Автор: Юрий Авдеев
Опубликовано: 26.05.2010, 10:17
 

Вертолетный подиум России


На территории "Крокус Экспо" прошла 3-я Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia-2010. В ней приняли участие 156 компаний из 14 стран мира. На выставке демонстрировалась продукция 40 зарубежных компаний вертолетной индустрии, включая таких лидеров мирового рынка, как Eurocopter, AgustaWestland, Bell Helicopter, MD Helicopters, "Мотор Сич", ГК "Ивченко-Прогресс", Turbomeca, Zodiac Data Systems, Becker Avionics, Pall Corporation, Red Box International, Breeze-Eastern, Simplex Manufacturing.

Преодолевая кризис

Участвовавший в открытии выставки советник президента России Леонид Рейман огласил приветствие Дмитрия Медведева. В нем, в частности, отмечено, что "сегодня, основываясь на тесной связи науки и производства, на росте инноваций, необходимо активнее модернизировать предприятия отрасли, развивать взаимовыгодную кооперацию с зарубежными партнерами. Решению этих задач и должна послужить деловая программа выставки, проходящая в ее рамках".

Выполнение таких задач для ежегодной выставки HeliRussia, как говорится, по плечу. Она зарекомендовала себя как крупнейшая в России и СНГ специализированная экспозиционная площадка компаний вертолетной индустрии. На ней демонстрируется весь спектр продукции и услуг, предоставляемых вертолетной отраслью, - от проектирования, производства и модернизации до эксплуатации и сервисного обслуживания.

На HeliRussia-2010 под эгидой ОАО "ОПК "Оборонпром" 18 российских компаний, входящих в вертолетный холдинг "Вертолеты России" и Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), представили свои разработки как в макетах, так и в натурных образцах на стенде площадью 330 квадратных метров. Он стал основой отечественной экспозиции HeliRussia-2010 и позволил посетителям, специалистам и экспертам ознакомиться с новыми разработками и планами развития российской вертолетостроительной отрасли.

После прошлогодней выставки HeliRussia произошли события, имеющие большое значение для дальнейшего развития вертолетостроения в России. Благодаря государственной помощи отрасль с минимальными потерями преодолела мировой финансово-экономический кризис.

Правительство своевременно приняло ряд решений и провело в прошлом году масштабную поддержку предприятий, участвующих в разработке и производстве вертолетной техники. Прежде всего им были предоставлены субсидии в размере 908 млн. рублей. На докапитализацию холдинга "Оборонпром" для снятия задолженности и развитие Арсеньевской авиационной компании "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина - 3 млрд. рублей. Кроме того, этому предприятию выданы госгарантии на получение кредита в 3 млрд. 920 млн. рублей. В рамках федеральных целевых программ вертолетостроительной отрасли выделено 716 млн. рублей. Все это дало положительные результаты.

За прошедшие 3 - 4 года объем поставок российских вертолетостроителей вырос в 2,5 раза. В нынешнем году запланированный рост объемов по отношению к 2009 году составит около 30 процентов. С учетом корректируемого гособоронзаказа и в случае принятия соответствующих решений этот рост будет соблюдаться, но он произойдет не за счет расширения производственных площадей, которые, наоборот, будут сокращаться, а за счет повышения эффективности.

Несмотря на то, что отрасль демонстрирует успешный рост по ряду финансово-экономических показателей, государство продолжит финансовую поддержку для ее более динамичного развития. Такое решение связано с тем, что, преодолев мировой кризис, отечественное вертолетостроение вышло на этап инновационного развития.

Модернизация производства

В настоящее время разрабатывается новая федерально-целевая программа, в которой планируются инвестиции шести проектов вертолетостроения. "Вертолеты России" продолжат наращивать объемы производства и сотрудничество с зарубежными партнерами.

На пресс-конференции, состоявшейся в рамках деловой программы HeliRussia-2010, гендиректор ОАО "Вертолеты России" Андрей Шибитов, помимо приведенных цифровых показателей, рассказал и о других приоритетных направлениях в работе холдинга.

