Геннадий Тимченко инвестировал в строительство бизнес-терминала в международном аэропорту "Шереметьево".

К 2011 году в "Шереметьево" появится отдельный бизнес-терминал. Реализацией этого проекта, как сообщают "Ведомости", займется компания "Авиа-групп". "Стройкой будет заниматься "Авиа-групп", компания на 26% принадлежит нам, на 74% - инвестору", - сообщил изданию гендиректор аэропорта Михаил Василенко.

"Авиа-групп" является партнером "Шереметьево" с середины 2006 года. В настоящее время компания построила ангар под бизнес-джеты и перрон и теперь намерена строить пассажирский терминал. Общая стоимость проекта "Центр деловой авиации", в рамках которого все это делается, - около 500 млн рублей, срок окупаемости - примерно семь лет.

При этом в совет директоров "Авиа-групп", помимо двух топ-менеджеров "Шереметьево", входят гендиректор "Авиа-групп" Михаил Семенов, Владимир Исаев и Андрей Спиридонов. Все они входят в руководящие органы компаний, подконтрольных Геннадию Тимченко - совладельцу нефтетрейдера Gunvor, указывает издание. А совладельцем "Авиа-групп" является ООО "Вега", которое по данным ЕГРЮЛ, принадлежит кипрской компании Sunhill Investments Ltd.


"Вполне вероятно, что участниками проекта являются структуры аффилированные с Геннадием Тимченко", - допускает аналитик ИК "Вестига" Дмитрий Дорофеев. По его мнению, бизнесмен обладает сильным лоббистским потенциалом в российских властных структурах, что позволяет проектам с его участием получать дополнительные конкурентные преимущества, по сравнению с проектами других бизнесменов. Более того, присутствие бизнесмена в проекте может решить ряд законодательных трудностей, сдерживающих развитие сегмента бизнес - перевозок в стране.

Геннадий Тимченко активно занимается авиационным бизнесом, и ему, по данным финских СМИ, принадлежит базирующийся в Хельсинки оператор бизнес-джетов Airfix Aviation, которая обслуживает полеты "Роснефти", "Транснефти" и австрийской компании, опосредованно контролируемой "Газпромом". Так что проект в "Шереметьево" выглядит логичным развитием этой темы.

Впрочем, как считает главный редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий, при строительстве терминала не так уж принципиально, кто выступает инвестором. "Если бы речь шла об управляющей компании, то тогда логично спрашивать, какой у них опыт в данном бизнесе. А если речь идет об инвесторе, то для любого инвестора существуют формальные показатели бизнес-проектов, - заявил BFM.ru эксперт. - Бизнес-план, который им представлен, должен выглядеть убедительно, чтобы они согласились вкладывать свои деньги. И тогда они должны пойти на реализацию проекта и контролировать реализацию этого бизнес-плана".

Отметим, что в 2009 году сегмент деловой авиации рухнул на 30%, но ситуация уже начинает выправляться. Так, в канун Нового года спрос на перелеты бизнес-джетами вырос на 10%, и эксперты предполагают рост этого рынка в текущем году на 10-15%. Для сравнения: в докризисный период эта цифра составляла 30%.

Главный редактор AVIA.RU Роман Гусаров позитивно относится к идее строительства бизнес-терминала в "Шереметьево". "Любой уважающий себя аэропорт, любой хаб, а "Шереметьево" претендует на звание локального московского хаба, должен иметь бизнес-терминал. И это не противоречит планам "Внуково" и "Домодедово", так как желающих пользоваться этими услугами достаточно много", - заявил BFM.ru эксперт.

Он также отметил, что в настоящее время в двух последних аэропортах есть определенные ограничения по пропускной способности взлетно-посадочных полос, поэтому в случае роста сектора бизнес-авиации возникнет потребность в расширении мощностей.

"В "Шереметьево" традиционно базировалась бизнес-авиация. Там был небольшой терминальчик, он всегда существовал и функционирует. Но раз активно аэропорт продвигается в этом направлении, значит, чувствуют, что есть спрос на эти услуги. А они достаточно прибыльные", - полагает Роман Гусаров.

