Автор: Петр Черных
Опубликовано: 27.02.2010, 16:28
Комментариев: 2181
 

Ан-178 против Ил-214. Выгодно ли россиянам финансировать конкурентов?


Основной новостью украинского авиапрома на этой неделе стало заявление президента компании "Мотор Cич" Вячеслава Богуслаева о начале работ по созданию нового украинского транспортного самолета Ан-178. Создаваемый на базе пассажирского Ан-158, который в свою очередь является несколько "выросшим" Ан-148, Ан-178 по идее должен заменить устаревшие транспортные самолеты Ан-26 и Ан-32, которые эксплуатируются в Украине, России и еще ряде стран.

В своих комментариях СМИ В.Богуслаев подчеркнул, что на разработку нового самолета потребуется около 150 млн. долл., а таких денег в госбюджете Украины нет. При этом, по его мнению, необходимые средства может выделить российская "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), с которой у "Мотор Сич" давние партнерские связи. Все бы нечего, если бы не один важный нюанс - с начала 2000-х годов на смену Ан-12, Ан-26, Ан-32 и Ан-72 в России разрабатывается Ил-214. Логично возникает вопрос, с чего бы вдруг россиянам выделять финансирование на конкурирующий иностранный проект?

Как сообщили в пресс-службе АНТК им. Антонова, в настоящее время Ан-178 только разрабатывается и предметно говорить о его характеристиках преждевременно. Относительно предпосылок к созданию самолета в АНТК отметили, что КБ им. Антонова всегда разрабатывает семейства самолетов с высокой степенью унификации, что позволяет на одной базе производить пассажирские и транспортные лайнеры. "К примеру, Ан-24 - пассажирский, а Ан-26 - транспортный, то же касается Ан-12 и Ан-10, то практически все пассажирские самолеты "Антонов" имеют транспортные варианты. Следуя этой концепции, и начата разработка Ан-178, который является транспортной версией Ан-158-го", - подчеркнули в ГП "Антонов".

Что касается Ан-158, который создавался как продолжение темы Ан-148, то, по словам представителя пресс-службы АНТК, "основное их отличие в том, что фюзеляж Ан-158 удлинен, что позволяет перевозить максимум 99 пассажиров, а не 85, как в Ан-148. Усовершенствована также конструкция крыла. Производство Ан-158 планируется развернуть на тех же мощностях, которые сегодня производят комплектующие к Ан-148, то есть на "Серийном заводе "Антонов" (ранее киевский авиазавод "Авиант") и в Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Производство Ан-178, скорее всего, будет развернуто на этих же предприятиях".

Таким образом, можно с определенным недоумением констатировать - разработчик оказался не готов комментировать новый проект ни с технической, ни с экономической точек зрения. Единственное, что можно утверждать с высокой долей вероятности, так это схожесть технических характеристик Ан-178 и Ил-214. Заявленная грузоподъемность последнего должна составлять около 18 тонн, скорость до 870 км/ч, а дальность полета до 2,5 тыс. км.

То, что о финансировании Ан-178 Объединенной авиастроительной компанией заговорил именно В.Богуслаев, вполне понятно - возглавляемая им "Мотор Сич" давно рассматривает возможность интеграции в ОАК. Запорожские авиадвигателестроители обеспечивают двигателями не только все самолеты "Антонов", но и ряд российских, а так же практически все вертолеты северной соседки. Предприятие кровно заинтересовано в продвижении очередного украинско-российского проекта, для которого сможет поставлять свою продукцию. Учитывая определенный вес В.Богуслаева в среде российских авиапроизводителей как последовательного сторонника восстановления максимально тесных партнерских связей между украинским и российским авиапромом, можно предположить, что лоббирование нового проекта в РФ он взял на себя. Но так же понятно, что Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, который совместно с индийскими партнерами Hindustan Aeronautics (HAL) работает над проектом Ил-214, не сдастся без боя и подключит свое лобби для принятия правительством РФ "правильного решения". Казалось бы, что может противопоставить пусть и уважаемый, но все же "не свой" В.Богуслаев российским сторонникам Ил-214?

