В прошлом году госвложения в реконструкцию российских аэропортов вместо запланированных 34 млрд рублей составили 23,8 миллиарда. Тем не менее секвестрирование бюджета не повлияло на объемы финансирования строительства новых взлетно-посадочных полос (ВПП) в трех российских аэропортах - Толмачево (город Обь, Новосибирская область), Минеральные Воды и Геленджик.

Если бы не приближение Олимпиады-2014, двум южным городам, возможно, не один год пришлось бы ждать нужных им летных объектов. Но вряд ли этот срок затянулся бы дольше, чем шло строительство ВПП-2 в Толмачево. Ведь ее проект был утвержден еще Министерством гражданской авиации СССР в 1985 году, причем эта полоса предполагалась в качестве запасной - для посадок космического корабля "Буран". Работы по возведению объекта начались в 1987 году, тогда же в новосибирский аэропорт привезли и смонтировали самое современное на тот момент радионавигационное оборудование. Пилотируемой космонавтике не хватило нескольких лет для того, чтобы "встать на крыло" - возможно, некоторые репортажи о возвращении с орбиты велись бы не из Байконура, а из Новосибирска.

История полна совпадений. Аэропорт Толмачево, расположенный в левобережной части Новосибирска, начинался как военный аэродром. К его строительству приступили в апреле 1941 года, и уже через пять месяцев все работы на закрытом объекте № 73 были завершены. На его летное поле могли приземляться практически все типы самолетов, но в 1940-1950-х годах гражданские направлялась в аэропорт Северный, располагавшийся на противоположной окраине Новосибирска.

Первый пассажирский рейс из Толмачево был выполнен только в 1957 году, когда с его полосы поднялся и полетел в Москву первый Ту-104. Но даже по прошествии полувека ВПП-1 главных воздушных ворот Сибири, используемая как гражданский объект, по документам значится полосой военного назначения. А включенный в перечень российских стратегических предприятий аэропорт подлежит незамедлительной мобилизации в случае военной угрозы.

С остановкой программы "Буран" прекратилось строительство второй полосы в Толмачево. Работы возобновили спустя 15 лет, после того как незавершенный проект попал в федеральную целевую программу (ФЦП) "Модернизация транспортной системы России". Правда, намеченная реконструкция 72 федеральных и региональных аэропортов страны, как это обычно бывает, начиналась ни шатко ни валко. Несмотря на огромный перечень включенных в нее объектов, объем бюджетного финансирования в 2002 году составил всего 1,01 млрд рублей, к 2004-му эта цифра едва "доросла" до 1,8 миллиарда. Лишь в 2005-2006 годах пришло настоящее финансирование, которое в последующие два года продолжало увеличиваться. Пока не разразился кризис.

"Я всерьез опасался, что из-за кризиса нам сократят объем финансирования и мы не сможем достроить полосу в 2009 году, - рассказывает Александр Бородин, генеральный директор ОАО "Аэропорт Толмачево". - Но министр транспорта Игорь Левитин пообещал, что все обязательства государства будут выполнены в полном объеме. Так, к счастью, и произошло".

Александр Бородин стал третьим гендиректором, взявшим на себя заботу о достройке второй полосы. До него этим проектом занимались сначала Андрей Лобкин, а позже Алексей Чертенков, президент ассоциации гражданской авиации "Аэропорт", в состав которой входит 258 авиапредприятий России, стран СНГ и зарубежья, в том числе аэропорты Кольцово, Толмачево, Алматы. Вопрос, на который всем троим часто приходилось отвечать, звучал так: зачем вообще Толмачево нужна вторая полоса?

