Бизнес группы компаний "Ист Лайн" полностью зависит от аэропорта "Домодедово". Полтора года назад она его чуть не потеряла. Но, отбившись от претензий на собственность со стороны Росимущества, компания оказалась участником новой, по всей видимости, многолетней судебной тяжбы. "Ист Лайн" потребовала от конкурента - аэропорта "Внуково" - оплатить долги развалившегося в прошлом году альянса "Эйрюнион".

Совладелец "Внуково" Виталий Ванцев в интервью Slon.ru месяц назад резко критиковал руководство "Домодедово" и даже открыто обвинял его в занятиях контрабандой. Председатель совета директоров "Ист Лайна" Дмитрий Каменщик на вопрос Slon.ru, правда ли, что контрабанда помогла заработать денег на перестройку "Домодедово", отвечать не стал, но ответил на остальные обвинения в свой адрес, а также рассказал о том, как его компания работает в условиях жесткой конкуренции между московскими аэропортами и как смогла в кризис расплатиться по долгам.

Политика vs закон

- В прошлом году Высший арбитражный суд принял решение не отнимать у группы "Ист Лайн" аэровокзал "Домодедово". Это решение исключительно законное или все же в чем-то политическое?

- В 2005 году к президенту Владимиру Путину действительно обращался губернатор [Московской области Борис] Громов. Но если бы сделки, лежащие в основе приобретения права собственности на объекты в Домодедово, были бы незаконными, то нас ничто бы не спасло. Есть три решения Высшего арбитражного суда, связанных с "Домодедово": по аренде аэродрома осенью 2006 года, по законности передачи аэровокзального комплекса в июне 2007 года и по изъятии аэровокзала осенью 2008 года. Если не вдаваться в детали, то они все установили, что сделки, лежащие в основе обретения прав на объекты недвижимости, законны, и оснований для их отмены нет. Все три решения приняты президиумом Высшего Арбитражного суда, то есть коллегиально, в результате голосования. Нет оснований говорить о каких-то других причинах, побудивших суд оставить объекты в нашей собственности. Так политическое это решение в пользу "Домодедово" или законное?

- Но ведь "Домодедово" - это серьезный объект. Решение об отъеме его у вас могло стать чем-то вроде сигнала к деприватизации.

- Я читал интервью, которое вы брали у [первого заместителя гендиректора и совладельца аэропорта "Внуково" Виталия] Ванцева. Риторика вашего собеседника такова: все сделки незаконны, аэропорт строился на "всем известно какие" деньги, и для того, чтобы не перепугать инвесторов и российских граждан, была дана прямая команда суду. Представляется, что вмешательство любого исполнительного и законодательного руководителя в деятельность суда нарушает принцип независимости судебной власти, являясь противозаконным. Я не верю, что руководитель высшей судебной инстанции получает подобного рода команды от первых лиц государства. И не верю, что такое вмешательство и в нашей ситуации могло иметь место.

- Ну, зачем сразу первые лица государства. Повлиять на ход событий могут покровители. У вас есть покровители?

- Мы достоверно знаем, что у нас нет покровителей. И это вообще принцип ведения дел: строить взаимодействие, в том числе с властями, на официальной основе. Мы обмениваемся письмами, телеграммами, официальными звонками в приемные, выполняем то, что должны по условиям сертификатов и лицензий, платим налоги в соответствие с налоговым законодательством. На этом наши отношения с властями заканчиваются. Нам случалось давать подписки иностранным авиакомпаниям о том, что мы не имеем права совершать в России никаких неофициальных действий от их имени. Подход нам понятен: мы тоже ведем бизнес по писаным правилам.

Быть в тонусе

- Из всей этой многолетней тяжбы с Росимуществом вы вынесли для себя уроки, какие-то правила для работы выработали?