На мировом рынке уже никого не интересует техника сама по себе. Во всем мире в качестве бизнес-единицы принято считать жизненный цикл изделия, то есть сервисные услуги по его сопровождению, логистику обслуживания, которые обеспечивают надежную эксплуатацию машин. Вместе с этим необходимо снижать издержки производства, сервиса, делать его более экономичным и эффективным. По всем этим направлениям холдинг реализует ряд программ. Они уже привели не только к выходу на новые рынки сбыта, но и позволили вернуть российским производителям некоторые ранее утраченные рыночные позиции.

На сегодняшний день реализуется программа по локальной модернизации производственных мощностей холдинга, а в следующем году начнется реализация проектов, связанных с глобальным техперевооружением. В этом году запускается проект по энергосберегающим технологиям, по внедрению идеологии и философии бережливого производства.

Генеральный директор ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус, принимавший участие в работе пресс-конференции, согласился с позицией главы холдинга "Вертолеты России" и пояснил: "Мы ориентируемся на планку роста в 23 процента, и для нас сейчас повышение эффективности, продуктивности выработки на одного человека в рамках идеологии бережливого производства становится ключевым показателем".

"Если говорить о конкретных цифрах, то мы в прошлом году выпустили 183 вертолета и с учетом переходящих заделов поставили 189, а в этом году у нас в плане 214 машин", - сообщил А. Шибитов. К 2015 году запланирован выход на уровень производства порядка 240 - 260 машин, но если сложившаяся тенденция сохранится, то холдинг достигнет этой установленной планки раньше.

Перспективы далекие и близкие

Для более успешного развития отрасли и удовлетворения потребностей эксплуатантов в "Вертолетах России" созданы рабочие группы конструкторов и технологов, в которые вошли представители крупнейших авиакомпаний. Они будут участвовать в выработке предложений и требований по созданию перспективной авиатехники и модернизации эксплуатируемых моделей.

Главная цель - повышение транспортной эффективности вертолета. Однако не менее важным считается решение задач по снижению вредных выбросов силовой установки на 30-40 процентов, шума - на 40-50 процентов по сравнению с нынешними машинами, повышение топливной эффективности на 15-20 процентов.

Здесь необходимо рассказать еще об одном весьма важном моменте. Не так давно со стороны руководства НАТО в адрес России звучали просьбы по оказанию помощи в поставках вертолетов для Афганистана. Теперь из западных источников слышны обвинения, что наша страна поставляет, мягко говоря, некачественную технику. Эти утверждения не соответствуют действительности.

Россия уже три года продает Афганистану гражданскую модификацию вертолета Ми-17. От заказчика каких-либо претензий холдинг не получал. Более того, в начале года подписан очередной контракт и имеется предварительная заявка на 2011 год. Если коалиционные силы в Афганистане желают приобрести дополнительную партию вертолетов, то холдинг готов к переговорам для заключения контракта с учетом сложившейся ситуации по загруженности заводских мощностей предприятий.

"Вертолеты России" не забывают и о создании техники завтрашнего дня. В холдинге организована дирекция управления предпроектным этапом программы по высокоскоростному вертолету (ВСВ). Разработки находятся на этапе предпроектных исследований в конструкторских бюро "Камова" и "Миля". В рамках программы запланированы и выполняются обширные исследования при тесном взаимодействии с ЦАГИ, ЦИАМ и другими институтами. В них проводится анализ новых конструкционных материалов, технологий, а не только конструктивных решений. Начаты продувки двух аэродинамических схем - соосной и одновинтовой. Получены первые результаты.

В случае выполнения всех намеченных планов в первом квартале будущего года будет сделан промежуточный выбор и начнутся более детальные работы в рамках НИОКР по приоритетной схеме.

