Президент латвийской авиакомпании AirBaltic Бертольт Флик в интервью "Деловому Петербургу" откровенно рассказал, как даже в кризис привлечь пассажиров, победить мафию таксистов в аэропорту и конкурировать с таким низкобюджетным перевозчиком как Ryan Air.

- В 2008 году вы стали самой динамичной компанией в Латвии...

- Да, если сравнивать относительные размеры, мы для Латвии действительно то же самое, что Nokia для Финляндии. Мы играем важную роль в местной экономике, и, конечно, мы главный экспортер.

- Во время системного кризиса авиаиндустрии, на который наложился глобальный Бертольт Флик экономический кризис, вы показали беспрецедентный рост. Как?

- Действительно, 7-8 лет назад самолетами AirBaltic летало чуть более 200 тыс. пассажиров, а сейчас у нас почти 3 млн. Наш флот вырос с пяти до 31 самолета. Мы очень быстро развивались все это время и, несмотря на очень сильный кризис в Балтии, продолжаем развиваться.

В 2008 году рост составил 28%, а в этом году в Риге прирост числа наших пассажиров составил 32% по сравнению с 2008 годом. AirBaltic очень близка к тому, чтобы принять модель малобюджетной авиалинии.Бертольт Флик Когда в Балтии начался кризис и число пассажиров стало стремительно падать, мы приняли модель бизнеса, живущего за счет транзитных пассажиров с пунктом пересадки в Риге.

Модель оказалась очень успешной, так что теперь у нас более 60 международных направлений из Риги, а заполняемость за год выросла на 8%. Мы движемся в направлении, противоположном развитию экономической ситуации: в этом году компания имеет лучшие результаты за всю ее историю. В то время как ВВП Латвии упал на 20%, мы выросли более чем на 30% на латвийском рынке. Причина в том, что мы сменили бизнес-модель.

Конечно, дело не только в этом. Мы приняли "правила лучшей практики" для современных малобюджетных авиалиний, которые аккумулируют передовой опыт в этой области. Мы продаем страховку, выдаем напрокат автомобили, продаем номера в гостиницах - то есть получаем дополнительные доходы при продаже билетов. В то же самое время мы делаем много инвестиций в повышение качества своего продукта.

Например, за прошедшие полтора года мы сменили все кресла в наших самолетах. Так что мы не только следуем стратегии малобюджетной авиалинии, но и повышаем качество услуг. И 3 млн пассажиров в год - не предел. Потенциал рынка балтийских стран может быть более 20 млн пассажиров, так что есть большое пространство для роста.

- Пять-шесть лет назад ваша компания была в той же ситуации, что и другие авиакомпании Балтии. Почему они обанкротились или близки к банкротству, а вы вырвались вперед?

- Шесть лет назад мы были самой маленькой авиалинией балтийских государств. У нас не было даже 50% латвийского рынка. Сейчас мы - самый большой авиаперевозчик Балтии и контролируем более 50% рынка всей Балтии. Причина в том, мы на деле старались осмыслить то, что хочет наш клиент. Другие продают клиенту продукт, который им самим очень нравится, но клиенту, может быть, нужно что-то совершенно другое.

А у нас цель была - понять, чего на самом деле хочет потребитель. Он, например, хочет прямых полетов за возможно более низкую цену, и мы старались удовлетворить эти пожелания. Мы работали над тем, чтобы как можно больше снизить цены, чтобы быть на самом деле конкурентоспособными.

У нас есть два типа клиентов. Первый - деловые люди, которые летают в бизнес-классе. Они не столь чувствительны к цене, но хотят сэкономить время. Они хотят специфический продукт: кресло бизнес-класса, питание, лаунж в аэропорту, они могут за все это заплатить, но они ни в коем случае не хотят терять время.

Конечно, большая часть деловых поездок совершается внутри Балтийского региона: это Балтийские государства, Финляндия, Скандинавия и северная Германия. Так что на этих направлениях у нас есть от двух до семи рейсов в день, что удовлетворяет потребностям бизнес-класса. А вот туристу, может быть, и не нужно лететь в Хельсинки, он хочет на юг, его не так сильно волнует время, затраченное на перелет, но он очень чувствителен к стоимости. Так что для него продукт должен быть разработан полностью по-другому.

Туристу не нужно рейсов в нужном направлении 3 раза в день, он может и подстроиться, но продукт, разработанный для него, должен быть конкурентоспособен по цене.