Шаг вперед, два шага назад

В сравнении с десятками миллионов пассажиров, ежегодно улетающих через крупнейшие азиатские и европейские аэропорты, даже Домодедово - главные воздушные ворота России - с его 18 млн пассажиров кажется небольшим провинциальным аэропортом. Крупнейший в мире международный аэропорт Хартсфилд-Джексон (Атланта, США) отправляет за год почти 90 млн пассажиров. Новосибирск нередко называют вторым Чикаго: аэропорт О"Хара в год принимает и отправляет почти 70 млн человек (927 тыс. самолето-вылетов). Не в нашу пользу и рейтинги объема перевезенных грузов. Терминалы Гонконга, Сеула или Шанхая ежегодно обрабатывают грузов в 4-5 раз больше, чем все российские аэропорты вместе взятые.

Специалисты авиационной отрасли помнят, что во времена СССР, имея одну ВПП, Толмачево успешно принимал и отправляло ежегодно более 7 млн человек. Аэропорт в силу своего исключительного географического положения играл ведущую роль в системе воздушного сообщения. Но позже о таких цифрах можно было лишь мечтать. К концу XX века инфраструктура Толмачево и других сибирских аэропортов безнадежно отстала от международных стандартов. В то же время Казахстан, Узбекистан и Таджикистан направляли большие средства в развитие собственных столичных аэропортов, и это не замедлило сказаться на сетках маршрутов. Вместо того чтобы приземляться в Новосибирске, крупнейшие авиаперевозчики стали облетать его стороной. В новом веке самым успешным для Толмачево оказался 2008 год, когда пассажиропоток впервые превысил 2 млн человек.

Аэропорт не мог так просто вернуться к показателям 15-летней давности. Основой проекта превращения Толмачево в международный мультимодальный транспортный узел могло стать продолжение строительства ВПП-2, которая была бы способна принимать любые типы самолетов. Имея полосу, соответствующую лишь I категории по классификации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), трудно было рассчитывать на какую-то заметную роль в международном авиасообщении. Полная же реконструкция ВПП-1, проработавшей без капитального ремонта больше 30 лет, требовала закрытия аэропорта на длительный срок, что едва ли было возможно.

Достройка ВПП-2 необходима, это приходилось доказывать руководству авиапредприятия и руководителям региона. Впервые вопрос о продолжении строительных работ перед федеральными властями был поставлен в 1999 году, когда контрольный пакет акций Толмачево перешел в федеральную собственность. В 2000-2002 годах был подготовлен пакет документов и внесено предложение на рассмотрение Правительства РФ, в результате чего проект завершения ВПП-2 был включен в упомянутую выше ФЦП, и именно тогда началось его финансирование.

Но даже не специалистам было ясно, что одна полоса сама по себе не обеспечит притока грузов и пассажиров. В декабре 2005 года между ОАО "Аэропорт Толмачево", администрацией области и инвестиционной компанией "Промышленное развитие" (сейчас - холдинг "Новапорт", подконтрольный Роману Троценко, главе Объединенной судостроительной корпорации; владеет 30% акций Толмачево) было подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве на 2006-2010 годы, согласно которому частный инвестор брал на себя обязательства вложить в развитие авиатранспортного узла 280 млн долларов. Деньги предполагалось направить на строительство пассажирского и грузового терминалов, гостиницы, выставочного комплекса и логистического центра. В результате в аэропорту должна была появиться инфраструктура, способная принимать в год до 5,5 млн пассажиров и 300 тыс. тонн авиационных грузов.

"Можно сказать, что у нас будет видоизмененный аэропорт Внуково", - комментировал эти планы Алексей Чертенков, тогдашний гендиректор аэропорта. Развитие Толмачево ставило в число приоритетных проектов и руководство области. Губернатор Новосибирской области Виктор Толоконский называл аэропорт "локомотивом, способным потащить за собой экономику области и всего Сибирского региона".

Первоначально предполагалось, что ВПП-2 будет открыта уже в 2009 году, но к декабрю удалось завершить только строительные работы. Монтаж светосигнального и радионавигационного оборудования был завершен в мае 2010 года. ВПП-2 была готова к испытанию.

Ключ на старт!