- Понимали ли мы до начала тяжбы с Росимуществом, что все сделки должны быть законными? Понимали. Делали ли мы в прошлом ставку на неофициальные контакты, уповая на то, что в критической ситуации плохую сделку нам смогут политически, как вы выразились, прикрыть? Нет. Есть, пожалуй, только одно приобретение, имеющее пролонгированный характер: мы знаем, что к нам никакого специального снисхождения не будет. В такой ситуации сотрудники должны знать свои обязанности, бумаги должны быть на месте, подписи должны быть уполномоченных лиц. И вот за этим мы внимательно следим.

- И теперь вы всегда, что называется, в форме?

- А как бы иначе мы прошли эти тысячи проверок, допросов и обысков? Ведь по мере того, как нас проверяют, иммунитет к проверкам растет. В начале этого пути сотрудники испытывали страх. Пришли с обыском - все хватаются за голову. Теперь никто даже не прекращает работу: "Пожалуйста, заходите. Вот бумаги, пожалуйста. Протокол только не забудьте подписать". Ни у кого не возникает вопроса, можно ли работать в таких условиях. Привыкли. Можно. Нет иллюзий, что вдруг по какой-то причине проверки прекратятся, и нам скажут, что мы отныне вне подозрений.

- Столь пристальное внимание проверяющих органов только к вам или к другим аэропортам тоже?

- Мне кажется, что к нам все же внимательнее. Попросите дать толкование - я затруднюсь. Может быть, потому, что частное предприятие. Наверное, задача властей - на всякий случай подозревать все субъекты хозяйственной деятельности, но, с другой стороны, принимать решение только на основании установленных судом фактов.

- Но ведь проблема не только в том, что вас постоянно проверяют. К вам и перевозчиков пытаются не пустить. Достаточно вспомнить попытки Минтранса заблокировать перевод рейсов Lufthansa из "Шереметьево" в "Домодедово".

- Lufthansa действительно испытывала некоторые затруднения при переходе в "Домодедово". Ей настоятельно рекомендовали не делать этого. С иностранными перевозчиками это происходит всегда. Авиационные и транспортные власти страны проводят тщательную работу, направленную на то, чтобы они не уходили из "Шереметьево". Когда нам становится известно об этом, мы обращаемся в ФАС с просьбой провести расследование. Так произошло и в случае с Lufhansa: мы обжаловали действия чиновников в установленном порядке. ФАС возбудила дело о нарушении закона о конкуренции и закрыла его после того, как Lufthansa перевела к нам рейсы. Если нам что-то не нравится, то мы не звоним никому по секретному мобильному телефону, а пишем жалобу или подаем исковое заявление. Разве это не цивилизованный метод отстаивания интересов?

Взыскать за банкрота

- И теперь у вас завязалась судебная тяжба с "Внуково" по взысканию денег, которые вам должен "Эйрюнион". Виталий Ванцев рассказывал про ваши намеки на то, что суды он не выиграет.

- Прежде, чем подавать исковое заявление, мы предложили встретиться и обсудить вопрос исполнения обязательств по поручительствам во внесудебном порядке. Как это и принято в деловом обороте. На встрече мы предъявили поручительство и сказали, что намерены добиваться оплаты.

- И без намека на то, что у вас в судах все "схвачено"?

- У нас ситуация хуже: у нас в судах ничего не "схвачено". Победы нам даются тяжелой правовой борьбой: предоставлением миллионов документов, выверкой доказательств. Мы не имеем другого оружия, которым могли бы бряцать на переговорах. Все, на что мы можем рассчитывать в ситуации с "Внуково", как и в истории с Росимуществом, это безупречная правовая позиция. И мы сказали Виталию, что мы оцениваем нашу позицию как очень прочную. С Виталием мы были готовы к диспуту в юридической плоскости, а не к торгам по поводу уменьшения суммы.

- Ванцев говорит, что 128 млн рублей по одному из этих документов он уже заплатил.