- Правительство Латвии владеет половиной акций AirBaltic. Оказывает ли оно вам помощь?

- Правительство Латвии поддерживает нас взлетно-посадочными огнями, поддерживает нас в том смысле, что у нас получается очень хороший диалог в том, что касается авиационной политики. Но мы не получали абсолютно никакой финансовой поддержки от правительства.

- Вас не пытаются излишне регулировать?

- Напротив, правительство, видя, насколько мы успешны, работает с нами, чтобы улучшить законодательство. Авиация - очень динамичный сектор, он постоянно нуждается в переменах, и, я думаю, правительство идет нам навстречу. Ведь AirBaltic - это один из немногих успешных бизнесов с государственным участием. Конечно, правительство не обязано всюду действовать в интересах бизнеса, поэтому бывают и противоречия.

Например, сейчас правительство хотело бы понизить зарплаты во всех государственных институтах и компаниях, но мы не можем существовать с теми же зарплатами, какие имеют местные компании, потому что есть международная конкуренция! Мы нанимаем сотрудников со всех концов Европы, и наши пилоты могут работать на международных авиалиниях, так что они просто не будут работать за те деньги, которые правительство считает достаточными для государственных компаний.

- Государство имеет более половины акций, другие 47,2% принадлежали SAS, и скандинавы продали свою долю вам?

- Да, верно. SAS решила продать все свои доли в других авиакомпаниях за пределами Скандинавии, таких как Estoninan Air, AirBaltic, British Midland. В 2008 году правительство Латвии и SAS договорились о выкупе правительством акций у SAS. Но тут произошел крах банка Parex. Так что мы пришли к соглашению, что я выкуплю акции. То есть моя компания Balijas aviacijas sistemas.

- За сколько, если не секрет?

- Нет, не секрет: за 20 млн евро.

- Было противодействие со стороны правительств Литвы и Эстонии, которые, возможно, чувствуют, что их собственные национальные авиакомпании проигрывают в конкуренции?

- Я бы так не сказал. Мы пришли к великолепному соглашению с правительством Литвы об использовании там аэропорта, поэтому этой зимой мы открыли еще пять новых рейсов из Вильнюса. В Эстонии у нас нет контактов с правительством, но мы не испытываем абсолютно никакого противодействия. У нас есть два рейса из Таллина, мы также летаем в Таллин из Риги 6 раз в день.

- Кто ваш главный конкурент?

- Ryan Air - они агрессивны в ценовой политике, и у них сейчас 10 рейсов из Риги. Это великолепная компания. Они не столь сильны на Востоке, но на латвийском рынке они - номер два, также они занимают второе место на рынке стран Балтии в целом. А в Таллине они превосходят Estoninan Air.

- У Finnair тоже стратегия по привлечению транзитных пассажиров на направлении Европа - Азия. Они могут перехватить ваших пассажиров?

- На практике наши направления не пересекаются. Скажем, у нас есть рейсы в Центральную Азию, а Finnair туда не летает.

- Вы поделили сферы влияния?

- Абсолютно нет. Они считают стратегическим азиатское направление, ведь кратчайший путь из Европы в Азию лежит через Хельсинки, или через Петербург, или через Ригу. Это может быть фантастическим шансом для Петербурга, и, вероятно, в долгосрочной перспективе авиакомпания "Россия" имеет конкурентное преимущество, скажем перед Finnair.

Что касается нас, то мы очень региональная компания, у нас нет намерений делать полеты в Азию стратегией. Но мы собираемся освоить рейсы в небольшие города Скандинавии и, может быть, по не очень освоенным направлениям Азии. Так что мы не конкурируем с Finnair. И это не вопрос соглашения, они, кажется, выбрали стратегию, при которой у них не будет особой конкуренции. Мы до сих пор небольшая авиакомпания, почему мы должны конкурировать со столь сильными перевозчиками?

- Менеджмент вашей компании до последнего времени был в основном из SAS?

- Нет. Сейчас работают скандинавы, которые ранее работали в SAS, - но не как команда, а каждый сам по себе. У нас есть менеджеры из Латвии, России, Германии, Великобритании, Финляндии. Мы ищем по всему миру, по всей Европе. Языком компании является английский.

Очень легко побудить иностранцев приехать сюда на работу, откуда бы человек ни был - из Испании, Германии, Британии, Норвегии, - потому что каждый документ в AirBaltic написан на английском. Я думаю, это один из ключевых факторов успеха компании.

