Правительство России приняло политическое решение присоединить к "Аэрофлоту" все государственные авиакомпании, существующие в нашей стране. Это означает, что эксцентричный проект госкорпорации "Ростехнологии", пожелавшей сделать конкурента "Аэрофлоту" в лице холдинга "Росавиа", окончательно похоронен.

Глава Минтранса Игорь Левитин вчера на встрече с Владимиром Путиным выступил с революционным предложением: все авиакомпании, принадлежащие госкорпорации "Ростехнологии", передать в собственность "Аэрофлота". А премьер-министр России эту идею тут же поддержал. "Я согласен с вашим предложением. Решение принято, приступайте к работе", - заявил Путин.

Это означает, что на широко разрекламированном проекте по созданию авиакомпании "Росавиа", который активно лоббировал гендиректор "Ростехнологий" Сергей Чемезов, теперь уже смело можно поставить жирный крест. Напомним, что Чемезов два года назад смог убедить российские власти в том, что его команда способна сделать из полутора десятков разрозненных авиаперевозчиков, в которых федеральный центр имел крупные пакеты акций, мощную единую авиакомпанию - "нового лидера отрасли, который на равных будет конкурировать с "Аэрофлотом"". Несмотря на всю абсурдность своей затеи (было непонятно, зачем государство должно само с собой конкурировать), Чемезов не только получил желаемые активы, но и собрал внушительную группу сторонников, среди которых в разное время были предприниматель-эмигрант Борис Абрамович, владелец аэропорта Внуково Виталий Ванцев и даже московский мэр Юрий Лужков. С Абрамовичем Чемезов хотел сделать новую авиакомпанию на базе альянса AiRUnion, а с Лужковым и Ванцевым - на базе "Атлант-Союза". Но дальше пустых разговоров дело не пошло. А после банкротства AiRUnion и ликвидации "Дальавиа", сопровождавшихся массовыми задержками рейсов и забастовками персонала, которые привели к трагическим последствиям (двое бывших пилотов и одна стюардесса авиакомпании "Красэйр" входившей в AiRUnion, не выдержав развала альянса, умерли от сердечной недостаточности и инсульта), стало ясно, что реализация прожектов Чемезова может обернуться настоящей катастрофой.

Еще год назад тогдашний гендиректор "Аэрофлота", а ныне замминистра транспорта Валерий Окулов, предвидя надвигающуюся опасность, публично назвал попытку создания "Росавиа" "очередным мыльным пузырем". Но тогда ему никто не поверил. И лишь сейчас власти наконец решили исправить свою ошибку.

Пока еще "Ростехнологии" владеют контрольными пакетами акций в трех действующих российских авиакомпаниях - "Владивосток-авиа", "Сахалинских авиатрассах" и "Саратовских авиалиниях". Но уже до конца нынешнего года все эти активы отойдут "Аэрофлоту". Более того, флагман нашей индустрии авиаперевозок получит еще трех государственных авиаперевозчиков - "Оренбургские авиалинии", "Кавминводыавиа" и ГТК "Россия". По словам Левитина, в 2010 году предполагается провести акционирование этих ФГУПов, после чего они также будут присоединены к "Аэрофлоту". В результате уже к началу следующего десятилетия на российском рынке авиаперевозок появится по-настоящему мощный игрок с общим объемом перевозок более 17,5 млн пассажиров в год, который займет почти 35% внутреннего рынка. "Это полностью вписывается в рамки антимонопольного регулирования", - заявил Левитин. Тем не менее глава Минтранса обещал подумать вместе с ФАС над тем, "как в будущем применять регулятивные меры и осуществлять постоянный контроль" за деятельностью новой структуры. Проще говоря, Игорь Левитин дал понять, что сильно озабочен тем, что укрупненный "Аэрофлот" может злоупотреблять своим доминирующим положением на рынке. И совершенно напрасно. Сейчас "Аэрофлот" сконцентрирован в первую очередь на международных маршрутах, а доля внутренних рейсов у него составляет около 15%. Это очень мало. Например, доля British Airways в Великобритании превышает 50%, Lufthansa в Германии - 60%, а Air France во Франции - 70%. Это объясняется просто. Чтобы национальная авиакомпания могла успешно конкурировать на международных маршрутах с грандами мировой индустрии авиаперевозок, она должна занимать прочные позиции на своем внутреннем рынке. В противном случае ее ждет крах. Это четко показал пример Pan American. Эта авиакомпания обанкротилась потому, что не смогла обеспечить нужную загрузку кресел на своих трансатлантических рейсах из-за отсутствия собственных транзитных пассажиров, так как выполняла очень мало полетов внутри США. Так что даже после консолидации "Аэрофлота" с другими государственными авиакомпаниями нашему национальному авиаперевозчику придется подумать над тем, как увеличить свою долю на внутреннем рынке, чтобы эффективно противостоять иностранным конкурентам.

Для этого, судя по всему, будет реанимирована старая идея Валерия Окулова по созданию на базе "Владивосток-авиа" и "Сахалинских авиатрасс" дальневосточной "дочки" "Аэрофлота", которая будет базироваться во Владивостоке и Хабаровске и выполнять рейсы по всему восточноазиатскому региону. Сейчас высокодоходные маршруты из этих городов в азиатские страны оккупированы корейскими, китайскими и японскими авиаперевозчиками, которые практически вытеснили российских операторов. Похожим образом будет создан хаб и в Санкт-Петербурге, где базируется ГТК "Россия".

Нерешенной остается только проблема долгов. Кредиторская задолженность одной только "России" превышает 6 млрд рублей, а общая сумма долгов всех передаваемых "Аэрофлоту" авиакомпаний составляет около 10 млрд рублей. "Аэрофлоту" придется возвращать эти долги несколько лет. По словам гендиректора "Аэрофлота" Виталия Савельева, по итогам прошлого года чистая прибыль его компании по РСБУ составит 2,5-2,8 млрд рублей. Впрочем, как неоднократно говорил Савельев, "Аэрофлот" может выйти на открытые рынки капитала и разместить облигации....