В первую очередь, конструкторский потенциал АНТК им. Антонова. Как отмечают сами российские эксперты в вопросе создания новых пассажирских и транспортных самолетов, Украина значительно опережает Россию. Не менее важна и финансовая составляющая. Как заявлялось ранее, разработка Ил-214 обойдется россиянам и индийцам почти в 600 млн. долл. А это, правда, по предварительным оценкам, в 4 раза больше, чем стоимость разработки Ан-178.

Стоит также вспомнить заявление в середине 2008 года генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, что один из участников проекта Ил-214 начал подыскивать альтернативные варианты. По его словам, индийская сторона обратилась в АНТК за информацией о грузовой версии самолета Ан-148. Таким образом, еще полтора года назад индийцы заявили о своем недовольстве ходом реализации проекта Ил-214. Тогда в российских СМИ отмечалось, что если РФ в ближайшее время не сможет разрешить проблемы, связанные с организацией производства самолета, индийцы могут обратиться за помощью к украинским авиастроителям. Тот факт, что тема Ан-178 всплыла через полтора года, может свидетельствовать о стойком желании индийцев выйти из проекта Ил-214. Если это произойдет, то самостоятельно финансировать проект, около 35% стоимости которого брала на себя Индия, россияне вряд ли захотят. Короче говоря, шансы 178-го со временем заменить Ан-12, Ан-26, Ан-32 и Ан-72 очень неплохие.

По мнению финансового аналитика инвесткомпании "Синком Капитал" Оксаны Ляшук, потенциальный спрос на новый самолет составит порядка 900 штук. "На сегодняшний день около 1000 украинских самолетов Ан-26 и 350 самолетов Ан-32 находятся в эксплуатации в 30 странах мира. Наиболее активно их используют ВВС России, стран Ближнего Востока и Африки. Мы полагаем, что новой машиной заинтересуются не только они, но и страны Азии и Балтии", - отметила О.Ляшук.

Все складывается для украинских авиастроителей вполне позитивно, если бы не один момент…

Как известно, производственная кооперация по строительству Ан-148 предусматривает поставку около 35% комплектующих украинскими авиапредприятиями, остальные поставляют российские партнеры. Скорее всего, аналогичным образом будет распределяться участие и в проекте Ан-178. При этом важно учитывать, что сборка так называемых самолетокомплектов производится тем предприятием, которое расположено в стране, оплачивающей заказ на поставку самолетов или же заключившей контракт с третьей страной на их поставку. То есть, если строительство финансируется российскими деньгами, то загружены мощности Воронежского авиапредприятия, если же заказ на Ан-148 получен со стороны Украины, сборка самолетов происходит на бывшем киевском авиазаводе "Авиант", ныне входящем в состав Госпредприятия "Антонов" вместе с АНТК им. Антонова. В прошлом году в Украине был построен только один Ан-148, тогда как на ВАСО - 3. В текущем году в планах Украины 4 самолета Ан-148, а Воронежа - 9. В принципе, это нормально, так как российский рынок намного больше нашего.

Однако, если вспомнить, что Украина за последние годы утратила мощности по производству Ан-124 "Руслан" и возобновление выпуска в модернизированной версии возможно только на Ульяновском авиазаводе, вырисовывается невеселая тенденция. Нет сомнений, что, отказавшись от Ил-214, российские чиновники приложат максимум усилий для того, чтобы основное производство Ан-178 было сосредоточено на предприятиях РФ. А если еще разработка самолета будет вестись за российские деньги, то появится дополнительный аргумент. Россияне неоднократно давали понять, что наибольший интерес из всего украинского авиапрома для них представляет КБ им. Антонова со своими разработками, а производственных мощностей у них и собственных в избытке. Развивая взаимовыгодное сотрудничество с РФ в области авиастроения, Украине ни в коем случае нельзя забывать об этом. Финансовое участие украинской стороны в проекте Ан-178 стало бы залогом загрузки наших производственных мощностей в будущем. В противном случае возрастает риск дальнейшей деградации отечественных авиазаводов, для которых уже сегодня самолеты стали штучной, а не серийной продукцией.