Вечером 12 июля 2010 года с ВПП-2 аэропорта Толмачево поднялся Boeing 767-300. Целью 12-минутного рейса стала проверка технических характеристик новой полосы и установленного на ней оборудования. Пассажирами Boeing, принадлежащего S7 Airlines, была команда опытных экспертов, возглавляемых Валерием Багаевым, заместителем руководителя Западно-Сибирского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта. Взлет и последовавшая за ним посадка подтвердили готовность объекта к эксплуатации.

Технические параметры ВПП-2 отличаются от параметров ВПП-1, так же как Boeing 767 отличается от Ту-104, выполнившего первый рейс из Толмачево. Полоса соответствует II категории ИКАО, это дает возможность принимать самолеты, заходящие на посадку со скоростью 240 км/ч, при видимости всего 350 м. Более того, установленное на ней специальное светосигнальное оборудование позволяет перенастраивать объект на высшую III категорию, что обеспечивает большие плюсы в работе с авиакомпаниями, в первую очередь с грузовыми. Ее появление позволяет реконструировать старую полосу, не закрывая аэропорт. В противном случае, по словам Александра Бородина, аэропорт понес бы значительные убытки, снизилась бы обороноспособность ВВС, базирующихся в Толмачево, а пассажирам пришлось бы улетать из Барнаула или Томска.

Вместе с тем забота о комфорте сибиряков, командируемых в Москву, была лишь половиной дела. Толмачево продолжает отставать от своих ближайших конкурентов - вот что в первую очередь волнует Александра Бородина. "Азиатские маршруты, как грузовые, так и пассажирские, являются нашим главным приоритетом в международном плане, - говорит он. - Хорошо известно, что летать из Европы в Юго-Восточную Азию - Пекин, Шанхай, Сеул, Токио - через Толмачево гораздо ближе, а это экономия топлива и сохранение ресурса летной техники. Привлекательность будущего хаба обеспечит не только географическое положение Толмачево, но и набор услуг, которые мы предлагаем авиакомпаниям. Среди главных конкурентов я рассматриваю аэропорт Алматы, грузооборот которого сегодня гораздо больше, чем Толмачево".

Генеральный план развития авиатранспортного узла Новосибирска на базе международного аэропорта Толмачево предусматривает привлечение и освоение 20 млрд рублей. На эти деньги планируется завершить строительство второй очереди интермодального грузового терминала международного уровня, оснащенного современным оборудованием для наземной обработки грузов, нового аэровокзального комплекса класса "С", мультимодального логистического центра и других крупных объектов.

Превратится ли Толмачево в полноценный хаб?

Построенная ВПП-2 позволит производить до 40 самолето-вылетов в час, и это огромный запас для Толмачево, который в лучшем для него 2008 году произвел 13 860 самолето-вылетов (примерно по 40 в день). Сергей Доценко, коммерческий директор ОАО "Аэропорт Кольцово", считает, что открытие второй взлетно-посадочной полосы при отсутствии дефицита пропускной способности мало повлияет на увеличение пассажиро- и грузопотоков. "Представьте, - объясняет он, - что на въезде на автомобильную парковку, куда и так очереди никогда нет, поставили дополнительный пропускной шлагбаум. Возрастет ли от этого посещаемость парковки? Не факт. Хотя, конечно, наличие такого инфраструктурного резерва будет для аэропорта дополнительным преимуществом в работе с авиакомпаниями".

Сергей Шкуро, заместитель коммерческого директора по маркетингу авиакомпании "Уральские авиалинии":

- Крупным российским портам необходимо выходить на европейский стандарт качества обслуживания рейсов. Завоевать пассажиров, следующих из Европы в Азию с пересадкой в Екатеринбурге или Новосибирске, возможно только при низких тарифах, удобных стыковках, высокой частоте полетов, лучшем обслуживании на борту и в аэропортах, отсутствии проблем с пограничной и таможенной службой.

Географически для среднемагистральных самолетов, например для А320, которые использует наша авиакомпания, - наиболее подходит для транзита между Европой и Азией Екатеринбург. На сегодня среди городов стран СНГ более удобный трансфер пассажиров, багажа и груза, более удобные стыковки по евразийским маршрутам обеспечены в Ташкенте. "Уральские авиалинии" используют Новосибирск для своей маршрутной сети зачастую как пересадочный пункт.

