15 февраля 2010 года в региональном информационном центре "ТАСС-Урал" состоялась пресс-конференция на тему: "Авиакомпания "Уральские авиалинии" подводит итоги 2009 года. Чего ожидать уральцам от рынка авиаперевозок в 2010 году?". В 2009 году авиакомпания (АК) "Уральские авиалинии" перевезла полтора миллиона человек, открыла десятки новых рейсов, связав регионы с крупнейшими городами России. АК возглавила рейтинг Европейского агентства авиационной безопасности (EASA) как предприятие с наилучшим показателем безопасности полетов среди российских авиакомпаний, выполняющих полеты в Европу.

Участники: Сергей Скуратов, генеральный директор ОАО "Авиакомпания "Уральские авиалинии"

Сергей Скуратов: 2009 год был очень трудным, нестандартным. Было непросто. Четвертый квартал показал, что кривая тренда по объему перевозки пассажиров направлена вверх под большим углом. В октябре, ноябре, декабре мы увеличили объем перевозок пассажиров, по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, примерно на 20 проц. Год был не простой, и это связано с ценовой политикой, которую проводили авиакомпании России в конкурентной борьбе друг с другом. Большинство тарифов были на уровне или ниже железнодорожных тарифов. Сейчас тарифы, наконец, приходят в норму. Это не значит, что они резко выросли, они просто стали оптимальными.
Отрицательно повлияло на деятельность авиакомпании и то, что шесть "Аэрбасов" в 2009 году мы получили с опозданием на полтора месяца. Шесть машин пришли тогда, когда лето почти заканчивалось. Наибольший отрезок летних перевозок, к сожалению, мы выполнили на не очень эффективной авиационной технике.

Что касается 2010 года, то планы авиакомпании по-прежнему направлены на увеличение количества пассажиров, расширение географии авиакомпании по всем направлениям - и внутри России, и в дальнем зарубежье. Авиационный подход в отношении авиационной техники сохранился: в марте-апреле мы получаем два "эрбаса" А-320 с полным бизнес- классом, на 150 кресел. Оба самолета придут из Америки. Это хорошие самолеты, которые будут эксплуатироваться в России и в дальнем зарубежье. Самолеты молодые - 4-5 лет.

Объем пассажиров в 2010 году, к счастью, растет. Это связано с тем, что кризис в стране, похоже, заканчивается. В январе этого года мы перевезли пассажиров, в сравнении с январем 2009 года, больше на 53 проц. В феврале, я думаю, будет дополнительно еще около 30 проц пассажиров. В среднем по году увеличение объема пассажиров ожидается на 25 проц больше, чем в 2009 году. Для этого сделано все возможное.

У нас увеличилось количество маршрутов на восток страны. В 2010 году мы будем летать через Иркутск, Новосибирск, Магадан, увеличивать количество рейсов во Владивосток, Хабаровск, Якутск и ряд других направлений на восток. Мы с удовольствием вошли по приглашению Росавиации в программу по льготным перевозкам авиапассажиров с Дальнего Востока в Москву и Санкт-Петербург.

Большой блок рейсов открыт из Москвы: прямые рейсы мы делаем из Москвы в Иркутск, Новосибирск, Новокузнецк, Братск, также в страны СНГ, в Сочи и т.д.

Открывая летний период, мы увеличим количество рейсов в Италию. Восстанавливаем рейсы в Испанию, увеличиваем частоту полетов в Болгарию, Словению и т.д. Полагаем, что 2010 год будет чуть легче, чем 2009.

Какой будет тарифная политика авиакомпании? Стоит ли ожидать специальных предложений?

Тарифная политика в авиакомпании самая разнообразная - на многие трассы у нас имеется до 30 тарифов, причем очень активно используется покупка билетов через Интернет. Электронные билеты у нас есть практически на всех наших трассах, включая большую часть чартерных рейсов. Поэтому билет можно выбрать по любой цене, это зависит от вашего желания, активности и т.д. В целом сегодня тариф в среднем в авиакомпании значительно ниже, чем в 2008 году, и примерно на 20 проц ниже, чем в 2009 году. Повышение тарифов не планируется. С 15 февраля и в течение месяца будет проходить распродажа летних направлений, наиболее востребованных: Анапа, Сочи, Краснодар и др. Поэтому этим можно воспользоваться и купить билеты по низкой цене.

