2009 год во многом изменил отношение не только к деловой авиации, но и к самой структуре потребления. Термин "рецессия" постепенно стал выходить из оборота - теперь в моде разговоры о регрессе и коллапсе некоторых отраслей.

Промышленно-экономический спад, который едва не пошатнул основы мировой экономики, одни аналитики окрестили самым серьезным со времен Великой депрессии, другие начали говорить о невиданном системном кризисе капитализма.

Несмотря на беспрецедентное снижение поставок новых бизнес-джетов, фактическую стагнацию на вторичном рынке и обвал чартерных перевозок, деловая авиация сумела выстоять. Не смогла ничего изменить и лавина критики, которая обрушилась на бизнес-авиацию с конца 2008 года.

Многим операторам пришлось урезать планы по модернизации парка самолетов, а некоторым производителям - отложить программы создания новых лайнеров. Ряд компаний были вынуждены сократить порядка 15% сотрудников. Не обошлось и без потерь - большинство авиационных неофитов ушли с рынка.

Однако шестерка ведущих авиастроителей устойчиво стоит на ногах, не прекращая ободрять если уж не стабильными финансовыми показателями (снижения стоимости поставок не удалось избежать почти никому), то по крайней мере практически неизменными долями рынка частных и корпоративных самолетов.

Прохладное ожидание

Очередной период роста бизнес-авиации, начавшийся в 2004 году, неожиданно оборвался в третьем квартале 2008 года. На волне доступного кредитования производители авиационной техники получили сотни заявок на новые машины и, едва перестав справляться с постоянно растущим спросом, всё увеличивали сроки поставок.

Вопреки слухам о грядущей рецессии большинство аналитиков предрекали безоблачное существование деловой авиации вплоть до 2010 года. Предсказать столь масштабное и скорое падение рынка не смог никто.

В 2008-м маховик производства набрал максимальные обороты: было поставлено 1139 бизнес-джетов. Но теперь новых рекордов придется ждать еще очень долго.

Кризис серьезно подточил финансовые возможности заказчиков бизнес-джетов, да и значительно скорректировал производственные планы авиастроителей. Под влиянием финансовой неопределенности и отсутствия радикально новых подходов по финансированию сделок ажиотажный спрос сменился прохладным ожиданием.

Традиционно считалось, что многотысячные портфели заказов послужат своеобразной подушкой безопасности. Между тем текущие реалии фактически уничтожили значимость данного антикризисного инструмента.

Аналитики Teal Group на примере непростой ситуации вокруг производителя Cessna показали, как происходит нивелирование ценности заказов.

После кризиса портфель заказов авиастроителей из Уичиты похудел совсем немного: с 14,5 до 13 млрд долларов. В 2008 году компания выпустила 467 самолетов Citation, а в 2009-м планировала увеличить поставки до 525. В начале года Cessna не раз пересматривала производственные планы, и, несмотря на неизменный объем заказов, в апреле 2009 года производитель анонсировал строительство лишь 290-300 машин. Такое решение наводит на мысль, что заказчики сами не торопились получить свои бизнес-джеты. Виной тому стала, по всей видимости, невозможность скорого финансирования сделок. С той же проблемой столкнулись и другие производители авиационной техники.

Поставки бизнес-джетов продолжили падение

Поставки 2009 года во многом шли по инерции - по контрактам, подписанным несколько лет назад. Новые же сделки практически не заключались. Очевидно, что спрос на новые бизнес-джеты останется сдержанным вплоть до радикального изменения общеэкономической ситуации.

И Honeywell Aerospace, и Teal Group в оценках кратковременных перспектив единодушны: в 2009-м поставки сократятся более чем на 30% по сравнению с предыдущим годом. Пока подобные прогнозы вполне соотносятся со статисткой продаж: по данным последнего отчета Ассоциации производителей самолетов авиации общего назначения (GAMA), за три квартала 2009 года поставлено 615 машин - на 37,8% меньше, чем годом ранее, когда было зарегистрировано 988 поставок. Причем с момента публикации аналогичной информации за первое полугодие ситуация почти не изменилась - по результатам второго квартала отмечено падение на 37,9%.

Bombardier Aerospace, по сведениям GAMA, за первые девять месяцев 2009 года поставила 140 самолетов на сумму 3,948 млрд долларов (в сравнении со 191 самолетом на сумму чуть менее 4,808 млрд долларов годом ранее). Финансовое положение компании было бы весьма удручающим, если бы канадскому производителю не удалось во втором квартале продать 21 лайнер Global Express - успех, учитывая кризис, выдающийся. За счет этого при снижении числа поставленных самолетов на 26,7% стоимость поставок сократилась на 17,9%.

Весьма тревожной остается финансовая отчетность Cessna Aircraft. Успешно раскупается самый "бюджетный" сверхлегкий Citation Mustang. Продажи этого самолета за первые три квартала 2009 года выросли почти наполовину (46,9%). Однако общие показатели поставок джетов неутешительны: 221 против 336 самолетов в прошлом году. Если учитывать всю линейку производителя (от поршневых до реактивных), то общая стоимость продаж упала на 43%.

