О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Тарифные войны

Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении "Аэрофлота" и ГТК "Россия" по факту монопольно высоких цен на билеты в Калининград

Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении "Аэрофлота" и ГТК "Россия" по факту монопольно высоких цен на билеты в Калининград.

Российский рынок в прошлом году упал на 10% - одно из самых "выдающихся" падений в мире. Падает экономика - и пассажиропоток с ней. Несмотря на то, что у нас в прошлом году российские авиакомпании перевезли 45 млн пассажиров, а иностранные - еще почти 12 млн, реально летают всего 5-7% населения. Это крайне узкий рынок. В Европе клиенты авиакомпаний - 60% населения.

Главная разница между нашим и европейским рынками в том, что у них правильно структурирована маршрутная сеть, у нас же она собрана в одной точке. Но борьба за пассажира идет везде. У них - качеством продукта, у нас - демпингом. Они, конкурируя, строят рынок, а мы пытаемся отнять друг у друга одних и тех же пассажиров. Денег, которые мы, перевозчики, на это уже потратили, хватило бы на то, чтобы выстроить маршрутную сеть страны цивилизованно. Но этим процессом 15 лет никто в России не управлял, уповали на рыночное саморегулирование. Вот так оно и отрегулировалось.

Международные перевозки растут быстрее внутренних, чартерные - быстрее регулярных. Перевозки между регионами РФ (даже крупными городами), а тем более внутри регионов (восточнее Урала), просто деградируют. И этот сегмент испытывает крайний недостаток предложения. Почему предложение в регионах не растет? Просто так летать между региональными пунктами невыгодно: малы потоки. Нужно выстраивать стыковочные расписания, когда в одном пункте пересекается несколько линий, тогда эти потоки смешиваются и наполняют провозные емкости - принцип хаба. Но хабы в регионах формировать некому. Крупные авиакомпании все в Москве, и они не пойдут в регионы с более благодатного рынка. У региональных перевозчиков (кто еще жив) слишком мало сил и ресурсов заниматься хабостроительством. Их продолжают добивать центральные перевозчики, вытесняя с порой единственной для них рентабельной линии - московской. Подавляющая доля прироста обеспечена дешевыми чартерами из Москвы, где пытаются продать себя все, кто имеет самолеты.

Цены на перевозки объективны, и перевозчики не имеют больших возможностей для их сдерживания. Как правило, все, чем может управлять сама авиакомпания, - не более 10-15% затрат. Остальные расходы ей диктуют монополисты: поставщики топлива, аэропорты, аэронавигация, авиазаводы. Считаю, что в снижении цены на перевозки в таких условиях резервов нет. Более того, цены будут, должны расти. Но кажется, что происходит обратное: авиакомпании снижают цены, проводя распродажи. Ничего подобного на деле не происходит. Акции с низкими тарифами, распродажи имеют цель поднять много шума - и достигают цели.

Большинство крупных авиакомпаний, не являющихся бюджетными перевозчиками, предлагают приобретать билеты на внутренние и международные рейсы по специальным акциям, в рамках которых действуют очень доступные цены. К примеру, в начале года из Москвы в Красноярск и обратно можно было слетать за 7000 рублей. Таким образом авиакомпании пытаются повысить занятость кресел - реализовать потенциально пустые места (в пределах 15-25% провозной емкости). Число дешевых продаж четко дозировано, и компании всячески пытаются сохранить при этом объемы "дорогих" пассажиров. Но зачастую возникает обратный эффект: дополнительного пассажира приходит меньше, чем перетекает из более дорогих тарифных классов в дешевые. Акции имеют и непрямой рекламно-имиджевый эффект. Абсолютный эффект оценить трудно. Продать все свободные места все равно никому не удается. Так что занятость больше 90% на регулярной авиалинии (в целом по году) даже в теории считается предельно достижимой. Для перевозчика это сигнал о неудовлетворенном спросе. В таких случаях нужно либо расширять предложение по емкости, а лучше по частоте рейсов, или, если технические возможности исчерпаны, - повышать тарифы.

Наряду с дешевыми продаются и "обычные" билеты, и продаются все дороже. Чем больше компания позволит себе продать дешевых, тем больше ей потребуется компенсировать дорогими. Средние авиатарифы в России растут порядка на 7-10% в год. А вы как хотели? Ведь растут затраты авиакомпаний, инфляцию никто не отменял. А привлекать придется качеством, то есть предложением удобных маршрутов с высокой частотой.

Влияние авиакомпаний-дискаунтеров на ценовую политику авиаперевозчиков пока не очень заметно в целом. Но на отдельных линиях уже сказывается. Они уводят к себе пассажиров. Сегодня в России нет "дорогих", брендовых авиакомпаний, может быть, кроме "Трансаэро". Рынок не сегментирован, в результате за одного пассажира воюют и "Аэрофлот", и "Авианова". В Великобритании British Airways конкурирует с easyJet только отчасти, а основные ее клиенты - трансферные пассажиры, которых она через свой хаб в "Хитроу" отправляет в любую точку мира. У нас "Аэрофлот" только в прошлом году запустил нормальный пересадочный узел в ""Шереметьево"", и то не запустил, а со скрипом открывает вот уже восемь месяцев. Кто клиенты так называемых "лоукостеров"? Студенты, школьники, гастарбайтеры в основном, домохозяйки. Люди, которые готовы ехать в маленький аэропорт, которые согласны на минимальный сервис на борту, на невозвратный билет. В России нет второстепенных аэропортов, нет невозвратных тарифов, люди не привыкли покупать билеты через интернет и лететь без багажа и без обеда. У нас же студенты и домохозяйки вообще не летают.