Каковы перспективы компании в плане открытия восточных направлений?

Восточная Азия - это, прежде всего, Китай. В 2009 году мы открыли регулярные рейсы в Пекин. До этого в Пекин мы практически не летали. Туда мы попали с большим трудом. Войти в межправительственное соглашение с Китаем по регулярным перевозкам в Пекин очень сложно. Но мы сумели справиться с этим рынком: два рейса практически загружены полностью. Летают и китайская диаспора, и россияне, которые занимаются бизнесом в Китае. Тарифы у нас очень приемлемые, значительно ниже, чем из Москвы, поэтому рейсы полные. Мы будем продолжать эти полеты с частотой два раза в неделю.

Как в настоящее время вы выстраиваете политику подготовки кадров, в первую очередь летного состава?

Летчики - это наиболее "чувствительная" категория наших специалистов, самая высококвалифицированная. Их подготовка сложна, занимает большой промежуток времени и стоит очень дорого. Подготовка проходит за рубежом. Знание английского языка обязательно. С 2011 года все летчики должны будут обладать английским языком не ниже четвертого уровня, то есть практически свободно говорить на английском. Требования к ним очень высоки. Мы стараемся больше брать молодых, это пока получается. Сегодня у нас 75 экипажей на самолетах "эрбас" А-320, А-321 - это более 150 летчиков. Набор продолжается. Часть командиров кораблей будет "введена в строй" до конца апреля. На летний период мы выходим с полностью готовым комплектом летчиков.

Есть некоторые проблемы по инженерному составу - это также специалисты очень высокой квалификации, процесс их сертификации очень сложен. Вся документация по техническому обслуживанию "эрбасов" - только на английском языке без права перевода. В этой сфере к летнему периоду будет также стопроцентный комплект с учетом двух самолетов, которые придут в марте-апреле.

АК "Уральские авиалинии" возглавила рейтинг Европейского агентства авиационной безопасности как авиакомпания с наилучшим показателем безопасности полетов среди российских авиакомпаний. Каковы планы авиакомпании по дальнейшему совершенствованию безопасности полетов?

Рейтинги Европейского агентства авиационной безопасности - это, конечно, очень здорово. Мы сделали все возможное для того, чтобы наши самолеты летали безопасно. Подход в этих вопросах профессиональный. Мы порой жертвуем экономикой, но никогда не пожертвуем вопросами безопасности полетов. Вообще, безопасность - это не лозунг. Это требует большого финансирования, вдумчивой, методически правильно сформулированной работы всех отраслей - это касается и летчиков, и инженеров, и наземного обеспечения самолетов, и т.д. Это целый комплекс, заниматься которым нужно постоянно. Вообще, по 2009 году показатель безопасности повысился на 45-50 проц в сравнении с 2008 годом. Думаю, что такой же уровень мы постараемся сохранить и в 2010 году. Кривая тренда по уровню каких-то отклонений за последние пять лет направлена вниз. У нас в авиакомпании не было аварий самолетов более 20 лет! Мы считаем, что безопасность полетов - это главный качественный показатель деятельности авиакомпании. Все остальное вторично.

Как, по вашему мнению, повлияет на рынок авиаперевозок объединение авиакомпании "Аэрофлот" и еще некоторых? Как в связи с этим скорректируется место "Уральских авиалиний" на рынке перевозок?

Пока трудно сказать, насколько эффективно это объединение. Но, наверное, объединить ряд авиакомпаний в единый конгломерат и попытаться этим управлять с государственной точки зрения правильно. Потому что главным критерием такой большой компании будет система управления большим бизнесом. Думаю, что "Аэрофлот" справится. Но это займет даже не один год. Все эти предприятия негосударственные, их нужно акционировать, а потом можно объединить собственность "Аэрофлота" и этих авиакомпаний.