- Нет. Был план, как вы знаете, на осколках "Эйрюниона" образовать компанию "Росавиа", которая планировала и планирует летать из "Внуково". Виталий одно время был руководителем этой компании, и ему было необходимо обеспечить непрерывность оперирования. Технически это выглядело как цессия долга: мы продавали ему долг, он покупал. Купленные по цессии долги он действительно уже оплатил, долг по поручительствам пока нет.

- Но вы же понимаете, что Ванцев подписал эти документы по просьбам властей.

- Мы хозяйствующие субъекты, связанные договорными обязательствами, в том числе обязательствами по договорам поручительства. В августе - сентябре 2008 года "Домодедово" могло технически остановить "Эйрюнион", задержать воздушные суда, обратить взыскания на них и авиатехимущество компаний. Создавать "Росавиа" стало бы не из чего, поэтому Виталий считал, что нужна мирная передача объемов компании: она продолжает летать из "Домодедово", а потом спокойно, как будто ничего не должна нам, переезжает во "Внуково". Этот сценарий был обусловлен рядом платежей, поставкой топлива и поручительством. Виталий свою часть договоренностей выполнил: оплатил счета, поставил топливо и подписал поручительства. Мы свою тоже: "Эйрюнион" при наличии долга беспрепятственно поменял аэропорт базирования. Теперь пришло время по поручительствам платить.

- То есть, за "Эйрюнион" должен платить Ванцев, а не "Ростехнологии", получившие специальный бюджетный транш?

- Я не знаю, кто должен платить за "Эйрюнион". Это не мой вопрос. Я руководитель аэропорта "Домодедово", а не руководитель Росавиации. Я просто настойчиво требую выполнения данных нам юридически значимых обязательств.

- Вам поступали звонки с рекомендациями типа "Дмитрий Владимирович, оставьте в покое Виталия Анатольевича и забудьте про эти деньги"?

- Нет. Думаю, наш подход - вступать только в официальные отношения - хорошо известен всем. Ну о чем с такими, как мы, можно разговаривать?

Разбогатеть в кризис

- Кризис ликвидности на вас как-то сказался? Проблемы с кредитованием были?

- Вообще-то наша организация ждала кризис. Понимали ли мы, что он произойдет в связи с обвалом рынка CDR в США? Нет, но понимали, что российская экономика очень сильно зависит от цен на сырье; в 2007 - 2008 годах цены на сырье достигли максимума за всю 150-летнюю историю торговли нефтью. Экономика недиверсифицирована: экспорт преимущественно сырьевой, а импорт преимущественно высокотехнологичный. Считали, что долго так продолжаться не может и цены все равно упадут. Так что у нас всегда была очень маленькая сумма в обязательствах. Долг был так структурирован, что не приносил нам никаких хлопот. При желании любого из кредиторов мы могли спокойно из операционной выручки покрыть долг моментально. У нас также не было заложено ни одного квадратного метра недвижимости, ни одной акции, поэтому margin call в нашей ситуации был невозможен по определению.

- Каково было соотношение долга к EBITDA?

- EBITDA в 3 раза больше, чем долг. В 2008 году EBITDA равнялась $320 млн, а в этом году планируем в районе $250 млн. В течение кризиса мы не взяли на себя никаких новых обязательств. Нас, правда, включили в список стратегических предприятий, присылали нам отчетные формы для заполнения. Но мы за государственными деньгами никуда не обращались. Как и раньше, жили на свои. Более того, мы погасили значимую часть долга и накопили кэш, необходимый для ведения строительства.

- Как вы умудрились?

- За своими предприятиями мы следим: они и до кризиса были рентабельными. Любимое дело каждого предпринимателя, который живет на трудовые доходы, - работать с себестоимостью. И мы с нею поработали. После начала кризиса произвели сокращения, подтянули себестоимость, инвестиции чуть придавили и вели их не столь раскованно, как в предыдущие годы. В итоге генерировали денежный поток, и кэш стал накапливаться.

- Приведите примеры работы с себестоимостью.