Мировой опыт показывает, что низкозатратная модель эффективна. Крупнейшие авиакомпании в США и ЕС по числу пассажиров - именно лоукостеры (Southwest и Ryanair). Дискаунтерские модели успешно работают на рынках, насыщенных предложением традиционных перевозчиков. В этом случае возникает "вторичный", то есть, дешевый рынок ресурсов и услуг, потребляемых самими авиакомпаниями (вторичный парк, вторичные аэропорты, невостребованные слоты, мощности для техобслуживания). Этим компании снижают прямые расходы. Насыщенный рынок не столь чувствителен к расписанию полетов и предполагает их высокую интенсивность, независимо от того день это или ночь. Этим компании добиваются высокого налета часов на списочный борт. Ну и, конечно, отказ от "излишеств" - в нашем понимании - бесплатного сервиса. Большинство из указанных предпосылок в России пока не созрело. Хотя потенциальный "вторичный" пассажир есть, просто перевозчики пока не могут позволить себе действительно быть низкозатратными.

В первую очередь дискаунтеру нужно достичь очень высокого налета на воздушное судно, что проблематично с существующей у нас системой техподдержки, когда каждую запчасть приходится растаможивать неделями. На продажах сегодня не сэкономить больше 3%, на бортовом питании - так же 2-3%. Персонал? Так его численность жестко регламентируют инструкции и нормы Минтранса и Росавиации. По жизни - меньше можно, по инструкции - нет! Нет, пока что в нашей стране сэкономить даже 10% затрат на авиаперевозку - цель, достойная всей жизни. В Европе же затраты Ryanair на пассажирокилометр в 3 (!) раза ниже, чем у Lufthansa или Air France.

Пока для успешного развития дискаунтеров нет подходящих условий. Авиакомпании полностью зависят от монополистов-поставщиков, которые диктуют цены. Сборы за взлет и посадку, за обслуживание пассажиров, за обслуживание самолетов, цены на керосин, на бортпитание… Это все практически не конкурентно, в каждом аэропорту сидит один поставщик, которому вы заплатите столько, сколько он попросит. И никакая ФАС ему не указ. Редко где есть нормальная конкуренция. Тарифы на основные услуги аэропортов устанавливаются, исходя из себестоимости. Вот посчитал аэропорт, что в этом году у него будет 500 тыс. пассажиров, понес бумажки в ФСТ, они расчет посмотрели, тарифы утвердили. Если пассажиропоток будет меньше расчетного - понесут новую бумажку, поменяют тарифы. И авиакомпании будут им платить, деваться-то некуда. Будет поток выше - тарифы никто снижать не станет. Никакого стимула для снижения издержек у аэропортов нет. Если они и так никогда в убыток не уйдут, то зачем лучше работать? Подавляющая часть портов принадлежит государству, а вы сами знаете, какой у нас государство эффективный собственник. В результате, неэффективное управление аэропортами оплачивают из своего кармана пассажиры.

Что мешает российским дискаунтерам летать в маленькие аэропорты? В Европе не хочет Ryanair летать в Дюссельдорф - полетит в Вееце, в 80 км от него. Там пассажиры сядут на автобус и за час доедут до Дюссельдорфа. Или он может полететь в Маастрихт, Эйндховен, Кельн. Но, допустим, я хочу возить пассажиров в Минеральные Воды, а там аэропорт до сих пор принимает только советские лайнеры. Я не могу полететь в Ставрополь или Нальчик, потому что они тоже не принимают "боинги". Ближайший аэропорт - Краснодар, оттуда 8 часов на автобусе. Никакой нормальный пассажир так не полетит. Между аэропортами нет конкуренции, их ничто не заставляет снижать цены или улучшать качество работы. Для бюджетной авиакомпании важен быстрый оборот воздушного судна в аэропорту. В Европе почти все уже научились это делать за 25-30 минут, в России - хорошо, если на это уйдет час.

Проблемы не только в аэропортах! Проблем много, мы о них постоянно говорим на разных площадках. Например, пошлины на ввоз воздушных судов, которые не защищают отечественный авиапром, потому что он, в лучшем случае, может удовлетворить спрос на 10-20%. Пошлины на ввоз запчастей, долгий срок растаможки. В России законодательно запрещены "невозвратные" билеты. Может быть, с точки зрения прав потребителей это в какой-то мере верно, но в других странах самые дешевые билеты - именно невозвратные. И люди готовы их покупать заранее, за несколько месяцев до полета, зная, что деньги обратно они не получат. А перевозчик им готов предложить такие тарифы, чтобы получить кэш заранее, увеличить глубину продаж, привлечь новых пассажиров.

У нас же ФАС постоянно интересуется тарифами, почему они такие, а не другие, говорят, что они слишком сложные, что покупатели не могут понять, из чего складывается цена. Но ведь покупатели так же не могут понять, из чего складывается цена огурцов на рынке, но ФАС там что-то не видно! Тарифообразование в авиации - это тонкий и очень сложный процесс, о котором можно говорить часами. Посмотрите на тарифы иностранных авиакомпаний - разве они понятнее? Просто у нас многие привыкли еще со времен СССР, что расписание и цены висели около авиакасс и действовали на ближайшие 10 лет. Так уже никто не работает, и не надо к этому возвращаться....
Авторские права на данный материал принадлежат «Slon.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка