Автор: Михаил Кукушкин
Опубликовано: 30.06.2010, 10:05
 

Евгений Бачурин: Бренд не вызывает положительных ассоциаций

"Атлант-Союз" станет "Москвой"


[image]

В июле название авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" исчезнет с рынка, уступив место другому бренду. Зачем это нужно и как работает компания, обремененная долгами в 14 млрд руб., переходя от чартерных перевозок к регулярным, корреспонденту газеты "Время новостей" Михаилу Кукушкину рассказал генеральный директор "Атлант-Союза" Евгений Бачурин.

- Принято ли окончательное решение о ребрендинге авиакомпании?

- У нас есть решение совета директоров по этому поводу. Теперь должно последовать аналогичное решение собрания акционеров. Надеюсь, неожиданностей не предвидится. Планируется переименовать "Атлант-Союз" в авиакомпанию "Москва". Хочу сразу успокоить всех наших партнеров и контрагентов: "Москва" будет полным правопреемником "Атлант-Союза". Речь не идет о попытке избавиться от каких-либо обязательств. Причин для ребрендинга много. Этот шаг логически вытекает из того, что мы решили стратегически определиться, что делать с компанией дальше. У нее возникли серьезные проблемы в 2008 году, когда развалился альянс AirUnion. Но долги у "Атлант-Союза" были и раньше, хотя, конечно, не в таком объеме.

Проанализировав, почему финансовое положение компании стало ухудшаться, мы выделили несколько причин. Первая - отсутствие стратегии развития. Компания недавно отметила 17 лет. Создавалась она как грузовая и чартерная с серьезным парком Ил-76 и Ил-86. Потом Ил-76 были проданы, были приобретены среднемагистральные Boeing-737 и Ту-154М, а еще позднее - самолеты для региональных перевозок Embraer-120. В решениях по парку не было системы, компания так и не определилась, чем она хочет заниматься.

Второй и, наверное, самой главной причиной ребрендинга стало отношение наших пассажиров к нынешнему бренду - он им не понятен и не вызывает положительных ассоциаций. Ситуация с AirUnion наряду с большим количеством отрицательных моментов принесла нам и несколько положительных. Компания получила возможность заняться регулярными перевозками, с которыми мы раньше не имели дела. От AirUnion были "унаследованы" технологии работы с "регуляркой" и некоторые маршруты, например в Среднюю Азию, которые сейчас успешно развиваются. Так компания начала действовать по смешанной схеме: чартерные плюс регулярные перевозки.

- Насколько я понимаю, теперь вы окончательно намерены сконцентрироваться на регулярных рейсах?

- В авиаперевозках довольно много моделей: грузовые, чартерные, регулярные, региональные пассажирские перевозки, а также их комбинации. От грузовых перевозок "Атлант-Союз" отказался еще в 2008 году, прежде всего по причине низкой рентабельности и отсутствия экономически эффективного парка. Чартерная модель в течение многих лет была основной, но ее проблемы - высокая конкуренция на рынке, низкие ставки дохода и сезонность. К тому же чартерные перевозки экономически наиболее рискованны. Поэтому с начала кризиса именно в этом сегменте произошел главный обвал.

Регулярные перевозки, как я уже говорил, в "Атлант-Союзе" появились недавно. Они создают предпосылки для превращения авиакомпании в крупного сетевого игрока с устойчивой экономикой. Но чартеры останутся, поменяются приоритеты.

- И в каком направлении вы намерены развивать обновленную компанию?

- Когда мы пришли (г-н Бачурин назначен гендиректором "Атлант-Союза" в мае 2009 года. - Ред.), мы попытались ответить себе на принципиальный вопрос: нужна ли вообще авиакомпания правительству Москвы, и если да, то зачем? Ответ мы нашли не сразу, хотя он очевиден: правительство Москвы на протяжении последних нескольких лет осуществляет серьезные инвестиции в развитие аэропорта Внуково. Но до сих пор во Внуково так и не сформировался базовый (в классическом понимании) перевозчик, то есть крупная авиакомпания, которая выстраивает свою сеть, как прямую, так и транзитную, формирует конкурентоспособный продукт и занимает не менее 50% в объеме перевозок аэропорта. И именно в этом заключаются серьезные операционные и финансовые риски для главного акционера и инвестора, соответственно, эти функции логичнее всего возложить на собственную, подконтрольную авиакомпанию.

- Сколько вам надо расти, чтобы стать первой компанией во Внуково?

- Аэропорт сегодня пропускает примерно 8 млн пассажиров в год. Мы перевезли в 2009 году 1 млн, а в этом планируем 1,5-1,6 млн. Нетрудно подсчитать, что нам надо вырасти в четыре раза, чтобы взять на себя половину внуковских перевозок. Мы составили пятилетнюю программу развития маршрутной сети и флота, которая нацелена на достижение такого результата.

- Разработан ли стиль авиакомпании "Москва": раскраска самолетов, форма экипажей?

- Да. И очень скоро это можно будет увидеть.

- В 2002 году, когда при вашем участии был проведен ребрендинг "Аэрофлота" (г-н Бачурин работал тогда коммерческим директором этой авиакомпании), агентство, которому этот проект был доверен, объявило о гонораре 3 млн долл. А во сколько вам обойдется ребрендинг "Атлант-Союза"?

