Источник: журнал «Jet»
Автор: Александр Швыдкин
Опубликовано: 28.12.2009, 11:06

Cправка о благонадежности

Что такое Сертификат типа воздушного судна


В новостном разделе нашего журнала регулярно появляются сообщения о том, что очередной новый бизнес-джет получил американский или европейский Сертификат типа. По одобрительному тону, в котором выдержаны подобные новости, непосвященный в авиационные тонкости человек совершенно правильно сделает вывод, что Сертификат типа - это какой-то очень полезный документ, как-то удостоверяющий качество самолета. Но почему "типа"? "Типа, сертификат"? Нет, все всерьез.

Авиационная типология

Со времен братьев Райт авиаконструкторы всячески старались повысить надежность своих творений и упростить по возможности их серийное производство. Пока самолет был средством спортивного самовыражения, а потом и орудием военного противоборства, каждая авиастроительная фирма внедряла собственные стандарты качества и надежности. Но как только самолет стал транспортным средством, а регулярные перевозки с его помощью сделались бизнесом, возникла масса вопросов чисто юридического толка. И пассажиры, и авиаперевозчики, и страховые компании, и вообще все участники бизнеса хотели получить в свое распоряжение некий официальный документ, от имени государства удостоверяющий, что самолет вполне безопасен и надежен.

Самолету требовалось "удостоверение прочности". Но не испытывать же до разрушения каждый самолет? Пока инженеры придумывали нормы надежности гражданских самолетов, законотворцы изобрели определение для типового серийного самолета. Согласно авиационного законодательства, тип воздушного судна - это "воздушные суда одной и той же конструкции включая все модификации таковой, за исключением модификаций с различными аэродинамическими данными".

Новый прибор в кабине или новый пассажирский салон - это еще модификация, а тот же самолет с другим крылом или хвостовым оперением, удлиненным фюзеляжем или радикально новой силовой установкой - это уже самостоятельный тип воздушного судна. Раз по-другому летает, значит новый тип.

Таким образом еще на заре гражданской авиации было определено, что каждый тип самолета, выпускаемый серийно, должен соответствовать требованиям технического задания, а также различным техническим условиям, нормам, правилам и инструкциям, которые отражают опыт развития авиационной техники в отношении прежде всего безопасности полетов. Этот комплекс требований со временем обрел свое наименование - Нормы летной годности. Чикагская Конвенция гражданской авиации 1944 г. определила Нормы летной годности воздушных судов (НЛГ) как требования по обеспечению безопасности полетов к летным характеристикам, устойчивости и управляемости самолета, прочности конструкции, надежности систем и агрегатов, противопожарной защите и т.д.

С этого времени система освидетельствования самолетов на предмет безопасности и надежности обрела современные черты: каждый новый тип самолета разрабатывают исходя из действующих Норм летной годности. Затем опытный образец (вернее, несколько образцов) подвергают испытаниям на предмет соответствия НЛГ - подтверждается или нет. Если опытный образец соответствует требованиям НЛГ, данный тип самолета получает официальное удостоверение о пригодности к эксплуатации - Сертификат летной годности типа воздушного судна, сокращенно - Сертификат типа ВС. На основании Сертификата типа ВС осуществляется серийное производство, а каждый выпущенный самолет получает свой собственный документ - индивидуальный Сертификат летной годности (Свидетельство о годности к полетам).

Кстати, сертификаты летной годности типа выдаются не только на типы летательных аппаратов, но также на серийные типы двигателей и воздушных винтов. Сертифицируется и производство. Ладно, с бумагами более-менее разобрались. Теперь рассмотрим практическую сторону вопроса.

Как это делается

В каждой стране мира есть специальный уполномоченный орган, отвечающий за сертификацию авиационной техники. В США это FAA (Federal Aviation Administration - Федеральная авиационная администрация), в Европе EASA (European Aviation Safety Agency - Европейское агентство по авиационной безопасности), в России - Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Собственно, сертификацией занимается, как правило, Агентство по сертификации, входящее в состав органа авиационной администрации, как Авиарегистр является частью МАК. Сертификация гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов нового типа проводится в соответствии с Федеральными авиационными правилами (ФАП), устанавливающими эти требования и процедуры сертификации. В России и СНГ действуют ФАП часть 21 "Процедуры сертификации авиационной техники" (АП-21).

Процедура сертификации типа в упрощенном виде выглядит так. Первый этап сертификации - этап разработчика. Разработчик подает в Агентство по сертификации заявку на получение сертификата типа ВС, разрабатывает сертификационный базис ВС (комплекс требований к летной годности образца) и утверждает его в Агентстве, проводит оценку макета самолета, а по мере готовности летных экземпляров проводит сертификационные заводские испытания (наземные и летные), в ходе которых подтверждаются основные характеристики машины.

Главная цель заводских сертификационных испытаний - привести самолет в соответствие требованиям Норм летной годности и установить его типовую конструкцию - то есть, привести ее в соответствие требованиям сертификационного базиса. Мелкие недочеты бывают в любой работе, и ни один самолет не выходит из цеха опытного производства в точности таким, каким он изначально задуман.