Работу российских региональных аэропортов, если исходить из пятибалльной шкалы, можно оценить лишь на "тройку" - здесь есть еще над чем подумать. Открытие в аэропорту Толмачево ВПП-2, на мой взгляд, не увеличит значительно грузо- и пассажиропотоки, поскольку и загруженность первой полосы была не абсолютной. Хотя аэропорт географически расположен достаточно выгодно, это хороший стыковочный пункт между европейской и азиатской частью России.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт", согласен с коллегой. "Если детально проанализировать, какие факторы являются сегодня ограничивающими, то это явно не ВПП, не сеть рулежных дорожек, не светосигнальное оборудование и не терминальные емкости, - считает он. - Проблема в том, что пока спрос на перевозки со стороны населения и грузоотправителей недостаточен. Главный вопрос, если говорить о привлечении зарубежных авиакомпаний, в значительной степени связан с наличием в РФ так называемых роялти - средств, выплачиваемых зарубежными авиакомпаниями в рамках соглашений с российским назначенным перевозчиком, в первую очередь с "Аэрофлотом". Если сборы за пролет по Транссибу, как это планируется, будут отменены, тогда промежуточные посадки в Новосибирске будут привлекательнее, чем в Казахстане или Узбекистане. Следовательно, значительная часть авиакомпаний, облетающих сегодня РФ стороной, проложат свои маршруты через Россию".

Алексей Чертенков, пришедший в аэропорт в 2003 году с командой Андрея Лобкина (сменил того в 2005 году на посту генерального директора аэропорта Толмачево) и проработавший в этой должности до 2009 года, считает, что основными проблемами, сдерживающими появление в России авиационных хабов, является также несовершенство российского законодательства.

"Наше таможенное законодательство абсолютно "антихабовое". Это очень серьезная проблема, - говорит он, - препятствующая увеличению транзита через нашу страну. Возможность пролететь через Россию по упрощенной таможенной декларации есть лишь у компаний, которые не проводят никакой работы с грузом. Только садятся на дозаправку, заливают керосин и тут же летят дальше. Если же предполагается обработка груза - то, ради чего и существует любой аэропорт, придется заниматься полноценным таможенным оформлением".

Комментируя опережающие объемы грузо- и пассажироперевозок столичного аэропорта Казахстана, Алексей Чертенков признает, что сегодня Казахстан предлагает авиакомпаниям более привлекательные условия. "Почему при более выгодном расположении Толмачево все летят через Алматы? Проблема с таможенным законодательством и наличие роялти "Аэрофлоту" за пролет - причины, которые называли мне руководители практически всех компаний, с которыми я вел переговоры о сотрудничестве, - подчеркивает он. - Если мы говорим о создании в РФ полноценных хабов, способных принимать и обрабатывать грузы, распределять их по множеству направлений, то наше таможенное законодательство делает эти намерения практически нереализуемыми".

Возможность зарабатывать на транзитных посадках и дозаправке также постепенно отходит в прошлое. "Западные, да и крупные российские, авиакомпании переходят на технику, которая с полной коммерческой загрузкой может летать практически без посадок. Тот же Boeing 747−400 летает с полной загрузкой из Гонконга во Франкфурт. По сути ему не нужна промежуточная посадка ни в Новосибирске, ни в Красноярске. Какое-то время еще можно рассчитывать на увеличивающийся грузопоток, который на ближайшую перспективу доставит работы и старым типам самолетов, не способным летать без дозаправки, но это не будет продолжаться долго", - добавляет Алексей Чертенков.

Виктор Беев, заместитель руководителя по управлению и качеству авиакомпании AirBridge Cargo

- Какой из аэропортов имеет более выгодные условия для создания международного транспортного узла (хаба) для перевозок между Европой и Азией?

