Источник: сайт «Slon.ru»
Автор: Ирина Мокроусова
Опубликовано: 25.03.2010, 17:59

Российские самолеты в Бермудском треугольнике

За 93,5% самолетов иностранного производства, на которых летают российские авиакомпании, наши власти не отвечают


В 2010 году российские авиакомпании ввезут десятки самолетов иностранного производства, воспользовавшись грядущим таможенным послаблением. А за 2009 год флот иномарок российских авиакомпаний вырос почти втрое: в страну завезли около 90 самолетов. Но завезли в Россию - это условное понятие. Несмотря на то, что пошлины перевозчики платят в наш бюджет, за техническое состояние самолетов в большинстве своем отвечают совершенно другие страны.

Российские авиационные власти постоянно говорят о том, что у самолетов, перевозящих россиян, должна быть отечественная прописка. Однако ничего, что повысило бы привлекательность российского регистра, не сделано, а насильно в него не загонишь. Ведь место регистрации самолета - это не просто воля самих авиакомпаний, а еще и тех, кто дает им эту технику - лизинговых компаний.

Бизнес на регистрации

Французский национальный перевозчик Air France регистрирует свои самолеты во Франции, американские авиакомпании - в США. А вот временной родиной самолетов, на которых летают россияне, стала микроскопическая заморская территория Великобритании площадью всего 53 кв. км, расположенная вблизи Северной Америки. Бермудские регистрационные номера, начинающиеся на VP-B и VQ-B (их можно видеть на фюзеляжах самолетов), даны 77,7% всего флота иномарок, или 289 самолетам, имеющихся у российских перевозчиков.

Там зарегистрирован абсолютно весь флот крупнейшего перевозчика страны - "Аэрофлота", а также его дочек - "Нордавиа" и "Донавиа". Там же прописали свои самолеты "Сибирь", "Ютэйр", "Трансаэро", ГТК "Россия", а также еще почти два десятка авиакомпаний.

На одних только россиянах бермудские авиационные власти зарабатывают ежегодно огромные для себя деньги. Около $15 млн в год - за то только, что дали свой флаг их самолетам (по $50 000 - 60 000 за каждый из них). И это не считая единовременных платежей, вносимых при постановке техники на учет: $100 000 с одного, или почти $30 млн - со всех. Регистрация самолетов - один из основных видов бизнеса Бермудов, потому к его организации острова подошли со всей тщательностью: тамошние инспекторы, следящие за летной годностью самолетов, не берут взяток и не закрывают глаза на недостатки в эксплуатации. Потому лизинговые компании, передающие самолеты нашим авиакомпаниям, доверяют им больше, чем российским авиационным властям.

Рискованная Россия

Впрочем, дело не только в российской коррупции. Сами российские стандарты технического обслуживания самолетов и надзора за летной годностью сильно отличаются от международных. Даже те же Бермуды, по данным источников Slon.ru, после катастрофы самолета Boeing 737 под Пермью вводили ограничения на прием самолетов из России, прикрыв эту меру официальной причиной - нехваткой инспекторов.

Поэтому к самолету, какое-то время летавшему в России, автоматически относятся с подозрением. А если уж он побывал в российском регистре, - для лизинговых компаний это все равно, что в черной дыре. И прежде, чем отдать его лизингодателю назад, авиакомпания должна - вне зависимости от реального состояния самолета - провести тяжелую и дорогую форму ремонта, D-check. Это практически означает разобрать самолет на запчасти, а потом собрать его снова. Но даже несмотря на это, стоимость самолета на международном рынке после полетов в России автоматически падает на 20%.

Но и это еще не все. Отдав самолет в Россию, лизинговая компания рискует вообще его не вернуть. Как это произошло с иностранным флотом развалившегося альянса "ЭйрЮнион": лизингодатель с трудом отбил свою технику, а один из самолетов до сих пор торчит в зоне таможенной очистки, поскольку у "ЭйрЮниона" долги по таможенным платежам. Такие примеры и риски автоматически бьют по карману самих авиакомпаний: лизингодатели отдают технику в страны повышенного риска на условиях повышенных же ставок лизинговых платежей. Для россиян они вдвое выше, чем для европейцев.

Большинство этих проблем решаются принятием международных норм обслуживания самолетов и ратификацией Кейптаунской конвенции, защищающей права собственников самолетов. Но Россия крайне далека от этого. Если до кризиса попытки унифицировать российскую нормативно-правовую базу с международной еще были, то теперь никаких действий вообще не предпринимается. Выходит, те десятки иностранных самолетов, которые авиакомпании ввезут в этом году, опять получат иностранную регистрацию. А значит, золотой жиле Бермуд в ближайшее время ничто не угрожает.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 25 марта 2010 года | Дайджест публикаций за 25 марта 2010 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Slon.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Донавиа, Авиакомпания "Россия", Авиакомпания "Уктус", Нордавиа - региональные авиалинии, Нордавиа (Nordavia), ДОНАВИА (Donavia), Air France (в процессе тестирования)