Затем наступает этап Агентства по сертификации, которое проводит сертификационные контрольные летные и наземные испытания опытных образцов. Этот этап испытаний самый продолжительный, потому что требуется полностью подтвердить соответствие конструкции самолета и всех его характеристик сложным Нормам летной годности, проверить буквально все. Кроме летных экземпляров в испытаниях участвует и так называемый "статэкземпляр" - образец для наземных прочностных испытаний. Судьба этого самолета незавидна: его будут долго мучить динамическими и статическими нагружениями, а затем сломают.

Все работы обеспечивает и оплачивает разработчик, он же почти все сам и делает, Агентство участвует лишь в лице своих представителей, обязанных засвидетельствовать, что все процедуры проводятся точно. Кроме того к работе привлекают специализированные сертификационные центры, каждый из которых занимается сертификацией чего-то специфического.

Итогом работы множества специалистов является доказательная документация, подтверждающая, что конструкция воздушного судна, его систем и агрегатов, а также все характеристики соответствуют Нормам летной годности. На основании этой доказательной базы выдается Сертификат типа воздушного судна, обязывающий производителя строго придерживаться типовой конструкции и обеспечивать все заявленные характеристики.

Виды на жительство

Время от времени можно слышать, что тот или иной гражданский самолет, сертифицированный, например, в США, получил российский Сертификат типа Авиарегистра МАК. Получается, что одного сертификата недостаточно? Получается, что так.

С того времени, когда самолеты стали все более активно использоваться для международных авиаперевозок, встал вопрос о взаимном признании сертификатов типа. Чикагская Конвенция 1944 г. установила минимальные стандарты летной годности - набор общих требований, которыми обязаны были руководствоваться государства-участники Конвенции при разработке национальных Норм летной годности воздушных судов гражданской авиации. В идеале это должно было облегчить взаимное признание сертификатов, но на деле развитие системы норм летной годности в СССР и на Западе шло несколько по-разному: западные нормы летной годности в большей мере ориентированы на интересы бизнеса, потому в ряде пунктов более либеральны. У нас, скажем честно, больше заботились о безопасности авиатранспортной отрасли, чем о ее рентабельности, что и породило более жесткие нормы, требовавшие большого объема натурных испытаний, сильно усложнявших процесс сертификации. Характерно, что требованиям Чикагской Конвенции это обстоятельство не противоречило.

В СССР были последовательно разработаны несколько редакций Норм летной годности гражданских самолетов (НГЛС), а затем Единые Нормы летной годности гражданских самолетов (ЕНГЛС), обязательные к выполнению в странах социалистического содружества. В 1990 году Госавиарегистр СССР, предшественник Авиарегистра МАК, и Федеральная авиационная администрация США (FAA) начали процесс сближения. Для взаимного признания Сертификатов типа ВС требовалось подписать межправительственное соглашение в области норм летной годности, а для этого необходимо было гармонизировать наши нормы с американскими нормами FAR, которые признают две трети стран мира как более отвечающие потребностям авиационной промышленности. В мире существовали всего три системы норм летной годности - американская, европейская и советская. Первые две к тому времени уже давно гармонизировались, и интегрироваться в мировую систему было в наших интересах.

В результате долгой совместной работы в России на замену ЕНГЛС пришли "Авиационные правила" (АП) - Нормы летной годности гражданских самолетов, которые гармонизированы с нормами FAR, но все же отличаются от них, учитывают уникальные условия эксплуатации авиатехники в России и сохраняют определенную преемственность с отечественным опытом. Характерно, что американские специалисты, ознакомившись с этими отличиями, признали их совершенно обоснованными.

Гражданская авиация все более уходит от национальной специфики в область глобальных стандартов, это процесс неизбежный. Но пока еще проблемы взаимного признания Сертификатов типа и не решены в полной мере. Сложнее всего договориться по главному пункту: что взять за образец неких общемировых Норм летной годности - самые либеральные нормы или самые жесткие? В этом споре у каждой стороны свои аргументы, и пока вся мировая авиация не пришла к единому нормативному стандарту, агентствам по сертификации хватит работы в деле выдачи национальных Сертификатов типа и признания зарубежных. А в тех случаях, когда это по каким-то причинам невозможно (например, слишком дорого), существует практика сертификации единичных экземпляров воздушного судна. В России ее часто применяют.

Когда-то у нас думали, что на смену законам придут нормы пролетарской сознательности. С сознательностью как-то не срослось, так что придется соблюдать неудобные законы. Они сильно мешают жить, но без них и вовсе не жизнь. Особенно в авиации.

 

Дайджест прессы за 28 декабря 2009 года | Дайджест публикаций за 28 декабря 2009 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Jet». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Международный аэропорт "Казань", Межгосударственный авиационный комитет, Международный аэропорт Когалым, "Авиаавтоматика" имени В.В. Тарасова (в процессе тестирования)