- Каждое из 13 наших предприятий ежемесячно отчитывается. Показатели делятся на сервис-значимые и сервис-незначимые, каждая из этих групп делится на нормированные и ненормированные (например, нет нормы на выручку или нет нормы на прибыль). Каждая из этих подгрупп, в свою очередь, делится на три секции: показатели натуральные, показатели эффективности и показатели отказоустойчивости. Поскольку система этих показателей существует давно, у нас накоплена статистика за много лет. Мы обращаемся к ней, когда приходят с разговорами про численность коллектива: "Ой, как много мы работаем, мы так устаем, посмотрите на наши руки - вы видите, какие мозоли?!". Таким образом, разговоры не перерастают в личные конфликты и болтовню, когда вы хорошо вооружены средствами измерения, методами оцифровки результатов работы. Смотришь на такую многомерную картинку, и становится понятно, есть ли возможность сократить численность сотрудников: статистически доказано, что можно иметь неплохую отказоустойчивость с такой-то выработкой, а ну-ка приведите все в соответствие.

Второй пример. В оплате труда у нас практически нет того, что называется "ставка", когда работнику платят, по сути, за то, чтобы он приходил на рабочее место и соблюдал дисциплинарные правила вроде не курить на рабочем месте и не есть бутерброды у себя в кабинете. Зачем нам присутствие на рабочем месте и соблюдение правил о бутербродах и курении? Мы привязываем людей функциональными методиками оплаты труда: результат работы измеряется и зарплата ставится в соответствие с оцифрованными результатами работы. Руководители получают за количество своей специфической "натуралки", деленное на фонд оплаты труда его подчиненных или деленное на расходы вверенного подразделения, включая фонд оплаты труда. С одной стороны, он заинтересован поднять "натуралку", с другой стороны, доход у него упадет, если он будет это делать экстенсивно, наращивая численность персонала или поднимая зарплату персонала.

- В этой системе вас можно обмануть?

- Ну, конечно, можно. Любая система обладает конечными показателями устойчивости. Хоть мы и не можем создать бесконечно устойчивую систему, зато мы можем каждый день совершать действия, повышающие вероятность успеха и показатель устойчивости. В конечном счете понимаешь, что твоя задача не в том, чтобы достичь уровня Х, а достичь уровня, который всего лишь лучше, чем у остальных.

Перекосы конкуренции

- Матрицу этой системы вы сами придумали, или кто-то посоветовал, или, может быть, скопировали где-нибудь?

- Мы системно знакомились с источниками западной школы управления, но никогда не копировали их, потому что российская практика в управлении не похожа на западную. Величина этой несхожести очень значима, хотя это не означает, что аналогии неуместны. Вернемся к частной форме проявления иммунитета, о котором я говорил выше. Если бы мы находились в других условиях, мы бы хозяйствовали иначе.

- Это жизнь в состоянии перманентных проверок заставила вас так вести хозяйство?

- Да, но не только. Мы работаем в гражданской авиации, значит, наш продукт технологичен. Мы работаем не просто в авиации, а в наземной ее части. Значит, наш продукт является весьма капиталоемким. Более того, мы не можем обернуть капитал как в строительстве или в ритейле за 3-5 лет, нам нужно 10-12 лет. При большой стоимости капитала это критически длительный цикл, и сроки становятся угрозой бизнесу. Еще у нас много инженерного труда - в производстве у нас существует полторы тысячи специальностей. Россия - страна с выраженной сырьевой ориентацией. В теории "голландской болезни" описано, какое влияние это оказывает на технологичные отрасли: они удерживаются в депрессивном состоянии, потому что сырьевые драйверы выкачивают ресурсы из высокотехнологичных отраслей. В самом деле, мы не в состоянии платить такую же зарплату бухгалтеру, как "Газпром", потому что у нас другая норма прибыли.

- В вашем случае условия усугубляются еще и конкуренцией с другими аэропортами московского авиаузла.

- Безусловно. Если вы посмотрите на наших коллег за границей, вы обнаружите, что там в мегаполисе или один аэропорт, или группа аэропортов, которая управляется одной организацией. В этом смысле Россия продвинулась дальше всех на планете. Но наша конкуренция - с сильными поправками на ветер. Для "Домодедово" ветер встречный и поправка неблагоприятная. Мы ведем конкурентную борьбу с "Шереметьево", где председателем совета директоров работает министр транспорта - наш регулятор и распорядитель транспортного бюджета страны, а также аэропортом "Внуково", за которым стоит бюджет Москвы. Можем ли мы мечтать, чтобы наши возможности были тактически или политически равны возможностям наших конкурентов?! Тем не менее, мы должны дать продукт, который соответствует ожиданиям нашего потребителя, прилетевшего только что, скажем, из Франкфурта-на-Майне. Потому что лишь 3-4 часа назад наш пассажир прошел там все процедуры, и если здесь будет заметно хуже, он переживет потребительский шок. Поэтому мы должны придумать что-то такое, чтобы компенсировать упомянутые факты, не имея никаких специальных политических инсталляций.

- И как же вы компенсируете?

- Технологиями. Невозможно значимо поднять "генетическое качество" организации, делая ставку на набор талантливых людей. В общем и целом, как бы ты ни старался, ты всегда находишься на уровне фона рынка труда, который сложился в регионе. Ты можешь процентов на 5 - 10 от него оторваться за счет селекции, но не более того. Забавно, кстати, что чем больше ты можешь удерживать в своей орбите талантливых людей, тем меньше они тебе нужны. Если алгоритмы внутреннего взаимодействия поставлены плохо, то талантливые люди приходят в соударение и разбегаются. Если же ты умеешь управлять этими конфликтами, что подразумевает очень хорошую технологическую наработку, то тогда можешь удерживать их больше. Одновременно с этим ты в них меньше нуждаешься: чем лучше поставлены процессы, тем меньше их результат зависит от дарований и талантов своих работников.

- За границей в целом такой же подход к управлению аэропортами?

- Изучите авиационное законодательство Евросоюза, и вы будете поражены, насколько далеко они продвинулись. У наших коллег из Росавиации и Минтранса впереди еще десятилетия труда. В развитых европейских странах запрещено совмещение должности министра транспорта и председателя совета директоров аэропорта. Прямо запрещено финансирование из бюджетов или наполнение уставных капиталов, что говорит о зрелом законодательстве о защите конкуренции. Характерная для России проблема - коррупция - порождает вторичные проблемы во всех сферах общественно-экономической деятельности: образовании, здравоохранении, демографии, мотивации рабочей силы. И кроме того, вы помните, я говорил о том, что индекс конкуренции в аэропортовой деятельности Московского авиационного узла, возможно, один из самых высоких в мире. Что может случиться с аэропортом Roissy Charles de Gaulle, который входит в Aeroport de Paris? Нет конкурентов: летишь в Париж, обязательно сядешь в одном из аэропортов Aeroport de Paris.

- А конкуренция между хабами? Хаб в Париже конкурирует с хабом в Хельсинки или во Франкфурте, например.

- Есть такая конкуренция, кстати. Но это более мягкая форма, нежели конкуренция между аэропортами одного авиаузла. Вы не представите себе ситуацию, когда некая авиакомпания поругалась с аэропортом Шарль де Голль и перевела все рейсы в Мадрид, и теперь она будет возить парижских пассажиров оттуда. В нашей ситуации такое возможно - авиакомпании меняют аэропорты внутри авиаузла.

- Ну, от вас-то вроде бы никто особо не уходил, а напротив - все приходили.

- Я не зарекался бы. На нашем рынке есть конкуренция. Она тем и хороша, что не на словах, а на деле реализуется принцип волеизъявления покупателя. Когда мы ведем переговоры с авиакомпаниями, мы понимаем, что они одновременно ведут разговоры с "Внуково" и "Шереметьево". А "Внуково" и "Шереметьево" понимают, что авиакомпании разговаривают с нами. Это нормально. Прежде, чем пойти к нам торговаться по поводу какой-то цены, "Шереметьево" говорит им: приходите к нам, мы дадим вам хорошую цену, а "Внуково", возможно, говорит: нет, к нам приходите, мы вам еще встречу с мэром организуем, Юрий Михалыч просил вам передать… У всех своя риторика, свои маркетинговые ходы.