- Если оценивать екатеринбургский Кольцово и новосибирский Толмачево с точки зрения приема воздушных судов, на мой взгляд, последний аэропорт лучше, так как уже имеет опыт работы с Boeing 747. В Кольцово мы только начали летать, все проблемы там стандартные: отсутствие техники, обученного персонала; плохие инфраструктура грузового терминала, связь (СИТА), возможность отправки и получения стандартных IMP-сообщений.

Если же оценивать среднеазиатские аэропорты, то Ташкент и Алматы намного предпочтительнее. В Ташкент Boeing 747 полетел на регулярной основе еще в 1999 году, в Алматы - в 2004-м. Для нас эти порты не являлись проблемными, так как минимальным требованиям они уже отвечали. Если сравнивать сибирские и азиатские порты, то Ташкент и Алматы лучше оснащены и подготовлены, чем Толмачево. Хотя Толмачево за последние годы сильно продвинулся в техническом оснащении. В целом же, говоря о создании хаба, нужно в первую очередь оценивать грузопоток, таможенное оформление грузов, возможность их доставки по региону. Но камнем преткновения может стать таможенное оформление, которое для России остается проблемой.

- Как вы оцениваете достигнутый уровень стандартов в российских региональных аэропортах?

- Подготовка наземной инфраструктуры - "плохо": техника в основном старая, советская, мало пригодная для обслуживания современных судов. Сервис по обработке грузов также "плохо": стандарты ИАТА им не знакомы. Антиобледенительная обработка - "ужасно": техники просто нет, или есть одна поливочная машина, которая обслуживает "пассажирку". Нет проблем с антиобледенительной обработкой только в Домодедово. Процедуры проведения таможенного, ветеринарного, санитарного контроля - "плохо" (вопрос к таможенной службе и CS).

- По каким критериям российские аэропорты (Толмачево, Кольцово) проигрывают своим казахстанским коллегам?

- Связь и наземная техника (для технического обслуживания); заправка топливом; обработка грузов на перроне (хайлоудеры, тележки, палетные перегружатели); отсутствие программного продукта, позволяющего обрабатывать IMP-сообщения (стандартные сообщения о статусе груза); неподготовленный персонал; антиобледенительная обработка. Финансирование: Алматы и Ташкент являются аэропортами первого значения в своих странах, и на их развитие государство выделяет больше средств, чем на какой-либо региональный российский порт - наше государство.

В Алматы мы полетели без особой разведки, так как туда уже летала Lufthansa. В Кольцово только начали летать, и условия там почти никакие - летаем, потому что есть грузопоток. В Толмачево не летаем - нет груза. Для примера конкуренции скажу, что в свое время Lufthansa ушла из Ташкента в Алматы (где хуже погодные условия и не было обученного персонала - свои сотрудники обслуживали рейсы) из-за повышения в Ташкенте цены на топливо. Мы переместили большую часть своих рейсов из Красноярска в Москву из-за решения об организации хаба в Шереметьево и отсутствии грузов на этом направлении.

Еще одна проблема, о которой он говорит: компании, летающие через Алматы и Ташкент, в последние годы уже создали в этих аэропортах собственные базы, склады, набрали и подготовили персонал. А когда уже создана инфраструктура, перейти в другой авиаузел тяжело, и здесь время работает против российских аэропортов.

"Чем больше собственной инфраструктуры DHL построит в Алматы, тем хуже для Толмачево, - отмечает Алексей Чертенков. - Проблема изменения нашего законодательства в пользу транзитных грузов через РФ не просто созрела, она уже перезрела. Вопрос поднимался не раз, доводился до уровня правительства, меня в этом поддерживали губернатор, полпред президента в округе, но мы так ни к чему и не пришли".

