 сентября общая выручка авиакомпаний упала на 7%. И тогда отрасли потребовалось три года, чтобы восстановить свои показатели. Но это произошло на фоне устойчивого роста мировой экономики. В этот раз падение составило 15%, или 80 млрд долларов.

Специалисты IATA уже подсчитали, что в нынешнем году авиаперевозки пассажиров в мире в целом снизятся на 8%, в результате чего общая выручка авиакомпаний упадет до 448 млрд долларов. При этом суммарные убытки индустрии авиаперевозок в 2009 году составят 9 млрд долларов. Тем не менее сейчас очень многие эксперты склонны считать, что пик кризиса уже пройден. На летней конференции IATA в Женеве некоторые члены ассоциации сообщили, что "в конце лета мировая авиационная индустрия, судя по всему, достигла дна и начала демонстрировать первые признаки стабилизации".

Действительно, перевозки пассажиров в августе сократились всего на 1,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. А загруженность рейсов даже увеличилась до 81%, в то время как год назад этот показатель составлял 79,8%. Аналогичная ситуация складывается и с авиаперевозками грузов: в августе они сократились всего на 9,6%, тогда как в июле было зафиксировано падение на 11,3%. "Существенное замедление темпов спада в последние месяцы - один из бесспорных признаков восстановления отрасли", - заявил "Эксперту" президент авиакомпании Etihad Джеймс Хоган (интервью с Хоганом см. на стр. 50). Схожей точки зрения придерживается председатель совета директоров Lufthansa Вольфганг Майерхубер: "Кризис безжалостно вскрывает слабые места, это мы четко осознаем. Пассажиры, которые едут в командировки, стали покупать авиабилеты более дешевых классов, поэтому средняя выручка за первое полугодие существенно уменьшилась. Но ситуация постепенно меняется, спрос растет. И по итогам года мы надеемся на положительный результат".

Впрочем, осторожный оптимизм разделяют в ассоциации не все. "Спрос продолжает улучшаться, но доходы авиакомпаний не растут. Более того, при нынешних ценах на билеты авиакомпании работают на грани рентабельности. Это значит, что опасность для отрасли не миновала", - говорит Джованни Бизиньяни.

Похудевший парк

Уже ясно, что финансовые трудности мировой индустрии авиаперевозок вкупе со снизившимся пассажиропотоком неизбежно приведут к резкому сокращению спроса на самолеты. За последний год число авиалайнеров, выведенных из эксплуатации, выросло почти на треть. Летом на долговременную стоянку в Калифорнии, Неваде и Нью-Мехико, а также других регионах мира было отправлено почти 2,5 тыс. реактивных самолетов, причем половину из них авиаперевозчики вывели из эксплуатации в прошлом году.

Напомним, что после терактов 11 сентября в Нью-Йорке и Вашингтоне авиакомпании всего мира поставили на прикол чуть более 2 тыс. авиалайнеров, что составляло 13% мирового авиапарка, состоявшего тогда из 16 тыс. воздушных судов. Сейчас мировой авиапарк насчитывает примерно 20 тыс. самолетов, и пока доля поставленных на прикол авиалайнеров составляет всего 11%. Впрочем, эксперты исследовательской компании Ascend уверены, что эта доля неизбежно вырастет как минимум до 13% (3 тыс. машин).