По информации исполнительного директора холдинга, американская фирма Sikorsky провела заводские испытания модели летательного аппарата Sikorsky Х2. Выявлены серьезные проблемы по редуктору, трансмиссии. После устранения недостатков на весну запланированы новые полеты, но о них пока не сообщалось. Европейские вертолетостроители находятся на этапе выработки концепции ПСВ в весовой категории от 8 до 11 тонн.

"В холдинге по программе ВСВ главная задача на 3-5 лет - создать аппарат с транспортной производительностью за счет достижения крейсерской скорости в районе 350 км/час. Вторая задача - достижение крейсерской скорости 450 - 500 км/час, и она будет достигнута через 10-12 лет", - заявил А. Шибитов. Достижение более высоких скоростей - дальняя перспектива, и говорить о ее деталях сегодня еще рано.

В интересах обороны

В преддверии 3-й Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia-2010 глава холдинга "Вертолеты России" Андрей Шибитов встретился с журналистами и, отвечая на многочисленные вопросы, рассказал о том, как развивается сотрудничество вертолетостроителей с Минобороны России. Он сообщил, что, по его оценке, впервые за многие годы в Российской армии идет планомерное и осознанное оснащение ВВС вертолетной техникой.

"В этом году мы впервые вышли на объем производства для Минобороны России, сопоставимый с объемом по всем экспортным поставкам ударных и военных вертолетов министерствам обороны зарубежных стран", - заявил А. Шибитов. Он пояснил, что планами закупок для Минобороны России предусмотрено поддерживать такой же темп в течение ближайших пяти лет, для того чтобы выйти на 75-90-процентное обновление всего парка армейской авиации.

Рекордный заказ на производство винтокрылых машин в текущем году финансируется в полном объеме и будет выполнен в установленные сроки. "Более того, к сожалению, мы не смогли в полном объеме взять на себя выполнение дополнительного гособоронзаказа", - сказал исполнительный директор.

По вертолетам Ми-8 причина довольно банальна. За последнее время произошел весьма большой рост заказов на различные модификации "восьмерки". До 2012 года заводы холдинга "Вертолеты России" имеют подписанные контракты, загружены производственные мощности.

Впервые военное ведомство России решило закупать технику, созданную для экспорта. Это принципиальный поворот в идеологии Минобороны по вопросу формирования авиапарка. Заказаны вертолеты Ми-35М, Ка-226Т.

Относительно заказа Ми-35М глава холдинга пояснил, что приобретение данной машины не следует рассматривать как свидетельство провала концепции ударных вертолетов Ка-52 и Ми-28Н. За рубежом имеется аналогичный опыт, когда наряду с закупкой АН-64 "Апач" приобретаются модификации АН-1. Специалисты считают такой подход прагматичным. Не для всех задач оптимально использование ударных вертолетов нового поколения.

По плану гособоронзаказа в 2015 году должны начаться работы по модернизации Ми-26. По оценке специалистов холдинга, этот рубеж необходимо скорректировать. Данная тема для Минобороны имеет немаловажное значение, а установленная дата начала работ не отвечает реалиям сегодняшнего дня. Назревает проблема, которую уже давно прогнозируют эксперты: армейская авиация в вопросе тяжелых транспортных вертолетов может попасть в цейтнот. Армейская авиация стала больше летать, а это прежде всего расходование ресурса, который небесконечен. Из плоскости обсуждений надо перейти в плоскость практических действий и перенести установленный срок на более ранний период.

По словам А. Шибитова, в Министерстве обороны такая же позиция по данному вопросу. Значит, необходимо принятие решения на высшем государственном уровне.

При этом исполнительный директор признал, что Ми-26 создавался прежде всего для выполнения военных задач. Для его адаптации под гражданский рынок прежде всего надо уделить особое внимание эксплуатационным параметрам.

От общего к частному

На выставке HeliRussia-2010 генеральный конструктор ОАО "МВЗ им. М.Л. Миля" Алексей Самусенко дал интервью для читателей газеты "Красная звезда".

- Алексей Гавриилович, объединение в одном холдинге милевской и камовской школ дало положительный результат. Как это отразилось на конкуренции?