Dassault Falcon с начала 2009 года квартал за кварталом только наращивал темпы и в итоге в трех кварталах 2009 года передал заказчикам даже больше бизнес-джетов, чем в 2008-м (51 против 48). Введение в эксплуатацию новой модификации популярного лайнера Falcon 2000 LX, да и неплохая статистика по флагману Falcon 7X (девять машин за один третий квартал) увеличили стоимость поставок на 18,5%.

По количеству бортов результаты бразильских авиастроителей из Embraer выглядят великолепными (56 джетов за три квартала 2009 года против всего 26 за аналогичный период 2008-го). Однако в структуре продаж доминируют относительно дешевые сверхлегкие Phenom 100 (43 машины). Улучшить результаты помогла поставка одного новейшего бизнес-лайнера Lineage 1000, иначе финансовые показатели были бы не из лучших - и так минус 20,7%.

Gulfstream Aerospace уверенно занимает вторую строчку в рейтингах по стоимости поставок - 3,054 млрд долларов США (падение примерно на 23,3%). Количество же поставленных самолетов за три квартала 2009 года сократилось ровно на треть: со 111 до 74.

Ситуация вокруг Hawker Beechcraft начала постепенно выправляться. Несмотря на существенное снижение проданных джетов (со 104 до 64), стоимость поставок с учетом всех сегментов производимой продукции сократилась лишь на 22,7%.

Безусловно, в итоговых годовых отчетах цифры немного подрастут: и по продажам, и по стоимости, но чуда ожидать не следует - большинство компаний-производителей, скорее всего, завершит текущий год в минусе. Правда, еще несколько лет назад такие показатели выглядели бы блестящими.

Не все так мрачно

Финансовые результаты большинства компаний привели к пересмотру сроков проектирования и введения в эксплуатацию новой техники. А программа Citation Columbus, на которую планировалось ассигновать около 800 млн долларов в ближайшие пять лет, стала жертвой экономического кризиса. В апреле Cessna заявила о приостановке проекта и возвращении депозитов заказчикам.

Та же участь постигла Hawker 450XP и Falcon SMS - чертежи самолетов положили на полки до лучших времен. Значительно отдалились и сроки ввода в строй легких бизнес-джетов Beechcraft Premier II и Honda Jet.

Немецкая авиастроительная компания Grob Aerospace так и не смогла найти инвесторов на продолжение работ по лайнеру SPn и фактически прекратила свое существование. Тем не менее кредиторы обязали бывшего главу совета директоров продолжить поиск инвесторов и реанимировать разработку самолета.

Похожая судьба постигла и Adam Aircraft. К сожалению, компании, выкупленной нашими соотечественниками еще в апреле 2009 года, все-таки не удалось возобновить доводку перспективного джета Adam A700.

Нельзя не упомянуть и о банкротстве пионера сверхлегких бизнес-джетов Eclipse Aviation и о связанной с ним последующей неразберихе. Хотя дефолт компании случился задолго до кризиса и не имел никакого отношения к финансовому шторму. Неудача Eclipse была вызвана прежде всего недоработками в конкретной бизнес-модели. Потратив более 2 млрд долларов, компания так и не наладила рентабельное массовое поточное производство. И, выпустив всего 258 самолетов (161 самолет в 2008-м, по данным GAMA), обанкротилась.

На этом мрачном фоне провал Aviation Technology Group, которая разрабатывала двухместный спорт-джет ATG Javelin, выглядел вполне предсказуемо.

На неопределенный срок отодвинулось и создание сверхзвуковых бизнес-джетов. Компании Aerion и Supersonic Aerospace International (SAI) пока не нашли ни инвесторов, ни подрядчиков по детальному проектированию и производству.

Удивительным в столь сложных финансовых условиях стало решение дубайских бизнесменов приобрести активы Sino Swearingen. Компания, получившая имя Emivest, продолжила работы над нашумевшим легким лайнером SJ-30-2 и даже успела осуществить одну поставку.

В то же время некоторые самолетостроители смогли выдержать "докризисные" графики: в октябре 2009 года состоялась наиболее ожидаемая премьера года - выкатка новейшего бизнес-джета ультракласса Gulfstream G650. Первые поставки нового эталона дальнемагистральных джетов запланированы на 2012 год. Не снижены и темпы конструирования лайнера среднего класса G250.

Обрадовала прозорливость специалистов по маркетингу Embraer, которые в последние годы добились существенной диверсификации производства и вывели на рынок новые востребованные модели. Так, в ближайшее время будет сертифицирован легкий джет Phenom 300, не прекращаются работы по средним самолетам Legacy 450 и Legacy 500. Более того, на выставке NBAA бразильцы раскрыли свое очередное "супероружие" - апдейт весьма популярного в России и на Ближнем Востоке бизнес-джета Legacy 600 - Legacy 650.