- Привлекаете ли вы транзитных пассажиров из России?

- Пока их доля не слишком высока, но сообщение между Москвой, Петербургом и Ригой (и вообще между Россией и Латвией) развивается очень быстро. По сравнению с декабрем прошлого года авиасообщение между Петербургом и Ригой выросло на 70%, а между Москвой и Ригой - в 2,5 раза! Можете вы себе это представить в столь кризисные времена?

- Что побудило вас запустить службу такси, которое доставляет пассажиров из аэропорта и в него?

- В Риге, так же, кстати, как и в Петербурге, такси из аэропорта - это проблема. Таксисты, перевозящие людей из аэропорта в город (да и по самому городу), зачастую стараются взять с пассажиров несоразмерные, порой непредсказуемые суммы. Это очень плохо сказывается на образе Латвии и негативно отражается на нас, поскольку мы заинтересованы в том, чтобы увеличить поток туристов в Латвию.

Финские газеты часто пишут о том, как людей третируют таксисты по пути из аэропорта Риги в город. Мы пытались обсуждать эту проблему с городскими властями, полицией, прокуратурой, с бюро по борьбе с коррупцией, с правительством, премьер-министром - но никто ничего не предпринимал. Все госструктуры только писали длинные письма, в которых объяснялось, почему ничего сделать нельзя.

Тогда мы решили создать компанию по таксомоторным перевозкам - иначе не было способа навести порядок. Создали компанию Baltic TAXI, которая частично принадлежит моей компании BAS, частично - местному предпринимателю Янису Наглису. И вы знаете, она стала прибыльной с первого дня. Потому что не только иностранцы, но и местные жители хотят пользоваться такси, которое не обманывает и не выставляет заоблачные цены. Мы поставили перед собой цель в течение года искоренить обман в этом бизнесе, и мы добьемся этого.

- Вы не встретили сопротивления со стороны мафии?

- Конечно, встретили. По нашим машинам стреляли, им прокалывали покрышки, происходило и много других неприятных вещей.

- Правительство помогало?

- Правительство - нет, но городские власти полностью изменили свое отношение, и муниципальная полиция сейчас становится очень активной, они осуществляют больший контроль, чем раньше. Конечно, когда стреляют, получается много шума.

- Конкуренты снизили цены?

- Нет, к сожалению. Это очень странно. Наше такси - самое дешевое в городе.

- А как получилось, что вы, берлинец, приехали в Ригу и занялись авиационным бизнесом?

- Я приехал в Ригу в 1994 году, работал в Агентстве по приватизации, потом в газовой компании Latvijas Gaze, и в 2002 году руководство SAS предложило мне возглавить AirBaltic.

- Вы не были связаны с авиацией раньше?

- Нет, я пришел со стороны. Я думаю, это позволило мне взглянуть на то, что происходит с компанией, свежим взглядом. Я думаю, 2001-2002 годы были временем фундаментальных перемен в мировом авиационном бизнесе. Возможно, именно то, что у меня не было 20-летнего образования в этой сфере, и помогло.

- Было ли трудно изменить отношение к делу менеджеров и сотрудников компании?

- Конечно. Когда ты затеваешь перемены, вещи ведь не становятся лучше с самого первого дня. Так что ты становишься непопулярным. Люди привыкли к чему-то и не всегда сразу принимают новое. Например, в экономклассе вы продаете еду. Питание на борту самолета - это на деле одна из главных статей расходов для авиакомпании. Сейчас даже традиционные авиалинии стали продавать еду на борту, не говоря уже о бюджетных.

Но, когда мы начали это делать, один депутат даже поднял вопрос в парламенте на эту тему. Мы, однако, продолжили, и результат, я думаю, был успешным. Теперь никто, наверное, не поставит под сомнение, что это нужно было делать.

AirBaltic Corporation основана в 1995 году. Основные акционеры - государство (52,6%), Бертольт Флик (47,2%). В 2008 году AirBaltic перевезла 2590 тыс. пассажиров, оборот - 205 млн латов (290 млн евро).

Бертольт Флик родился в 1964 году в Германии. Получил юридическое образование в университетах Германии и США. С 1994 года работал в Латвии, в Агентстве по приватизации. С 2002 года - президент и главный исполнительный директор авиакомпании AirBaltic. В 2009 году приобрел у SAS 47,2% акций компании AirBaltic....