Событие, о необходимости которого недолго, но упорно говорили федеральные телевизионные каналы, свершилось. Отдохнувший Юрий Лужков окончательно утратил доверие президента и отправился в отставку. Впрочем, информационный резонанс от этого в общем-то ожидаемого события настолько высок, что сегодня забывается, что информационная атака на мэра началась задолго до энтэвэшных "дел в кепках" и справедливого радения за московскую старину со стороны ВГТРК.

На мой взгляд, стартом первой информационной волны, направленной против Юрия Михайловича, стало выступление блоггера и по совместительству генерального директора "Шереметьево" Михаила Василенко. Начавшийся не вовремя ремонт давно разрушавшегося путепровода на Ленинградском шоссе с подачи руководителя расположенного неподалеку (и несправедливо пострадавшего) аэропорта был классифицирован не как традиционное московское раздолбайство, а как лоббирование бизнес-интересов конкурирующей фирмы, то есть одного из любимых детищ Лужкова - реконструируемого "Внуково". Транспортный коллапс и информационный поток вокруг этой темы разрастался настолько быстро, что разруливать ситуацию пришлось всем миром (за дело взялись строители, гаишники, железнодорожники, авиаторы) при непосредственном участии председателя правительства.

Летний сезон завершился, путепровод по-прежнему ремонтируется, и никаких значимых потерь в виде бегства авиакомпаний из "Шереметьево" во "Внуково" за истекший период отмечено не было. Но то, что первый раз в этом году Юрий Лужков публично "получил" на федеральном уровне именно за "умелую" работу с инфраструктурой, - факт. Фактом является и то, что после него остаются не только отстроенные и очень вертикально-интегрированные бизнес-цепочки в целом ряде отраслей городской экономики (строительстве жилья, ремонте инфраструктуры, коммунальном хозяйстве, обеспечении городского заказа), но и грандиозные "недострои". И дальнейшая их судьба после ухода человека, утратившего доверие, крайне туманна.

Одним из главных объектов подобного рода являются "новые воздушные ворота Москвы" - аэропорт "Внуково" и базирующая в нем "авиакомпания правительства Москвы" "Атлант-Союз", представляющая собой, наверное, самый яркий пример абсурда в авиационном мире. Представьте себе надпись на борту авиалайнера: "Авиакомпания правительства Парижа". Можно Париж заменить на Нью-Йорк, Варшаву, Киев. Думаю, что вопрос о дееспособности такого правительства в этих городах был бы решен быстрее, чем об отставке московского градоначальника.

Действительно, зачем правительству нужна авиакомпания? Чтобы возить членов правительства? Для этих целей "Атлант-Союз" явно великоват. Достаточно одного Ту-154М (бортовой номер RA-85740) в трехсалонной компоновке на 72 пассажира, который у нее есть. А если возить рядовых пассажиров, то зачем нужно подчеркивать, что их перевозит правительство столицы? Что оно, из летчиков состоит?!

Впрочем, перевозит "Атлант-Союз" не так уж и много. За восемь месяцев этого года - 939 000 пассажиров. Парк самолетов авиакомпании состоит из трех "Боинг 737-300", шести "Боинг 737-800", двух "Эмбраер-120" и такого же количества Ту-154М, в том числе, уже упоминавшегося с VIP-салоном. К ним можно еще добавить пять Ил-86, которым дорога в небо почти везде закрыта. Не густо для компании, которую совсем недавно Юрий Лужков совместно с вездесущими "Ростехнологиями" хотел превратить в конкурента "Аэрофлота". Правда, в планах закупка в ближайшие два года 30 региональных Ан-148 и 15 среднемагистральных Ту-204СМ, перспектива производства которых вообще крайне туманна. Не получился из "Атланта" гигант российской авиации, но это вполне жизнеспособная компания из второй десятки. И акции ее можно, наверное, кому-то продать, весь вопрос в цене и в том, какой в этот момент окажется долговая нагрузка (а она может оказаться и запредельной). "Отобьет" ли это сумму многолетних преференций и расходов правительства своей авиакомпании? Думаю, что нет.

С новыми воротами Москвы дело обстоит значительно сложнее. Что делать с аэропортом "Внуково", который в прошлом году обслужил 7,7 млн пассажиров (прогноз на 2010 год - 8,4 млн), а к 2013 году собирается обслуживать мифические 22 млн москвичей и гостей столицы, непонятно. В день отставки своего высокого покровителя из этой воздушной гавани отправилось в небо 130 рейсов. Это три-четыре часа интенсивной работы не гигантского, а просто большого аэропорта. Но ворота эти "золотые", реконструкция ведется на кредитные средства, а для ее завершения требуется €1,5 млрд. Плюс необходимая реконструкция взлетно-посадочной полосы.

А еще "Внуково" - аэропорт совместного базирования не с авиакомпанией, а со скромным авиаотрядом, который возит не московское правительство, а представителей федеральных органов власти. Это не всегда добавляет ритмичности работе гражданской его части.

С учетом того, что аэропортовские мощности в Москве явно избыточны (отсюда и конкуренция за одни и те же авиакомпании), а очереди из потенциальных авиапассажиров пока не видно, инвестиционной привлекательность "Внуково" - вопрос неочевидный. Конечно, можно найти аэропорту управляющую компанию, попытаться найти нишу. Например, переориентировать "Внуково" на работу с низкобюджетными авиакомпаниями. Но как большие скидки (а без этого в работе с ними никуда не деться) будут сочетаться с заоблачными затратами на реконструкцию? Вопрос, думаю, риторический. А покрывать неизбежные в этом случае убытки из столичного бюджета никто не будет. Ведь и казна сейчас дефицитна, да и градоначальник будет новый. И сложно поверить, что он будет также ставить свое фирменное "клеймо" на достаточно сомнительные проекты.

Так что вопрос о недобросовестной конкуренции между "Шереметьево" и "Внуково", с которого началась еще летом широкая кампания против Юрия Лужкова, решится сам собой, естественно, с финансовыми потерями, которые зафиксирует московский бюджет....