Самое время для секонд-джетов

Ноябрь 2007 года послужил своеобразной стартовой чертой для лавинообразного наполнения вторичного рынка - количество самолетов, выставляемых на продажу, ежемесячно увеличивалось на добрую сотню. Несметное число спекулянтов торговало не только свободными слотами на приобретение вожделенных моделей, но и многочисленными лайнерами без налета по ценам, значительно превышающим каталожные.

Но кризис внес свои коррективы - при сохранении огромного предложения почти новых самолетов цены упали в два раза. Причем, несмотря на столь серьезное снижение, количество реальных сделок ничтожно мало.

4630 бизнес-джетов и самолетов делового класса с турбовинтовыми двигателями - столь своеобразный антирекорд был установлен в июле 2009 года. По информации JETNET, количество предложений к октябрю все же уменьшилось до 4262 машин, но эта цифра все равно составила 14,3% от всего эксплуатируемого в настоящее время флота деловой авиации.

Вторичный рынок запружен самыми разнообразными моделями. Хотя потенциальные покупатели обращают внимание в первую очередь на самолеты в хорошем состоянии - те, которые прошли все необходимые регламентные проверки и техобслуживание. Бесспорно, рынок есть и для машин в возрасте, но ходовыми их не назовешь. Реальным спросом, если такое словосочетание можно употребить в условиях единичных сделок, пользуются наиболее модерновые лайнеры с минимальным налетом.

За последние месяцы 2009 года цены на бизнес-джеты на вторичном рынке стабилизировались. Дальнейшего снижения не предвидится. Похоже, рынок достиг дна и дальше падать некуда.

Тем же, кто задумывается о покупке бизнес-джета, лучше поторопиться. Хотя резкого подъема цен не предвидится, вслед за ростом биржевых индексов увеличится и количество продаж, что неминуемо потянет цены вверх.

Привнести новый импульс в развитие деловой авиации смогут лишь сами потенциальные покупатели, чей бизнес в значительной степени зависит от макроэкономических показателей. Так что надежды на возрождение отрасли связаны прежде всего с восстановлением мировой экономики.

Кстати, в реальности состояние вторичного рынка не так плачевно. Статистика не может учитывать самолеты, которые якобы выставляют на торги, но при этом не желают продавать. А таких бортов немало - под усиленным давлением акционеров владельцы некоторых джетов только рапортуют о сокращении расходов, а на самом деле не стремятся расставаться с дорогими сердцу игрушками.

Россияне не отказываются от бизнес-авиации

Во многом российский рынок деловой авиации повторяет основные тренды американского и европейского. Значительное снижение прибыли корпораций, как, впрочем, и серьезное уменьшение размеров частного капитала, существенно сократили интерес российских бизнесменов к покупке собственных самолетов, основательно урезали и статистику совершаемых рейсов.

Потери по кризису были ощутимыми - утверждают, что численность российских миллиардеров сократилась на две трети.

В конце 2008 - начале 2009 года количество чартерных рейсов снизилось на 40%, вплотную приблизившись к показателям трехгодичной давности, а около 50 машин российского парка было выставлено на продажу.

Однако деловая активность постепенно начала набирать обороты: с марта число рейсов стало восстанавливаться, во многом повторяя традиционные циклические сезонные колебания. Правда, рост идет не столь быстрыми темпами, как в докризисные времена, но россияне не собираются отказываться от услуг деловой авиации.

В оценке перспектив

Считается, что спрос на бизнес-джеты начнет возрождаться через 12-18 месяцев после оздоровления мировой экономики. Что ж, дело за малым.

Авиационные аналитики несколько раз выверяли прогнозы и, наконец, сошлись на весьма неплохих перспективах для рынка. Компания Honeywell Aerospace предсказывает поставки 11 тыс. новых самолетов в ближайшее десятилетие, в то же время Teal Group говорит о поставках 12 768 самолетов. Более 50% продаж в стоимостном выражении придется на большие и дальнемагистральные машины. Доля поставок в Северную Америку будет постепенно сокращаться за счет относительно большего прироста числа бортов в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. По-прежнему эксперты никак не могут найти согласия в оценке количества и доли сверхлегких машин, и в этом их отчеты серьезно разнятся.

Если говорить о краткосрочной перспективе, то падение продаж продолжится. В 2010 году стоит ожидать дальнейшего снижения на 10-15%, полагает Honeywell Aerospace. Прогнозы Teal Group еще более пессимистичны - восстановление рынка начнется не ранее второй половины 2012 года. В одном аналитики едины: текущий кризис продлится куда дольше предыдущих и выход из него будет медленным.

В гораздо более привилегированном положении, скорее всего, окажутся авиастроители, которые к моменту окончания рецессии сумеют предложить принципиально новые машины. Благодаря новым моделям Gulfstream и Embraer, вероятно, получат определенные конкурентные преимущества. Но только при условии выполнения всех работ в срок.

В расстановку сил могут серьезно вмешаться большие инвестиции, но стоит согласиться с эмоциональной репликой Ричарда Абулафии из Teal Group: недавние банкротства вряд ли дадут инвестору лишний повод вкладываться в авиационное производство. Авиапром остается элитарной промышленностью. Новичкам придется нелегко....