- На самом деле ребрендинг "Аэрофлота" стоил гораздо больше. А мы потратили символическую сумму, близкую к нулю. Практически все работы выполнили собственными силами. Разумеется, мы принимали во внимание в том числе и опыт, полученный в свое время в "Аэрофлоте", и мою предыдущую практику работы с брендом голландской авиакомпании KLM в России. Основные затраты, характерные для ребрендинга, приходятся на рекламную кампанию. И тут как раз мы сильно экономим благодаря самому названию: пассажирам можно не объяснять, что такое авиакомпания "Москва", почему "Москва". Само по себе это название уже ассоциируется с надежностью и процветанием. Авиакомпания правительства Москвы с базовым аэропортом Внуково, по нашему мнению, просто не может называться иначе.

- В позапрошлом году, выполняя полеты вместо компаний обанкротившегося альянса AirUnion, "Атлант-Союз" нарастил большой долг. Причем если 3,5 млрд руб. из этого долга государство обещало компенсировать, то еще 2 млрд руб. никто даже не обещал. Удалось ли найти выход из этой ситуации?

- Ситуация в процессе... Почти по всем позициям, которые мы себе наметили, уже добились (или почти добились) результатов. Госкорпорация "Ростехнологии" выполнила два поручительства, предусмотренные протоколом заседания у вице-премьера Сергея Иванова. По одному из них погашен наш долг Газпромбанку. По-другому, который касается долга перед "Росрезервом" примерно на 1,8 млрд руб., остались технические вопросы. Но и там все принципиальные моменты уже решены. В сумме объем долгов, покрываемых этими двумя поручительствами, составит 3,5 млрд руб. Правда, в процессе возникла новая техническая проблема. Исполнив поручительства, "Ростехнологии" перевели этот долг на себя, превратившись в кредитора "Атлант-Союза". Чего, естественно, не предполагалось. Кажется, мы нашли решение и этой задачи.

По 2 млрд руб. решения пока нет. Мы надеемся тем не менее, что Москва какую-то компенсацию полностью или частично все же получит. Есть поручение правительства, но 100-процентных гарантий не дано.

- Как соотносятся текущие долги "Атлант-Союза" с оборотом компании?

- Почти два годовых оборота. Оборот авиакомпании составляет сейчас около 8 млрд руб. в год, а общий долг на конец 2009-го - 14 млрд рублей.

- Как скоро планируется вывести компанию из долгов?

- Надеюсь, до конца текущего года будут решены все основные вопросы.

- Как она может сохранять жизнеспособность при высоких долгах?

- При помощи и поддержке нашего главного акционера - правительства Москвы. Мы перевозим пассажиров, развиваем сеть маршрутов и пополняем парк в соответствии со стратегией развития компании.

- Какой сейчас парк у "Атлант-Союза"?

- За год в компанию пришло пять Boeing 737-800 и на данный момент мы эксплуатируем шесть воздушных судов этого типа. Есть три Boeing 737-300, пять Embraer-120, два Ту-154M, включая один VIP-компоновки, продолжаем эксплуатировать пять самолетов Ил-86, но, к сожалению, их придется списывать к концу года. Зато в 2011-2013 годах мы ожидаем поставки новейшей отечественной авиатехники: 30 самолетов семейства Ан-148 и 15 машин Ту-204СМ. С парком примерно 50 самолетов мы сможем войти в пятерку лидеров среди российских авиакомпаний и создать эффективную сеть перевозки пассажиров с хорошей системой стыковки рейсов на базе аэропорта Внуково.

В 1999 году 51% акций компании "Атлант-Союз" (создана в 1993 году бывшим военным летчиком Станиславом Лейченко) выкупило правительство Москвы, присвоив ей статус своего официального перевозчика. Остальные 49% акций находятся в руках частного акционера, бывшего президента группы "Каскол" Виктора Григорьева. В начале нынешнего года московские власти высказали намерение выкупить пакет г-на Григорьева и консолидировать 100% акций "Атлант-Союза". Возможно, сделка будет завершена до конца года. В 2008-2009 годах "Атлант-Союз" играл видную роль в проектах по созданию нового крупного авиаперевозчика на обломках обанкротившегося авиационного альянса AirUnion. Были планы объединения московской авиакомпании с шестью государственными авиаперевозчиками, переданными в управление госкорпорации "Ростехнологии". С сентября 2008-го "Атлант-Союз" приступил к полетам на тех маршрутах, с которых ушли разорившиеся компании AirUnion. Предполагалось, что государство компенсирует "Атлант-Союзу" расходы на этот социальный проект, однако процедура компенсации до сих пор не завершена. В конце прошлого года проект объединения был остановлен. Правительство Москвы приняло решение самостоятельно развивать свою авиакомпанию. Согласно стратегии, разработанной новой командой авиакомпании и утвержденной советом директоров, к 2015 году перевозчик планирует выйти на пассажирооборот более 8 млн и эксплуатировать около 90 воздушных судов.

Евгений Бачурин родился в 1964 году в Москве. Окончил Московский государственный педагогический институт иностранных языков имени Мориса Тореза. После службы в Советской армии работал переводчиком с испанского языка на Кубе. В 1996-1999 годах работал в авиакомпании KLM. С 1999 по 2000 год - советник первого заместителя гендиректора по финансово-экономической и коммерческой деятельности "Аэрофлота". С 2000 по 2001-й - директор департамента по управлению доходами "Аэрофлота". С 2001 по 2006-й - коммерческий директор "Аэрофлота". С 2006 по апрель 2007 года - заместитель руководителя, а с апреля 2007 по октябрь 2008 года - руководитель Федерального агентства воздушного транспорта. 27 мая 2009 года назначен гендиректором "Атлант-Союза".

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 30 июня 2010 года | Дайджест публикаций за 30 июня 2010 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Время новостей». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Ан-148, Ил-76 МД, Ту-154М, Ил-86, Бачурин Евгений, Embraer-120, Ил-76, Ростехнологии (в процессе тестирования)