- А вы что говорите на переговорах с авиакомпаниями? "Приходите к нам, у нас…" - что?

- Мы говорим: мы, конечно, не дадим вам самую низкую цену, но у нас вы найдете качество, мы доступны, можете позвонить руководителям в ночь с субботы на воскресенье и убедиться в этом, мы готовы заниматься вашими делами, мы не можем похвастаться влиятельными друзьями, что может быть как минусом, так и плюсом, но у нас есть перспектива, мы много строим. У нас устойчивая организация.

Системные решения

- Как открыть точку торговли в "Домодедово"?

- Сначала наши маркетологи создают план концессионного кадастра, который отражает наши пожелания о том, что мы хотим видеть. Делается это в терминах графически разнесенных РТУ (работы/товары/услуги). Например, питание бывает разных видов: итальянский ресторан или фаст-фуд. По каждому из них создается своя карточка РТУ, в которой подробно описываются требования: скажем, итальянский ресторан пасту должен готовить на месте или она может быть фабричной, и так далее. Как только заводится карточка РТУ, запускается автоматически процедура преквалификации. Преквалификация - это последовательность действий, направленная на выявление участников рынка, способных дать услугу, соответствующую требованиям РТУ. Мы собираем данные из открытых источников, запрашиваем у контрагентов документацию и проводим камеральную проверку этой документации. После этого - скрытая натурная проверка: наши агенты выдвигаются на заявленные точки и проверяют соответствие качества услуги требованиям, которые заданы в карточке РТУ. Затем итоги всех стадий суммируются и принимается решение.

- А потом преквалифицированные идут на тендер?

- Нет. Мы практически совсем избавились от тендеров, потому что это всегда взяткоемкая процедура. В тендере принимается во внимание много факторов: опыт работы на рынке, качественность проработки предложения, способность осуществлять послепродажную поддержку и так далее. Манипуляции в тендере всегда сводятся к управлению этими шкалами: типа да, цена больше, но зато послепродажная поддержка лучше. Все, на чем строится тендер, у нас включено в преквалификацию: если по РТУ тебе положено выполнять послепродажную поддержку по заданным параметрам, будь добр докажи это релевантными документами. Иначе ты просто преквалификацию не пройдешь. Если ты ее прошел, то твой товар адекватен. А дальше осталась только цена, то есть предмет аукциона (при продажах) или редукциона (при покупках). Именно аукционы и редукционы пришли на смену тендерам. Но к участию в них допускаются только преквалифицированные контрагенты.

Реализована такая инсталляция: в специальном помещении вскрываются документы, ведется видео- и аудиопротокол. Если нет этих записей, результаты аннулируются. Камера отказала? Не вопрос: начинаем все сначала. У нас готовится следующее усовершенствование: хотим вообще отказаться от вскрытия конвертов. Для этого создается электронная торговая площадка. Хочешь торговать с нами, проходи преквалификацию, у тебя будет свой кабинет на сайте, подавай оттуда заявку - никаких бумаг, никакого телефона. Через несколько месяцев мы такую систему запускаем в опытную эксплуатацию.

- А есть ли ощутимый финансовый результат от замены тендеров аукционами и редукционами?