Очень не хотелось бы, чтобы в будущем Украина на мировом авиарынке была представлена исключительно конструкторским бюро, пусть даже лучшим на постсоветском пространстве.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 27 февраля 2010 года | Дайджест публикаций за 27 февраля 2010 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «УНИАН // Информационное агентство». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ан-12БК, Ан-24Б, Ан-148, Воронежское акционерное самолетостроительное общество, МОТОР СИЧ, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ан-124-100 Руслан, Ан-72, Ан-26, Объединенная авиастроительная корпорация, АН-12, Ан-158, Ан-32, АН-24, Самолетостроение, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), Государственное предприятие "АНТОНОВ" (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

http://tass.ru/opinions/interviews/4687323
Повторю здесь свой пост на ветке про СВТС: https://www.aviaport.ru/conferences/43497/3.html#p490037

http://www.zhukvesti.ru/articles/detail/40768/
--
http://www.zhukvesti.ru/upload/iblock/df9/df924bf27fa215e51811261823857980.jpg

По сообщению пресс-службы ЦАГИ, в октябре нынешнего года в Институте был завершен очередной цикл испытаний в аэродинамической трубе (АДТ) Т-102 модели среднего транспортного самолета (СТС) [b][u]короткого взлета и посадки[/u][/b]. Работы проводились в рамках государственного контракта с Минпромторговли России.

Исследования модели СТС в АДТ проводились вблизи неподвижного экрана, имитирующего влияние земли. Специалисты Института рассмотрели влияние отказа двигателя на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета.

На основании анализа распространенной в Интернете информации, можно сделать предположение, что в АДТ ЦАГИ продували модель разрабатываемого в настоящее время в ОКБ им. С.В.Ильюшина среднего военно-транспортного самолета (ВТС), проект которого имеет рабочее обозначение Ил-276. Первый полет среднего ВТС Ил-276, известного ранее как российско-индийский проект МТА (Multipurpose Transport Aircraft), запланирован на 2023 г. В 2017 г. на проект Ил-276 намечалось выделить 3 млрд руб.

Стоит сказать, что вначале был проект среднего ВТС Ил-214, затем на свет появился проект МТА. В 2014 г. ОКБ им. С.В.Ильюшина предложило Минобороны России разработать технические требования к
СВТС по российским стандартам, без учета специфики проекта МТА, который в настоящее время заморожен. В 2016 г. Минобороны и Минпромторговли согласовали проект тактико-технического задания перспективного СВТС.
Сразу видно "специалистов"... Восторгаться таким бредом как Ил-276, это надо быть уххх....
Восторгаться тутЪ и вправду нечемЪ. Но заменятЪ Ан-12 в ВТА ВВС ВКС (у-ф-ф-фЪ...) - таки все ж надо. ;-):)
Сразу видно "специалистов"... Восторгаться таким бредом как Ил-276, это надо быть уххх....
***************************************************************************************************************************

Увеличенное фото модели Ил-276 продуваемой в ЦАГИ
https://www.aviaport.ru/conferences/40911/3195.html#p490433
http://s1.radikali.ru/uploads/2017/11/8/96d1df275aebc1a03872503ab46d7304-full.jpg
По всей видимости ужасное аэродинамическое качество с "до полика" выдвинутой механизацией и ещё более провальные параметры в случае с одним отказавшем двигателем, особенно в случае с около максимальным взлётным весом.