- Во-первых, ничего нового для нас не произошло. В советское время мы работали под крышей одного министерства, в одном главке.

Второй момент. Мне представляется, что мы никогда не были с фирмой "Камов" конкурентами. Это, может, несколько революционное заявление, но, поверьте, с технической точки зрения у камовской фирмы своя ниша, где они весьма оптимально и замечательно работали и работают. У нас - то же самое.

Мы пересекаемся, или, точнее сказать, едины, к примеру, в двигателе ТВ3-117, выборе оборудования и его разработчиков для вертолетов. Как говорится, бери и ни в чем себе не отказывай.

Еще раз подчеркиваю, мы с фирмой "Камов" - не конкуренты. Отличие схем и даже появление одновинтового Ка-60 с фенестроном говорит только об одном: нам бы сил набраться, всю номенклатуру, необходимую для страны, и в том числе для Минобороны, постараться сделать в кратчайшие сроки. Нас не касается то, что кто-то хочет или пытается противопоставить две фирмы и нажить на этом какой-то политический или иной капитал.

Относительно создания холдинга - со всей ответственностью считаю это полезным. "Вертолеты России" выполняют роль МАП, обеспечивают централизованное финансирование, и здесь у нас нет никаких трений, противоречий. Решение вопроса централизованного управления пошло на пользу и в плане управления производством. Благодаря этому мы сегодня пришли к положительным результатам: рост продаж, оборота продукции.

- Почему холдинг в этом году не смог взяться за выполнение дополнительного госзаказа?

- У вертолета имеется свой цикл строительства. От закладки на стапеле первого стрингера до завершения летных испытаний вертолета по его боеготовности проходит девять месяцев. Помимо этого, надо получить деньги, разместить заказ у смежников так называемого второго уровня кооперации, а им тоже надо заказать и дождаться производства необходимых комплектующих.

Вместе с тем отмечу, что холдинг имеет госзаказ, который существенно возрос по сравнению с предыдущими годами, но при надлежащем и своевременном финансировании он будет выполнен.

- Как вы относитесь к обсуждаемой идее возложить на разработчика и производителя логистическую поддержку по сопровождению изделия на всех этапах его жизненного цикла в Минобороны России?

- Думаю, она небезосновательна. На нынешнем этапе при существующем уровне развития и финансирования надо очень внимательно ее изучить. Внутри России действительно давно имеются проблемы в этом вопросе, и для их решения необходимо объединение усилий производителя и эксплуатанта.

В войсках мы уже давно и традиционно сопровождаем выпускаемую продукцию. Как бы там ни было, обретет эта идея какие-либо новые формы взаимодействия или нет, серийный завод и мы не оставим отечественные ВВС без технической поддержки.

- В настоящее время производители вооружения создают учебные центры, где занимаются обучением специалистов Минобороны. Как у вас обстоят дела в этом направлении?

- Нам в этом плане повезло. ВВС России имеют Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации (ЦБП и ПЛС), с которым мы давно и плодотворно сотрудничаем. Схема подготовки специалистов для армейской авиации предельно проста. Мы рука об руку с Государственным летно-испытательным центром Минобороны готовим военнослужащих ЦБП и ПЛС, которые после этого допускаются к обучению специалистов армейской авиации.

Мы с первых дней поступления в войска Ми-28Н приняли активное участие в подготовке инженерно-технического и летного состава, весьма внимательно отслеживаем его эксплуатацию. Она началась в торжокском ЦБП и ПЛС. Следующей воинской частью, куда стали поступать Ми-28Н, стала авиабаза Буденновск.

Проявляется отсутствие логистической поддержки. Мы, как представители промышленности, и прежде всего "Роствертол", как поставщик, стараемся помогать нашим военным, то есть наземному и летному персоналу содержать технику в исправном состоянии, обслуживать и осваивать ее. Нет никакого секрета в том, что это новая генерация вертолета, как модно сейчас говорить, - воздушной платформы. Ми-28Н - авиационный комплекс, требующий новых знаний и подготовки при эксплуатации и боевом применении.