Что касается "Уральских авиалиний", то я не думаю, что это отрицательно скажется на деятельности нашей компании. Мы находимся в центре страны, и у нас достаточно большой разлет в сторону Хабаровска и Владивостока и до самого конца Европы. Нам хватит нашего рынка, его предстоит еще развивать и развивать. Самолеты у нас самые эффективные, что подтвердил "Аэрофлот", который интенсивно закупает самолеты "эрбас" А-320 и А-330. "Трансаэро" также эксплуатирует самолеты А-320. Так что вопросы, которые мы решили по выбору самолетов, оправдались. Поэтому, я полагаю, что мы найдем свой рынок. В Уральском регионе не так много авиакомпаний, как их было, к примеру, при Советском Союзе. Сегодня нет авиакомпаний в Кургане, Челябинске, в Сибири и др. В Иркутске, Улан-Удэ, Хабаровске, Петропавловске-Камчатском, Магадане когда-то также были большие авиакомпании, сегодня там пустое поле. Поэтому работы хватит всем - и объединенному "Аэрофлоту", и "Уральским авиалиниям".

Многие компании в 2009 году были вынуждены сокращать рейсы. Какие рейсы были сокращены в "Уральских авиалиниях"?

Мы больше увеличивали, чем сокращали. Мы увеличивали объемы перевозок и географию полетов при падающем рынке. Это было не просто. Но мы понимали, что рынок не всегда будет падать, и на "падающем" рынке мы получили очень хорошие направления, которые закрепили, обеспечили наземным обеспечением - системой продаж авиаперевозок, к примеру, в Новосибирске, Иркутске, Новокузнецке. В этих городах была проведена очень большая работа: мы сформировали свою сеть, заключили Интернет-соглашение со многими кассами. Думаю, что в летний период эти проекты будут очень прибыльными.

Тренд по увеличению географии и объема перевозок сохранится на 2010 год. В Москву мы не стали летать меньше, мы иногда "прорежали" рейсы в "Шереметьево". Рейс и сегодня немного убыточен. Думаю, что мы окончательно его раскрутим в летний период. С начала марта мы собираемся открыть утренний рейс во "Внуково", то есть мы будем летать в три московских аэропорта. С чем это связано? Москва - очень большой город, и жители, живущие на Севере, Юге, Востоке, все равно имеют определенную тягу к своему ближайшему аэропорту. Так, в районе "Внуково" много микрорайонов, желающие туда летать есть. Поэтому будем летать в три аэропорта.

Какие новые рейсы в страны западного зарубежья появятся в 2010 году?

Это будет Италия, Италия и еще раз Италия. Мы откроем рейсы в Рим, в город, куда мы практически никогда не летали. Сохранятся Римини, Милан. Кроме того, в Болгарию мы летали трижды в неделю, теперь будем летать практически регулярно каждый день. Увеличиваем количество частот на Барселону, их будет туда, примерно, пять частот. Пока не определен вопрос с Германией: будем летать в Мюнхен или Дюссельдорф, сейчас рассматриваются обе позиции. У нас обновленные отношения с чешскими авиалиниями по интерлайн-соглашениям, благодаря чешским авиалиниям мы сделаем разлет по всей Европе. У нас заключены интрелайн-соглашения с авиакомпаниями Германии - это второй перевозчик после "Люфтганзы". Этот перевозчик летает и через океан, что для нас очень важно, потому что мы пока в Америку не будем летать. Нам нужны такие разумные тарифы, которые мы можем вам предложить для полетов в Северную и Южную Америку. Вопросы качества взаимодействия между компаниями дадут прирост количества пассажиров.

"Аэрофлот" недавно отказался от своих "тушек". "Уральские авиалинии" эксплуатируют отечественные самолеты до сих пор. Какова дальнейшая судьба этих судов?

У вас ошибочные данные. Полеты Ту-154Б и ИЛ-86 остановлены с четвертого квартала 2009 года. Больше они летать не будут. У нас остались четыре машины Ту-154М. Эти самолеты мы покупали прямо на заводе с конвейера. Эти самолеты выполняют свои определенные функции, летают по определенным направлениям туда, куда не имеют возможности летать западные самолеты с низко подвешенными двигателями. Это связано с качеством взлетно-посадочной полосы. Как ни странно, такие аэродромы в России - это Минводы, Анапа, ряд аэропортов Таджикистана, Байконур (у нас существует большая программа с Роскосмосом по перевозке специалистов, занимающихся космосом, туда не могут летать западные самолеты). По этим направлениям и будут летать Ту-154М. Есть еще одна особенность: "эрбасы" имеют допуск по отрицательным температурам для полетов в минус 45 градусов. В этом году "эрбас" заменял Ту-154 для полетов в Якутск, когда там было за 50 градусов. Ту-154 при минус 50 нормально функционирует.

