Федеральная антимонопольная служба не раз пеняла авиакомпаниям на непрозрачное ценообразование на рынке авиаперевозок. К примеру, регулятора не устраивает то, что цены на билеты на один и тот же рейс могут сильно разниться. Но у перевозчиков своя правда, они ссылаются на мировую практику и призывают не изобретать собственный российский велосипед. О том, почему полет из Москвы в Петропавловск может стоить вдвое дороже, чем в Нью-Йорк, а сезонные распродажи билетов благодаря усилиям чиновников уходят в прошлое, корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает коммерческий директор "Аэрофлота" Андрей Калмыков.

- Почему в последнее время наметился рост тарифов?

- Подорожание билетов чувствуется - но это если брать крайне низкую базу сравнения, какой стал прошлый год. В пик экономического кризиса цены на билеты, естественно, упали. Из-за этого каждая авиакомпания, стремясь сохранить пассажиропоток, работала всю зиму в минусе. У нас в Южно-Сахалинск билет стоил около 5 тыс. руб. При восьми с половиной часах лета! Если бы цены оставались по-прежнему на низком уровне, то тогда в России точно бы остался один перевозчик - "Аэрофлот". Другие бы просто не выдержали. Да и нам было бы непросто. Сейчас, когда самая острая фаза кризиса пройдена, цены стали выравниваться. Но и они еще не достигли уровня необходимой рентабельности.

- То есть стоимость билетов в ближайшее время будет продолжать расти?

- Без каких-либо внешних предпосылок мы этого не планируем. Сейчас основная составляющая цены на билет - это затраты на топливо. Есть опасения, что они могут вырасти. В России имеются три тарифа на авиатопливо: цена нефтеперерабатывающего завода, цена оператора и цена топливо-заправочного комплекса (ТЗК). Первая, естественно, самая низкая, но в конце рыночной цепочки у нас в стране, как мы с этим ни боремся, находится монополист, который может назначить любую цену, поэтому иногда за границу летать дешевле.

- А как боретесь?

- В течение 2008-2009 годов цены на авиакеросин росли беспрецедентно. "Аэрофлот" в связи с этим добивался возможности завоза собственного топлива в аэропорты России. Но собственники ТЗК, естественно, сопротивлялись. По нашим жалобам Федеральная антимонопольная служба подавала в суд на ТЗК в аэропортах Анапы, Калинингра­да, Краснодара, Красноярска, Хабаровска, Минеральных Вод. Суды были выиграны, что позволило снизить стоимость топлива в полтора раза по сравнению с 2008 годом. Это имеет принципиальное значение для снижения стоимости авиабилетов.

Не без нашего участия в июле прошлого года было принято постановление правительства, по которому за авиаперевозчиками законодательно закреплено право завоза керосина, при условии согласования логистики поставок и наличия технической возможности ТЗК. Но вот алгоритм расчета данных возможностей и порядок взаимодействия участников рынка, к сожалению, пока до конца не определен.

- Все дело только в керосине?

- В основном, но не только. Важен, к примеру, для полетов за рубеж стабильный курс валют. Из-за снижения курса евро выросла стоимость билетов в Европу, ведь все платежи мы ведем в долларах. А цена билетов в Америку не выросла.

На цены заметно влияют и аэропортовые ставки, условия лизинга, технические затраты, таможенные платежи, аэронавигация. Влияет и государственная политика в области налогообложения. Скажем, на внутренние перевозки в России взимается НДС в размере 18%, что также предопределяет конечную цену для пассажира внутренних линий. С билета за рубеж НДС не платится.

- Но когда билет до Нью-Йорка стоит 500 долл., а до Петропавловска тысячу, дело все-таки не только в НДС?

- В сентябре, если покупать билет на завтрашний рейс до Петропавловска по максимальному тарифу, он стоит даже больше - 40 тыс. руб. Разница ощутима. Но это поверхностный взгляд. К сожалению, также не понимают структуры ценообразования и некоторые специалисты в антимонопольном ведомстве. Они сравнивают время полета в этот город с путешествием в Нью-Йорк и не понимают, почему по России так дорого летать. Ведь, казалось бы, и лететь в Нью-Йорк дольше, и расстояние больше. Но давайте разбираться. Дело в том, что на дальневосточном направлении продолжается период массового спроса, тогда как для американского рынка с 31 августа уже наступил низкий сезон. В период снижения спроса на авиаперевозки компании всегда продают билеты дешевле.