Вместе с Минобороны мы имеем опыт преодоления таких трудностей. Они аналогичны освоению в войсках Ми-24, Ми-26. Прежде всего в Российской армии необходимо подготовить высококлассных специалистов и создать для эксплуатации необходимую инженерно-техническую базу.

- Как обстоят дела с Ми-28НМ, в каком направлении будет проводиться модернизация?

- Контракт с Минобороны подписан, финансирование ведется, работы выполняются. Основные направления - оружие и повышение боевой живучести.

- Вертолетчики могут надеяться, что с новым вооружением им не придется входить в зону поражения войсковой ПВО и пребывание в ней сократится до минимума? Будет ли на Ми-28 реализована концепция "длинной руки"?

- Мы прикладываем усилия к реализации таких пожеланий вертолетчиков. Относительно "длинной руки", то есть управляемого ракетного вооружения большой дальности, не все так просто.

Для нашей фирмы упомянутая концепция - вещь в себе. Мы на различных мероприятиях пытаемся объяснить, что это очень непростой вопрос и он должен быть хорошо осмыслен. Не вдаваясь в технические подробности, скажу, что это далеко не бесспорный вариант. По крайней мере у нас на фирме имеется четко обоснованное техническое понимание, что не всегда "длинная рука" необходима. При любой затее надо осмыслить, стоит ли овчинка выделки.

- Расскажите о создании учебно-боевого вертолета Ми-28.

- Мы его уже сконструировали и готовимся в середине этого года к прохождению макетной комиссии. Кабина видоизменена. Хотя она останется с прямоугольными формами и расширена для более удобного обзора экипажем. В техническом задании военные указали и ряд других требований, которые мы реализовали.

По сути, это копия Ми-28Н с возможностью размещения второго летчика в кабине штурмана-оператора. В отличие от Ми-24 мы предлагаем разместить в передней кабине Ми-28УБ не складывающуюся, а постоянно доступную к пилотированию ручку управления. Она позволит в случае необходимости снять с командира экипажа нагрузку как по управлению вертолетом, так и по применению всего вооружения. По составу оборудования Ми-28УБ будет аналогичен Ми-28Н.

- Органы управления полетом вертолета в кабине оператора будут механическими или электродистанционными?

- Однозначно на механике. Электродистанционное управление (ЭДУ) для Ми-28УБ создано, успешно испытано, но на ударном вертолете, по нашему мнению, оно не целесообразно. Прежде всего ЭДУ - довольно дорогое удовольствие. Кроме экономии средств, механика увеличивает боевую живучесть машины, находящейся над полем боя, где, как известно, имеется высокая вероятность попадания в нее боеприпасов стрелково-пушечного вооружения противника. Именно поэтому требование простоты и надежности в данном случае доминирующее.

Вполне возможно, что первый полет Ми-28УБ состоится в этом году. Все зависит от решения макетной комиссии и от того, сумеет ли "Роствертол" подготовить производство для его изготовления.

- Как заявил Шибитов, в начале 2011 года планируется принять решение по ВСВ. Какие приоритеты будут в его основе?

- Мне представляется, что решения будут лежать не в сфере выбора между двумя известными схемами или еще какой-то третьей модели, неизвестной широкому кругу людей. Есть проблемные технические вопросы, которые мы должны решить не только как две фирмы - разработчики, но и с институтами. Прежде всего с ЦАГИ в области аэродинамики, упругости новых профилей винта, с ВИАМ - по материалам.

Звучат предложения по созданию демонстратора, но все упирается в финансы и возможности. К примеру, фирма Sikorsky три года создает демонстратор Х2 со взлетной массой три тонны. У нас все упирается в двигатель. Выбора нет. Имеется только ТВ3-117, а это уже другая размерность демонстратора, с большим взлетным весом, который тянет за собой решение массы технических задач, выходящих за рамки демонстрационной модели. Перспективней потратить это время на теоретические, научно-исследовательские изыскания.

- В чем отличие Ми-35М, которые заказало Минобороны России, от экспортного варианта?

- Есть ряд элементов, обязательных для Российской армии. Например, будет отличие по средствам связи, а системы вооружения и управления огнем остаются без изменений.

Столь быстрому принятию решения о закупках Ми-35М способствовало то, что в свое время Минобороны провело его полномасштабные госиспытания для инозаказчика. В итоге были выработаны предложения по адаптации машины для ВВС России. Они реализованы в полном объеме, заказ получен, профинансирован, выполняется.

- Расскажите о программе производства и модернизации Ми-26.

- Армейская авиация в 2010 году получит первые новые машины Ми-26. МЧС и МВД в данном вопросе идут по пути планового ремонта и новые машины не закупают.

В инициативном порядке ведем разработку модернизированного варианта Ми-26Т2. Работы идут не так быстро, как нам хотелось бы, но надеемся порадовать Минобороны предлагаемой модернизацией. Машина будет двухместной, с современной авионикой.

- Какие новшества ожидают легендарную "восьмерку"?

- В прошлом году с одобрения холдинга "Вертолеты России" мы затеяли глубокую модернизацию Ми-8 под рабочим названием Ми-171М. При сертификации он получит обозначение Ми-171А2.

Вертолет оснастим двигателями ВК-2500. Планер машины увеличим, и машина примерно на 25-30 процентов будет состоять из композитов. Прежде всего мы планируем установить на "восьмерку" лопасти и винт из композиционных материалов. Претерпят изменения вид и объем топливных баков. Максимальная дальность полета составит 1.200 км.

Вес перевозимого груза останется прежним. Создадим два варианта задней части грузовой кабины. Один со створками, а другой с рампой. Заказчик сможет сам решить, что для него лучше.

Оснастим машину абсолютно новым комплексом оборудования, так называемой стеклянной кабиной, и вследствие этого экипаж будет состоять из двух членов, без бортового техника. Он останется на машине в качестве летающего бортмеханика, но в контуре управления участвовать не будет. В связи с этим определенным образом будет перекомпанована кабина с точки зрения органов управления оборудованием различных систем. Они станут доступны и удобны для летчиков.

В рамках опциона планируем устанавливать метеорадар, обзорную станцию, систему ночного видения.

Пока речь о гражданской машине. Если она заинтересует Минобороны, то мы с удовольствием доработаем ее в соответствии с пожеланиями и финансовыми возможностями военных.

- Компания Pratt & Whitney, не выполнившая своевременно взятые на себя обязательства, остается в проекте Ми-38?

- В конце прошлого года американская сторона наконец-то растаможила двигатели, поставка которых была необоснованно задержана. На сегодняшний день они установлены в Казани на второй опытный вертолет. Он сейчас предъявляется ОТК и заказчику. Планируем в июне принять его по цеху сборки, начать наземные, а затем и летные испытания.

Первая опытная машина ожидает поставки российских двигателей. В производстве находится третья опытная машина, которая также будет оснащена отечественным двигателем.

Планируем испытывать оба варианта, то есть с российским и зарубежным моторами, и доводить их до серийного производства. Мы ничего страшного не видим в том, что, по сути, появляется один вертолет с двумя разными двигателями. Машина с канадским Pratt & Whitney наверняка будет востребована за рубежом, ведь вертолет соответствует современным требованиям мирового рынка.

При этом, как мы поняли, грех отказываться от отечественного двигателя ТВ7-117В. С ним гражданская версия Ми-38 тоже найдет покупателя как в России, так и за рубежом. В первую очередь, мы делаем ставку на наших традиционных покупателей Ми-8. Пусть незначительно, но цена машины с российскими двигателями будет меньше. Примеров, когда самолеты и вертолеты имеют варианты с различными моторами, множество.

Российская армия данную машину еще не заказывала, и ее военной версии нет. Данный вертолет способен перевозить 5 тонн нагрузки в грузовой кабине или 7 тонн груза на внешней подвеске. Новый вертолет имеет просторную кабину и может перевозить 36 пассажиров. В войсках для него имеется ниша, которую занимал ранее Ми-6.

Пламенные моторы

На выставке HeliRussia-2010 сложилась довольно парадоксальная ситуация с российской экспозицией ОДК и украинской совместной экспозицией ОАО "Мотор Сич" и Корпорации Ивченко.

На первом стенде в интерактивном режиме демонстрировались планы, фазы, структуры по развитию компании и созданию двигателей для отечественных вертолетов. Официальные представители компании не стали давать каких-либо комментариев о том, на каком этапе находятся отечественные разработки. Если верить распространяемым на выставке красочным буклетам двигателестроительной корпорации, то отечественные двигатели появятся на свет сегодня-завтра или по крайней мере в ближайшем будущем.

На украинской экспозиции демонстрировались образцы моторов, которые могут закрыть практически все потребности российского вертолетостроения по двигателям: турбовальный двигатель МС-500В мощностью 600 - 1.000 л.с. для вертолетов легкого класса; турбовальный двигатель МС-14ВК мощностью 1.600 л.с. в качестве силовой установки для вертолетов среднего класса типа Ка-62. Не остался без внимания и ТВ3-117.

Советника Президента России Леонида Реймана и замминистра транспорта РФ Валерия Окулова, осматривавших украинский стенд, председатель совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев удивил рассказом о том, что за день до начала выставки в Конотопе прошли летные испытания российского вертолета Ми-8МТВ с двигателями новейшей модификации ТВЗ-117ВМА-СБМ1В. Высота полета 8.100 метров была достигнута за 13 минут.

Любой вертолетчик знает, что такую высоту можно достичь только на чрезвычайном режиме работы силовой установки. Проблема заключается в возможности выполнения полета на этом режиме не более 2 минут. Специалист будет прав, если речь идет не о новом моторе, который позволяет лететь на чрезвычайном режиме 30 минут. При этом температура газов в ТВЗ-117ВМА-СБМ1В не выходит за установленные нормы. По словам В. Богуслаева, двигатель не теряет мощность до температуры наружного воздуха +50 градусов.

Такой прорыв, ставший итогом семилетней работы, достигнут за счет создания новой турбины, камеры сгорания, использования новых материалов и покрытий для них. Сейчас ведутся работы по увеличению времени работы двигателя на этом режиме до одного часа.

Полученная информация для российских вертолетчиков словно гром среди ясного неба. На память сразу приходят законы термодинамики. Однако председатель совета директоров "Мотор Сич" заверил, что указанное достижение подтверждено соответствующими протоколами испытаний и международным сертификатом. Украинские специалисты для подтверждения полученного результата готовы к проведению дополнительных испытаний на территории России в Гатчине.

В связи с изменением политического климата украинские специалисты, имея столь перспективные разработки, в ближайшее время могут попасть в категорию приоритетных зарубежных партнеров России, а российские вертолетостроители смогут в более короткие сроки реализовать ряд программ, имеющих первостепенное значение.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 26 мая 2010 года | Дайджест публикаций за 26 мая 2010 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Красная звезда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ми-38, Ка-60, Ми-28, Ка-52, Пони, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля, Камов, Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", МОТОР СИЧ, Вертолеты России, Becker Avionics, ОБЪЕДИНЕННАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ "ОБОРОНПРОМ", Роствертол, АВИАКОМПАНИЯ "АРКТИКА", Богуслаев Вячеслав, Реус Андрей, Самусенко Алексей, Ми-8, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, Выставки и конференции, МОТОР СИЧ, Мотор Сич (Motor Sich Airlines), AgustaWestland, Ми-26, Ми-35М, Ми-28Н, Ми-171А2, Ка-226Т, Ту-136 (в процессе тестирования)