- Конечно, есть результат - я же говорю: кэш накопили. Но если серьезно, то мы понимаем, что абсолютно устойчивых систем не существует. Просто в нашей организации меньше распространены коррупция и интриги, чем в среднем по стране. Из чего, кстати, не следует, что мы можем возгордиться и перестать ходить на работу. Вот, в частности, в рамках плана не возгордиться и продолжать ходить на работу было найдено правильное решение насчет аукционов и редукционов. И мы увидели, что устойчивость этих процедур гораздо выше. Часто слышу разговоры о том, что людям надо доверять, и если мы будем им доверять, то они будут добросовестно относиться к работе. Я понимаю, что так говорит человек, который никогда не практиковал управление и, вероятно, занимался какой-то другой работой.Как только от сотрудника что-то зависит, я уже тревожен. И само по себе доверие есть виртуальный продукт технологической инсталляции, представляемый пользователю для удобства в свернутом виде. По сути это не больше и не меньше, чем показатель отказоустойчивости системы глазами потребителя. С этой точки зрения идеальной представляется система, обходящаяся без человека.

- Но в вашем деле без людей-то все равно никак.

- Когда вы покупаете мобильный телефон, то вместе с ним получаете руководство по эксплуатации. В нем подробно расписано, что будет, если нажмешь ту или иную клавишу. Когда вы нанимаете сотрудника, руководства по эксплуатации на него у вас нет. Мы называем это феноменом недокументированной функции. Таких недокументированных функций у любого сотрудника огромное количество, более того, он и сам не знает сколько. В этом смысле мы не можем предсказать поведение сотрудника, а можем только лишь догадываться о поведении, применяя индуктивные толкования. Но можно ли отталкиваться от таких допущений, если вы обслуживаете 850 взлетно-посадочных операций в день и вам нужна автоматическая устойчивость. При этом нет ни одного человека на планете, который мог бы в буквальном смысле слова за этим всем "присматривать". Выходом является системное технологическое решение с распределенной устойчивостью.

- Приведите примеры системных решений на конкретных ситуациях.

- Пожалуйста. Женщины - как правило, осторожные, хорошие водители. Под Новый год температура несколько раз переходила через ноль, скользко; женщина ведет пассажирский автобус по разметке и разметку соблюдает. При таких погодных условиях ей надо было ехать со скоростью 5-7 км/час, а она ехала со скоростью 15 км/час. В итоге она повреждает автобус на перроне. Наши действия? Женщину наказать? При прочих равных это ничего не даст. Можно поставить ограничитель скорости - системное решение, но при разных погодных условиях разные ограничения по скорости. Еще системней - поставить не ограничитель скорости, а бортовой комплект оборудования, который ведет лог 24 часа в сутки и производит автоматическую выгрузку в зарплату: факт превышения на 1 км/ч - минус 5% ставки нормирования к зарплате. В такой ситуации водитель будет соблюдать ограничения с почти автоматической точностью, что нам и требуется. Мы же покупаем не просто движение в автобусе, а движение строго по разметке, с соблюдением скоростного режима, с правильной постановкой автобуса к воздушному судну, со своевременным открыванием дверей и еще 50 параметрами. Такой подход дает распределенную устойчивость.

- Это хорошо. Но вы сами говорите, что в аэропорту производится ежедневно сотни операций. И как же вы все-все автоматизируете?

- Мы работаем над внедрениями 2011-2013 годов. Проектируем программно-аппаратные комплексы, пишем и заказываем софт и оборудование. Общее направление: оптимальное моделирование и максимальная автоматизация всех процессов. Техника должна работать в режиме, близком к автоматическому, а сотрудник (там, где он неизбежен) должен чувствовать себя астронавтом, с которого снимается вся телеметрия, при этом она не просто известна центру управления полетами, но и экспортируется в зарплату по заранее согласованному алгоритму. Впрочем, мотивация человека значимо шире, чем просто оплата труда. Возможно, сотруднику человеку надо посетить дополнительные занятия и защитить уровень знаний. Возможно, если он превысил скорость, находясь на разметке, профдопуск на подъезд к Боингу-767 будет снят, и его нужно будет получать снова. Ценность появляется, когда все это делается хотя бы в полуавтоматическом режиме и не зависит от толкования.

Заработки на стрессе

- Вернемся к арендаторам. Когда начался кризис и пассажиропоток падал, они просили изменить ставки аренды?