Конечно, работы для "тушек" будет меньше, они будут служить для резервирования "эрбасов", но это "боевые" самолеты, они еще могут успешно эксплуатироваться. Они, естественно, имеют все допуски для полетов в Европу, в любой город без ограничения, они для этого оборудованы всем необходимым, сертифицированы. Поэтому мы не видим никаких проблем по эксплуатации этих четырех машин.

Назовите, пожалуйста, ожидаемые итоги по финансовым показателям.

Пока я их назвать не могу, но год мы сработали с небольшими убытками. Мы все свои балансы опубликуем в Интернете в конце марта.

Расскажите, пожалуйста, про киоски саморегистрации.

Это совершенно правильная услуга. В аэропорту "Кольцово" их уже ввели. Авиакомпания вложила много интеллектуального труда и денег в реализацию этого проекта. Каждый может зарегистрировать свой билет, выбрать место в самолете. Рядом с этими стойками будут стоять консультанты для удобства тех, кто пользуется системой впервые. Это используется во всем мире. Система очень проста и удобна в пользовании. Я думаю, что она у нас приживется.

Какова стратегия развития "Уральских авиалиний" на ближайшие 10 лет? Повлияла ли на нее возросшая роль Екатеринбурга в международном сотрудничестве в рамках ШОС? Не придется ли через 10 лет пилотам "Уральских авиалиний" изучать еще и китайский язык?

Если надо будет, изучим любой язык, вне всякого сомнения. То, что Екатеринбург и Свердловская область - особый регион, это не вызывает никакого сомнения. Это даже видно по объему тех перевозок в дальнее зарубежье, что делаются из Екатеринбурга. В соседних областях на порядок меньше людей летает в дальнее зарубежье. Это оправдано. Задача авиации - сделать наш город доступным, поэтому сегодня в Уральском регионе мы - авиакомпания, которая выполняет максимальное количество международных полетов, несмотря на то, что в регионе есть и другие компании. Это будет развиваться и увеличиваться. Все западные самолеты, которые мы покупаем, способны летать в любую точку мира. Следующие самолеты, которые будут у авиакомпании, - это так называемые длинные самолеты А-330 или Боинг-767, чтобы можно было летать без посадки до Японии, Таиланда, Бали и т.д.

Помимо модернизации парка летных судов применяются ли еще какие-нибудь инновационные решения, например, в сфере менеджмента или маркетинга?

Мы получили европейский сертификат, дающий право на самостоятельное обслуживание "эрбасов" без представителей западных компаний, представителей "Аэрофлота", как это было у нас вначале. Сегодня мы все делаем сами. Нам доверяют, потому что мы все это можем. Вопросами маркетинга у нас занимается коммерческая служба и занимается достаточно успешно. Электронные билеты, стойки регистрации, вопросы интерлайн-соглашений - все это вытекает из инновационных процессов коммерческой службы. Я думаю, что коммерсанты у нас не отстают в вопросах развития авиакомпании, а порою и опережают остальные подразделения. Это правильно, поскольку инновационный бизнес состоит из многих компонентов. Но конечная цель - это качественно продать продукт максимальному количеству людей и получить минимум жалоб. Они этим и занимаются.

АК "Уральские авиалинии" стремительно совершенствует свою работу. Каким наиболее известным авиакомпаниям вы планируете составить конкуренцию в ближайшие 5-10 лет?

Я думаю, вы все равно не услышите от меня, что мы намерены конкурировать с лучшим мировым авиаперевозчиком - "Люфтганзой" (смеется). Что до российских перевозчиков, то первые российские авиакомпании работают сегодня примерно на одном уровне. Разница заключается в географическом положении. Все самые крупные компании находятся в Москве. Наверно, это оправдано, потому что 75 проц перевозок в нашей стране - это Москва, Московский регион. Перемещение населения в стране имеет очень низкий коэффициент, по сравнению с западными странами, наша задача - увеличить этот коэффициент подвижности. Мы только частично летаем в Москве. Наши перспективы, конечно же, связаны с Екатеринбургом. Это наша Родина, наша база и точка применения всех сил....