Он напомнил, что бизнес-терминал "Внуково" по итогам 2007-2008 годов был крупнейшим терминалом в Европе по количеству обслуживаемых самолетов в бизнес-авиации. Кризис несколько сбил темпы роста пассажирооборота в бизнес-секторе, но, как рассчитывает эксперт, они быстро вернутся, как только наметятся положительные тенденции в экономике.

При этом он считает, что сумма инвестиции в проект и предполагаемые сроки его реализации выглядят реалистично, так как в данном случае это не те масштабы, которые были необходимы при строительстве терминала D.

"Требования к бизнес-терминалам не очень высоки. Ведь терминал может быть и небольшим строением, с не очень сложной инфраструктурой, можно уложиться в достаточно небольшой бюджет", - пояснил эксперт.

При этом он указал, что хотя бизнес-терминал будет окупаться быстрее, чем любой терминал общего назначения, все будет зависеть от спроса, от стоимости услуг, которые будут там предоставляться и от объемов перевозок. "Новый терминал - это новая услуга. Он строится не только из расчета на то, что спрос будет расти значительными темпами, но и в расчете, что эта услуга привлечет уже часть существующего рынка, то есть, возможно, некие операторы-клиенты будут перетекать из одного терминала, из московского аэропорта, в другой. Насколько эффективно будет построена эта система привлечения, маркетинговая часть, настолько будут и определены сроки окупаемости этого терминала. В любом случае это достаточно долгосрочные инвестиции", - заключил Роман Гусаров.

"Действительно такой терминал может обойтись в 500 млн рублей, и окупиться примерно за 7 лет", - согласен ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. По его словам, несмотря на падение бизнес-авиаперевозок в кризис, будущее у этого сегмента хорошее, так как в случае роста экономики для оперативного руководства бизнесменам потребуется перемещаться по стране в кратчайшие сроки. А бизнес-авиация подходит для этого как нельзя лучше. Помимо этого преимущества таких полетов со временем узнают и представители среднего бизнеса, которые будут заказывать просто полет у авиакомпаний.

В свою очередь Дмитрий Дорофеев считает, что срок окупаемости в 7 лет является индикативным и инвесторы просто исходили из предположения, что в среднем доходность на инвестиции составит 15% в год. "По рыночным меркам данная доходность выглядит низкой, и вполне вероятно, что благодаря связям Тимченко, компания сможет быстро нарастить долю на российском рынке и срок окупаемости по основной деятельности составит не более 3 лет, - комментирует аналитик. - Кроме того, участники проекта могут получать дополнительный доход от предоставления сопутствующих услуг, в результате чего доходность по проекту может вырасти еще на 5-10%"

Отметим, что высокорентабельным бизнесом является и организация топливного снабжения аэропортовых комплексов. Но Алексей Синицкий считает, что в силу того, что в бизнес-авиации используются в основном небольшие суда, этот вопрос в проекте не является ключевым для инвесторов с точки зрения выхода на рентабельность.

"Конечно, в бизнес-джетах используется и несколько переоборудованных "Боингов-767", но в основном все, что у нас летает - это относительно небольшие реактивные самолеты. И ожидать там каких-то невероятных объемов оборотов по топливу я бы не стал. Это должно быть незначительной частью относительно общего оборота, - комментирует Алексей Синицкий. - Конечно, любая копеечка важна, и это тоже учитывается, но все что идет на бизнес-авиацию, даже с перспективой дальнейшего ее расцвета в данном терминале - это не составит сколько-нибудь заметную долю".

Как отметил Дмитрий Баранов, средняя рентабельность топливо-заправочного комплекса ТЗК составляет 5-15%, но, учитывая, что объемы заправок бизнес-джетов будут не слишком большими, то строить отдельный ТЗК вряд ли будет выгодно. А значит авиаперевозчики нового терминала станут клиентами уже существующего в "Шереметьево" ТЗК. "Потом, если условия будут приемлемыми, терминал может начать пользоваться тем ТЗК, который строит в "Шереметьево" "Газпром нефть", - предположил эксперт....