Считаем дальше. В Нью-Йорк летает экономичный Airbus А330-300, у которого потребление топлива 4,6 т в час, а аэропорт Петропавловска-Камчатского не может принять этот самолет. Аэропорт просто не заинтересован в собственной сертификации под прием таких судов.

- Но если проблема со взлетно-посадочной полосой, которая принадлежит государству, значит, этой проблемой должен заниматься Минтранс?

- Есть и коммерческие интересы аэропортов. Согласитесь, порту выгоднее принять и заправить Ил-96, потребляющий 8,5 т топлива в час, чем экономичный зарубежный лайнер. Ведь на 8,5 часа полета получается разница 34 т. Вот аэропортовые ТЗК и зарабатывают в ущерб пассажирам. Кроме того, стоимость тонны топлива на Камчатке составляет 32 тыс. руб., а в Москве мы заправляемся по 17 тыс. руб. Итого: 34 тыс. долл. мы теряем, а они приобретают на заправке одного воздушного судна. Многие региональные аэропорты зарабатывают деньги не со взлетов и посадок, как в Москве, где поэтому так важно количество рейсов, а с заправки лайнеров. Рейсов мало, а денег хочется больше.

- Еще одна странность - почему билеты "Аэрофлота" для пассажиров, летящих транзитом из Европы, ниже, чем для россиян, вылетающих из Москвы?

- Мы не делим пассажиров на иностранных и российских. Существует практика международной транзитной политики. Например, на маршруте Москва - Токио билет на рейс "Аэрофлота" стоит дороже, чем билет Берлин - Москва - Токио. Для нас Москва - Токио является основным рейсом. А, скажем, транзитные пассажиры из Берлина занимают в нем свободные места. Так сказать, на подсадку. На подсадку мы можем подгружать транзитных пассажиров на основной рейс по низким тарифам, чтобы кресла не пустовали. То же самое делают и другие компании, у которых часть маршрута не является основной.

- Может, вам не понравится сравнение, но не понятно, почему РЖД продают билеты по фиксированной цене, а вы нет? Кстати, этим же интересуется и антимонопольная служба.

- Сравнение не понравилось. РЖД также продают билеты на разные дни недели по разным ценам. Есть у железнодорожников и другая дифференциация. Но сравнение некорректно по другой причине. Пассажирские перевозки РЖД субсидируются государством. Им предоставляются многомиллиардные субсидии ежегодно. Если бы "Аэрофлоту" давались такие субсидии, мы бы могли продавать билеты по стандартному тарифу. Но это было бы неправильно. Не рыночно.

Тарифы на рынке пассажирских авиаперевозок определяются не по моему желанию или желанию иного руководителя "Аэрофлота" или Минтранса. У нас есть методика, разработанная еще в конце 80-х годов в США, которая показывает, как авиакомпания может строить свою доходную политику. Еще в те годы была разработана группа тарифов, при которых пассажир, летя одним и тем же рейсом и тем же классом, мог бы платить в разы меньше. Эта система поддерживается всеми основными системами бронирования. Так, на тот же рейс в Петропавловск существует 22 разных тарифа, из которых шесть - бизнес-класса, остальные - экономического. Минимальный тариф - 25 тыс. руб. в оба конца. Но чем ближе дата вылета и больше мест продано, тем меньше шансов купить дешевые билеты.

- Будет ли в этом году традиционная зимняя распродажа?

- Наши законодатели сделали все возможное, чтобы не было. Поправки, внесенные в ст. 108 Воздушного кодекса, дают пассажиру право отказаться от перевозки за 24 часа до вылета и получить обратно полную стоимость авиабилета. Вне зависимости от того, на каких условиях куплен билет. Нигде в мире такого нет, государство не вмешивается в договор пассажира и авиакомпании. В других странах, где не менее сильное антимонопольное законодательство, отношения между пассажиром и авиакомпанией все-таки регулируются договором при покупке билета. Но у нас постарались так позаботиться об интересах пассажира, что сделали ему же хуже.

Как коммерсант, я обязан учитывать новые правила. Но так же, как коммерсант, я понимаю, что теперь проведение каких-либо сейловых акций стало бессмысленным. Ведь сейчас можно скупить в неделю распродажи все билеты по дешевке, а потом возвращать ненужные. Если пассажир слишком поздно вернет билет, то куда мы его денем? У нас был случай, когда в последний момент перед Новым годом 40 человек сдали билеты на рейс Самара - Москва - Гавана. Получилось 40 пустых мест на рейсе Самара - Москва и столько же мест из Москвы. А это 20% потерянной выручки, которые никто не компенсирует....