А ведь даже на 2-х двигательных турбопропах имеющих неоспоримое преимущество с обдувом крыла винтами с соответствующим увеличением подъёмной силы крыла отказ одного движка на взлёте встревает немалыми проблемами, что видно по количеству разложенных бортов Ан-24/26/140
Не даром Меренков ратует за 4-х двигательный на базе ТВД средний ВТА
http://aerovokzal.net/gp-antonov-za-kulisami-vzglyad-ot-sergeya-merenkova-chast-2/
http://aerovokzal.net/wp-content/uploads/2015/05/1435av.jpg
Если Ан-178 появится в Ле-Бурже, то там встретится с прямым конкурентом из Бразилии – «80-тонным» Embraer KC-390, которому уступает практически во всем.
Интересно, что до появления этих двух самолетов в мире был только один реактивный средний военно-транспортный самолет – «45-тонный» Kawasaki C-1, который 40 лет назад поступил в ВВС Японии в количестве 30 экз. Кстати, его крейсерская скорость – ~680 км/час. Мировое же господство в классе средних военно-транспортных самолетов на протяжении более полувека принадлежит турбовинтовым машинам – их поставлено почти 5000 экз. Это 4-моторные: «75-тонный» американский «бестселлер» Lockheed C-130 «Hercules», наш «60-тонный» Ан-12 с его китайскими «репликами» и «50-тонный» британский AW.660 «Argosy», что эксплуатировался до 1990-х. А вот 2-моторные – «40-тонный» Ан-8, что эксплуатировался до 2000-х, и «50-тонный» франко-германский C-160 «Transall», выводимый сейчас с военной службы на «гражданку» – рынок особо и не определяли. Есть ли на этом рынке шанс у нового «50-тонного» реактивного рампового «грузовика» – сомнительно.
Коммерсант И.В.
...Восторгаться таким бредом как Ил-276, это надо быть уххх....

Коммерсантъ.

Гендиректор «Инфомост» Б.Рыбак уверен, их потребуется около 200 самолетов и если правительство РФ приняло решение о производстве Ил‑276, на это потребуется около миллиарда долларов — чтобы обеспечить полное техническое перевооружение завода и подготовку специалистов». Чтобы запустить такую серьезную программу по Ил‑276, надо существенно повысить зарплату, привлекать и обучать специалистов и начинать это надо уже в ближайшее время.

Непременно Ил-276 научить бы сразу к грунтам всякой ковыльной степи, грязи с песком Средней Азии.
Есть же коммерсанты молодцы.
Гендиректор «Инфомост» Б.Рыбак уверен, их [Ил-276] потребуется около 200 самолетов...
***
УхЪ ты!! :) А ШтА в ВТА Российской Федерации даже "основной рабочей лошадки" - Ил-76 разныхЪ - столько сейчасЪ, ЕМНИС, нетЪ - его (пана Рыбака того веселАгУ) никакЪ не смущЩаетЪ?? :):)
12 октября во время очередного испытания нового бразильского транспортного самолета КС-390 на больших углах атаки произошел опасный инцидент. По утверждению очевидцев при выходе на угол атаки близкий к предельному (определение управляемости на режимах близких к срывным – требование сертификации) в грузовом отсеке самолета произошло «смещение оборудования» - тяжелый агрегат просто улетел в хвост. Судя по данным объективного контроля, что самолет после смещение центра тяжести вращался вокруг своей оси, бразильцы попали в самый настоящий штопор, из которого смогли выйти на высоте только 300 метров! Все находящиеся на борту были здорово напуганы. Приборы показали, что отрицательная перегрузка превысила допустимый предел, а обследование планера после полета выявило повреждения конструкции.

Когда к руководству «Эмбраер» обратились с просьбой официально прокомментировать инцидент, то получил отписку, что «все идет по плану, а первый серийный самолет будет поставлен в середине 2018 г, как и было определено ранее». На счет инцидента было заявлено, что идет расследование...
***
Надо же "смещение оборудования"
Это как же они собрались военные грузы возить.
11.11.2017 Sergey66 пишет:
Надо же "смещение оборудования"
Это как же они собрались военные грузы возить.
***************
https://www.youtube.com/watch?v=e3U05pHQF3U
Это как же после такого на 747 военные грузы возят?!
4 часа летал
https://www.flightradar24.com/data/aircraft/ur-exp#fd1e32a
Местами на сверхзвуке :)