С начала кризиса только американские авиаперевозчики припарковали около 1 тыс. самолетов, еще около 500 - европейские авиакомпании и не менее 250 - азиатские. Причем уже сейчас можно с уверенностью сказать, что большая часть выведенных из эксплуатации самолетов никогда не вернется в строй. По мнению гендиректора компании Airclaims в СНГ Бориса Бычкова, в результате кризиса авиакомпании всего мира сократят провозные мощности не менее чем на 120 тыс. кресел. Это означает, что мировой парк воздушных судов уменьшится примерно на тысячу единиц. Среди первых кандидатов на вылет - все модели семейства Boeing 737 Classic и МD-80. Из эксплуатации уже выведено почти четыре сотни этих самолетов, всех их ждет утилизация. По словам Бориса Бычкова, избавление от старых машин происходит не только в рамках оптимизации провозных мощностей, но и в процессе перехода авиакомпаний на более экономичные самолеты. Так, например, замена Boeing 737−400 на A 320 позволит авиаперевозчику только на топливных расходах сэкономить до полутора миллионов долларов в год. Правда, эта тенденция практически не затронула США - самый емкий рынок сбыта авиалайнеров. Сейчас на долю американских авиакомпаний в денежном выражении приходится всего 10% размещенных заказов на новые самолеты. Более того, по словам Бориса Бычкова, есть серьезные основания полагать, что даже эти 10% могут быть реализованы не полностью из-за трудностей, с которыми столкнулась американская индустрия авиаперевозок. Авиакомпании США теряют пассажиров быстрее, чем сокращают свои провозные мощности. В результате коэффициент загрузки кресел у них в разгар кризиса упал более чем на 1%. "США, которые в начале прошлого года не так сильно пострадали от кризиса, сейчас стремительно сдают позиции, и, если сокращение пассажиропотока не прекратится, положение авиакомпаний в этой стране резко ухудшится", - говорит гендиректор компании Airclaims в СНГ. Все это означает только одно: ведущие авиастроительные корпорации больше не могут рассчитывать на своих главных покупателей - американские авиакомпании. Но если не на них, то на кого?

Без денег, без самолетов

Еще восемь лет назад смело можно было утверждать, что на выручку придут лизинговые компании. Тогда, в схожей ситуации, они не только вытащили из кризиса грандов мирового авиастроения, но и стали крупнейшими наряду с авиакомпаниями, заказчиками новых самолетов. Более того, все эти годы именно благодаря лизингу мировая гражданская авиация демонстрировала небывалые темпы роста. Этот финансовый инструмент оказался достаточно эффективен, чтобы авиакомпании смогли позволить себе приобретение современных воздушных судов - весьма дорогостоящих продуктов с длительным производственным циклом.

Сегодня в мировом парке доля авиалайнеров, находящихся в лизинге, составляет почти 30%. Год назад все эксперты в один голос прогнозировали ее рост до 50% в течение ближайших десяти лет. Но уже сейчас ясно, что радужным прогнозам сбыться не суждено. По существующим контрактам Airbus и Boeing в этом году планировали произвести и передать авиакомпаниям около тысячи новых магистральных самолетов. Еще около 200 авиалайнеров, включая турбовинтовые, должны поставить заказчикам Embraer и Bombardier. Чтобы профинансировать постройку одного магистрального самолета, лизинговой компании необходимо взять кредит на 65-80 млн долларов. Таким образом, для реализации всех производственных планов авиастроителей на нынешний год лизинговым компаниям потребуются кредитные ресурсы общим объемом не менее 70 млрд долларов. Но таких средств у них нет. "Существует огромная дыра в финансировании инвестиционных программ компаний, и мы не понимаем, откуда они возьмут деньги, - говорит директор Ascend Эдвард Пинязик. - Если не удастся привлечь финансирование в требуемом объеме, то как минимум 200 новых самолетов Airbus и Boeing останутся без покупателей и будут припаркованы в пустыне". Суммарный портфель твердых заказов двух лидеров мирового авиастроения с поставкой в нынешнем году оценивается в 65-70 млрд долларов. Но, как пишут в своем исследовании аналитики J. P. Morgan Securities, резкое сокращение банками кредитования может привести к тому, что 20 млрд долларов из этой суммы покупатели профинансировать не смогут. "Никто не выйдет из этой ситуации живым, так как долговой рынок не восстановился", - заявил директор по финансированию авиационных активов Allco Finance Group Билл Кемберлидж. И это очень похоже на правду. Если год назад на мировом авиационном рынке финансированием лизинговых проектов активно занимались около 60 банков, то сейчас их насчитывается от силы полтора десятка. По словам директора по авиационным проектам DVB Group Merchant Bank Висента Алва-Понса, "потребуется довольно много времени, чтобы банки опять вернулись к бизнесу по кредитованию лизинга самолетов".

Дефицит средств уже привел к тому, что авиакомпании стали отказываться от ранее заключенных контрактов на приобретение новых самолетов. За последние полтора года Airbus и Boeing зафиксировали в общей сложности более 200 отказов от уже оплаченных машин и еще около сотни отсрочек. "Заказчики, судя по всему, и дальше будут откладывать приобретение новых самолетов на фоне спада в экономике или сократят закупки", - говорит вице-президент Boeing Commercial Airplanes Рэнди Тинсет. Так, если раньше крупнейшая лизинговая компания мира ILFC ежегодно закупала у Airbus и Boeing не менее сотни самолетов, то в нынешнем году она приобретет лишь 48 машин на 3 млрд долларов. А план закупок на 2010−й и 2011 годы вообще сокращен до минимума. По словам вице-президента ILFC Филиппа Скраггса, его предприятие в указанный период рассчитывает приобрести всего десять новых самолетов. Это заявление - четкий индикатор, характеризующий положение дел во всей мировой индустрии лизинга авиатехники на ближайшие годы. Поэтому неудивительно, что глава ILFC Стивен Удвар-Хази счел нужным выступить со специальным обращением, в котором предложил ведущим мировым авиастроителям сократить выпуск самолетов на 25-30%. По его словам, уменьшение производства авиалайнеров в мире неизбежно, вопрос лишь в том, когда это произойдет и каковы будут объемы сокращений.

Шанс для нового игрока

Впрочем, случай с ILFC - все-таки особый. Ее бизнес начал трещать по швам осенью прошлого года, после того как материнская компания - American International Group (AIG) оказалась на грани краха из-за убытков в 60 млрд долларов. И хотя правительство США спасло крупнейшего страховщика Америки от банкротства, выделив ему 150 млрд долларов, кредитный рейтинг компании был снижен, что резко повысило стоимость заемного капитала для всех ее "дочек", в том числе и ILFC. Более того, доступ лизинговой компании к фондам материнской корпорации фактически был закрыт, что оказалось для ILFC критическим. В этой ситуации руководство AIG приняло решение продать свою лизинговую структуру группе инвесторов во главе с менеджментом ILFC. По словам Стивена Удвара-Хази, необходимость продажи именно этого подразделения AIG связана с высокой степенью риска в его деятельности. Сам господин Удвар-Хази оценил стоимость ILFC в 10 млрд долларов и пообещал закрыть сделку до конца нынешнего года. Но желающих купить за такие деньги крупнейшую авиализинговую компанию мира не нашлось. Во-первых, из-за обилия предложений на рынке: помимо AIG свои авиализинговые структуры выставили на продажу Allco, Babcock & Brown и Royal Bank of Scotland. А, во-вторых, из-за дороговизны и гигантских масштабов бизнеса - только по своим долговым обязательствам компания в течение ближайших нескольких лет должна выплачивать ежегодно по 4 млрд долларов. ILFC требуется покупатель с большим балансом, имеющий доступ к дешевому капиталу и способный профинансировать приобретение новых самолетов. На эту роль до недавнего времени претендовал китайский государственный фонд China Investment Corp. (CIC) с активами в 200 млрд долларов. Но после того как CIC потерял 6 млрд долларов от обесценения акций Morgan Stanley и Blackstone Group, его председатель Лоу Цзивэй публично отказался от новых инвестиций в американские финансовые компании, опасаясь лишиться всего.

Тем не менее руководители Airbus и Boeing все-таки услышали призыв шефа ILFC и пообещали сократить выпуск новых самолетов. Так, глава Airbus Томас Эндерс сообщил, что его компания сейчас разрабатывает программу кризисного управления поставками, цель которой - избежать простоя или консервации машин из-за отказов авиакомпаний от оплаченных самолетов. Параллельно принято решение сократить производство самолетов семейства A 320 с 36 до 34 штук в месяц. А президент Boeing Скотт Карсон заявил о намерении снизить производство самолетов Boeing 777 аж на 29%. По его словам, с середины следующего года выпуск Boeing 777 сократится с семи до пяти машин в месяц. При этом американский авиагигант отказался от планов по расширению производства широкофюзеляжных авиалайнеров Boeing 747−8 и Boeing 767.

В идеале сокращение производства воздушных судов должно повысить остаточную стоимость существующих на рынке самолетов, что, в свою очередь, улучшит положение лизинговых компаний. Но пока этого не происходит. По данным J. P. Morgan Securities, с начала кризиса лизинговые ставки упали в среднем на 10%. Но, учитывая опыт предыдущих рецессий и перспективу дефолта большинства авиакомпаний, ставки арендной платы могут сократиться в общей сложности почти на треть. Причем пострадают все типы воздушных судов - узко- и широкофюзеляжные самолеты, старые и новые машины. "Весь рынок падает синхронно, причем темпы снижения цен на самолеты нового поколения вплотную приблизились к уровню падения стоимости воздушных судов предыдущих поколений", - говорит Борис Бычков.

На рынке впервые за многие годы появилась масса свободных лайнеров, прежде бывших в дефиците, - A 330 и A 340, а также Boeing 777−200. А более старые самолеты в массовом порядке продаются по дешевке. Например, Boeing 737, выпущенный в середине 1980−х, можно купить за 5-6 млн долларов. Но падение цен на спрос практически не влияет. "Даже 10−процентное снижение цен на новые версии A 320 и Boeing 737 Next Generation не смогло оживить спрос на эти самолеты", - говорит директор лизинговой компании AerCap Aviation Клаус Хайнеманн. По его словам, ставки для более ранних моделей авиалайнеров упали еще ниже, а ветеранов типа MD-80 вообще невозможно пристроить - никакие скидки не помогают. Западные эксперты уверены, что за время кризиса сотни авиалайнеров сменят своих владельцев, но найти авиакомпанию, которая захочет взять какой-нибудь из этих самолетов, будет очень непросто. Еще год назад для продажи самолета новому владельцу требовалось немногим более года, а для сдачи его в лизинг - ровно четыре месяца. Теперь же эти сроки могут вырасти в полтора раза. "Вторичный рынок практически исчез, - говорит Борис Бычков. - Пользуются спросом только высокоэффективные самолеты. Но банки и лизинговые компании не финансируют новые сделки по приобретению самолетов, а выполняют только уже взятые обязательства".

Недостаток банковского финансирования для закупки новых воздушных судов создает все предпосылки для захвата рынка наиболее обеспеченным лизинговым компаниям, которые имеют доступ к дешевым ресурсам и не испытывают недостатка в финансировании. Речь идет прежде всего о структурах, созданных и функционирующих на деньги арабских нефтяных монархий. Последние авиасалоны в Фарнборо и Ле Бурже показали: арабы готовы тратить на новые самолеты миллиарды долларов даже в условиях финансового кризиса. Более того, компании из Катара и ОАЭ, заказавшие за последние два года у Airbus и Boeing в общей сложности почти три сотни новых самолетов на несколько десятков миллиардов долларов, остались единственными крупными клиентами. И их активность в сфере лизинга авиатехники уже начала приносить плоды. Так, например, дубайская DAE Capital стала практиковать выкуп у авиаперевозчиков имеющихся самолетов с последующей сдачей машин обратно в аренду по схеме возвратного лизинга. Таким образом, авиакомпании получают финансы, необходимые для покупки новой техники, и сохраняют провозные мощности на период ожидания заказанных самолетов. DAE Capital уже провернула сделку с тремя A 340 по схеме возвратного лизинга с индийской авиакомпанией Kingfisher. В будущем арабы собираются существенно расширить масштабы своего бизнеса. Та же DAE Capital в ближайшие семь лет ждет 200 самолетов от Airbus и Boeing, которые собирается затем сдать в аренду менее состоятельным коллегам. И если арабы будут порасторопнее, то вполне могут, оттеснив американцев, со временем стать главными игроками на мировом рынке лизинга авиатехники....