- Мы не пересматривали ставки аренды, потому что ставки аренды были функциональны - они зависели от пассажиропотока. После снижения пассажиропотока ставка упала автоматически.

- Это сказалось на доле доходов аэровокзала от ритейла?

- Соотношение у нас примерно 70 к 30 в пользу доходов от ритейла. Если же говорить про неавиационные доходы всей Группы, то показатель неавиационных доходов - не менее 60%. Неавиационные - это любые доходы, кроме сборов за взлет-посадку, за пользование аэровокзалом, авиационную безопасность. Благодаря широкому спектру неавиационных услуг, которые мы производим, показатель неавиационных доходов на пассажира у нас один из самых высоких в мире.

- А запрет на продажу алкоголя в аэропортах, по вашему мнению, правильное решение?

- Возможно, у автора этой нормы были какие-то соображения, которые мне неизвестны. Я хорошо знаю дефекты такого рода толкований, когда подчиненные пытаются оценить действия руководителя, не обладая всей полнотой информации, которая требуется для принятия решения. Но сделав эту оговорку, я как руководитель аэропорта не вижу никакой угрозы от разрешения употребления спиртных напитков в аэропорту.

- Почему цены на товары и услуги в аэропорту намного дороже московских? Это зависит от ставок аренды площадей в аэропорту?

- Ставки аренды выше обоснованно, в смысле рыночного соотношения спроса и предложения. Когда пассажир перемещается из точки А в точку Б, он страдает от неудобств, связанных с перемещением в пространстве, испытывая стресс неопределенности. Он пытается снять эту неопределенность разными способами. Одно из распространенных (особенно среди женщин) средств модуляции стресса - совершение покупок. Наши маркетинговые исследования в аэропорту показывают, что как и везде женщины являются драйвером покупательского спроса в ритейле. Поскольку мы не продаем тут самолеты, яхты и дорогие автомобили, женщина-пассажир является клиентом наших концессионеров в 75% случаев. Женщины-пассажиры больше нервничают в путешествии, чем мужчины, поэтому стремясь к душевному покою они приходят в точки, где доступны товары народного потребления. В итоге спрос разгоняется по отношению к тому, который фиксируется в центре города.

- И если рейс задерживается, то на радость вашим арендаторам покупок еще больше?

- Да. Задержка рейса по метеоусловиям. Что происходит с неопределенностью пассажиров? Она нарастает еще больше. У человека рушатся планы, его там ждали люди, и надо звонить туда, говорить: "Вы знаете, я прилечу позже, и вы меня не встречайте или встречайте позже, правда, я не знаю когда, потому что нам перенесли рейс и его возможно перенесут опять". Словом, стресс нарастает. Что делают наши пассажирки в такой ситуации? Возможно, идут в магазин "Дикая орхидея".

- А вы себя как ведете в аэропортах, когда путешествуете?

- Я вообще ничего не покупаю в аэропортах. Потому что я не нервничаю, когда рядом самолет. Я нервничаю, когда его рядом нет. Если мне надо убить время, я пойду в какое-нибудь ориентальное кафе, сяду, достану ноутбук и свяжусь с офисом. Раз уж я застрял, мне стыдно сидеть без дела.

- А вы же летаете иногда из "Шереметьево" и "Внуково"? Закрадываются ли мысли: "А у меня-то лучше"?

- Из "Внуково" редко летаю, из "Шереметьево" чаще. Я вижу разницу, но это скорее профессиональные наблюдения. На уровне пассажира - сервис абсолютно адекватный, ничего плохого сказать не могу. Они тоже хорошо работают, ведут переговоры с компаниями, очень многому научились за последние годы и сделали огромный рывок в строительстве.

Вечная стройка

- В "Домодедово" постоянно что-то строится. То, что построено сейчас, на какой пассажиропоток рассчитано?

- Ответ зависит от выбранного ресурса: аэродром, аэровокзал, кейтеринг. По аэровокзальному комплексу - 22 - 24 млн челов...