Сергей Голосов, директор Сибирского и Дальневосточного региональных отделений компании DHL Express

- Чем больше авиакомпаний использует тот или иной аэропорт, тем больше возможностей для пассажиров и грузоотправителей. Недостатки инфраструктуры не способствуют привлечению зарубежных авиаперевозчиков. Если сравнивать Алматы и Толмачево, то в аэропорту Казахстана созданы более привлекательные условия. В Алматы для обработки грузов открыты склады временного хранения, у нас их нет. В Толмачево отсутствуют подъездные пути, пункт таможни на грузовом складе. Таможенный пункт на СВХ планируется ввести только осенью. Надеюсь, это будет реализовано.

Для компании, работающей в сфере перевозок, важно, чтобы прибывающий транзитный груз можно было отправлять самолетами в соседние города. Но у нас нет рейсов из Новосибирска в Барнаул, Кемерово, Томск. Нет сертифицированных машин, перевозки транзитных грузов железной дорогой тоже нет, хотя этот вопрос давно рассматривается.

В аэропортах Европы таможенное декларирование уже давно осуществляется в электронном виде. Мы как компания - таможенный брокер прилагаем большие усилия для внедрения электронного декларирования, но и в этом направлении делаются лишь первые шаги. Пока электронную декларацию можно подать только в зоне действия определенной таможни.

При этом у Сибири большие перспективы. С точки зрения авиаперевозчиков это географически выгодное место. Можно организовать перелеты в Азию и Америку, построить современный диспетчерский центр, привлекать инвестиции. В DHL рассматривался вопрос о запуске самолета из Москвы с посадкой в Новосибирске, чтобы дозагружать его и отправлять на Дальний Восток. Но наступил кризис, и в компании посчитали, что выгоднее летать в Екатеринбург. Как транзитный порт при полетах из Европы в Казахстан или Китай также рассматривается Кольцово.

Большие надежды грузоперевозчики связывают с решением правительства развивать 10 российских международных аэропортов. Толмачево - в этом списке, так что есть определенная уверенность, что процесс не остановится. Мы заинтересованы в открытии здесь грузового хаба, в появлении малой авиации, развитии туризма, увеличении грузопотока.

С тем, что транзитные грузопотоки способны принести немалые дивиденды экономике России, согласны все эксперты в области авиаперевозок. Для привлечения зарубежных компаний требуется развивать инфраструктуру аэропортов. Вместе с тем транспортный бизнес весьма чувствителен к регулированию со стороны таможенного, ветеринарного и санитарного контроля. Важно, чтобы контролирующие структуры не были препятствием на пути международных грузоперевозчиков. Но если процедуры декларирования и досмотра чересчур сложны или отнимают слишком много времени, тогда на пути из Китая в Европу проще совершить посадку на территории Казахстана, что на деле и происходит. Экономические потери - деньги, выплачиваемые за взлет/посадку, топливо, навигационное обслуживание, услуги обработки грузов.

В июле этого года в Минеральных Водах состоялось совещание по вопросам строительства и реконструкции аэропортов. Мероприятие началось с осмотра построенной в Минеральных Водах ВПП-2. Владимир Путин попросил не затягивать с вводом ее в эксплуатацию, сказав: "Знаю, что были вложены немалые деньги - 2,5 миллиарда рублей. Сейчас необходимо изыскать ресурсы на световое оборудование. Нужно это сделать, надо закончить работу". Позже, выступая на совещании, премьер обратил внимание участников на то, что помимо строительства и модернизации инфраструктуры летных объектов, ведется также системная работа по формированию современной законодательной базы в сфере транспорта. "Уже приняты законы о железных и автомобильных дорогах, морских портах, - сказал Владимир Путин. - Очевидно, требуется и закон об аэропортах и аэропортовой деятельности, который должен решить вопросы эффективного управления аэропортовым хозяйством".

Возможно, в новом документе, о котором сказал премьер-министр, будет наконец обозначено решение проблем, которые до сих пор сдерживают превращение российских аэропортов в международные грузовые и пассажирские хабы. А если нет, новые дорогостоящие сооружения будут чаще простаивать, несмотря на всю потенциальную привлекательность. Официальное открытие ВПП-2 в Толмачево состоится совсем скоро....