О перспективах развития российской авиации и том, насколько безопасен авиапарк в России, рассказал старший преподаватель кафедры проектирования самолетов Московского авиационного института Виктор Прядка.

С Виктором Прядкой беседовал Марк Столяр.

Столяр: В последнее время много сообщений на информационных лентах о том, что появляются новые самолеты. "Сухой- Суперджет" скоро начнет скоро летать. Проект магистрального самолета 21-го века, который называют МС-21. Скоро начнем большой транспортник строить совместно с американцами. В то же время, конечно, приходят и трагические сообщения. Это и ужасная гибель президента Польши Леха Качиньского под Смоленском этой весной. Ну, и другие сообщения, например, Ту-154, который совершил аварийную посадку недавно в Республике Коми, и, слава Богу, все выжили.

Мы поговорим о развитии российской авиации. В гостях у "Голоса России" старший преподаватель кафедры проектирования самолетов Московского авиационного института Виктор Прядка.

Для начала, авиапарк России, сейчас, как видим, по информационным агентствам, переживает реформы. Советские самолеты сменяются новыми. Насколько сейчас можно сказать, что пора советскую гражданскую авиацию, машины советской гражданской авиации менять?

Прядка: Вопрос назрел, можно сказать, довольно давно, наверное, более десяти лет тому назад. Но на линиях продолжают работать наши старые самолеты - многочисленные Ту-154 и Ту-134. Рабочей лошадкой считается самолет Ту-154. Сам самолет был начат в разработке в 1963 году, и вышел на линию примерно в 1974 году. Всего было построено более 900 самолетов данного типа. Самолет совершенствовался. И в настоящее время в эксплуатации находятся, наверное, порядка 150-200 самолетов, хотя это можно уточнить.

Столяр: Например, аэрокомпания Аэрофлот недавно избавилась от всех Ту-154, почему это происходит?

Прядка: Расход топлива по современным меркам очень велик стал. Поэтому для того, чтобы повысить конкурентоспособность авиаперевозок, снизить расход топлива и держать стоимость билета на приемлемом для пассажиров уровне, необходимо было покупать более современные самолеты. Насколько я знаю, "Аэрофлот" эксплуатирует аналогичные самолеты западного производства - это Боинг-737 и семейство самолетов А-320.

Столяр: Ту-154, которым, по-моему, если не ошибаюсь, даже запретили летать над Европой, его как-то, может быть, надо обновлять или уже что-то надо новое придумать?

Прядка: Скорее всего, самолет уже значительно устарел. По своей компоновке самолет, если на него посмотреть, имеет три двигателя, которые расположены в хвостовой части фюзеляжа. В настоящее время магистральный самолет, в основном, проектируется с двумя двигателями, которые расположены под крылом.

Столяр: Я объясню, у Виктора Николаевича сейчас в руках модель аэробуса А-380. К сожалению, мы показать не можем, но можем рассказать, как она выглядит примерно.

Прядка: Это самый большой самолет, который венчает пирамиду гражданской авиации в мире, имеет взлетную массу порядка 550 тонн, имеет четыре двигателя, которые расположены под крылом каждой консоли. И летает на дальность порядка где-то 15 тысяч километров.

Столяр: А разница есть какая-то в том, что двигатели установлены на крыльях, либо они в хвосте?

Прядка: Когда двигатели расположены под крылом, это несколько снижает массу конструкции самого крыла и самого фюзеляжа. Поскольку фюзеляж не нагружается силовыми элементами для крепления двигателей в хвостовой части фюзеляжа. И наличие на современных самолетах именно двух двигателей оправдано с точки зрения эксплуатации. То есть два двигателя легче обслуживать, чем три двигателя, расположенных в хвостовой части фюзеляжа.

Столяр: Это как-то влияет и на расход топлива, как я понимаю.

Прядка: И на расход топлива влияет. Если посмотреть двигатели, которые устанавливались на самолете Ту-154, то это турбореактивные двигатели турбореактивные двигатели НК-8-2(У), тягой по десять с половиной тонн. Они отличаются от современных тем, что имеют маленькую степень двухконтурности.

Столяр: Это надо пояснить.

Прядка: Степень двухконтурности - это сооотношение площади в турбореактивном двигателе холодного контура и горячего контура. Горячий контур как бы обеспечивает работу всего двигателя, а холодный - это вентиляторы, которые установлены как бы в передней части двигателя и который создает дополнительную тягу. Он обеспечивает прирост тяги на дозвуковых скоростях. И очень важно именно отношение холодного контура и горячего контура. Для того, чтобы самолет был экономичным, это отношение должно быть не менее пяти. То есть степень двухконтурности - пять. В свое время, когда конструкторы делали модификацию самолета Боинг-737, для того, чтобы повысить его конкурентоспособность, экономичность, конструкторы просчитали, что самолет будет экономичным, если ступень двухконтурности будет не менее пяти. Они заменили двигатели, хотя пришлось их довольно плотно поджать к крылу, с выносом вперед. Но, в принципе, все получилось удачно, самолет имел успех на рынке. В настоящее время изготовлено более пяти тысяч самолетов различных модификаций Боинг-737, и они продолжают еще производиться и совершенствоваться.

Столяр: Это самый массовый самолет в мире.

Прядка: Да. Самый массовый самолет Боинг-737, семейство модификаций.

Столяр: Интересно, технологии ушли вперед, а, видим, что даже президент Польши летал на Ту-154. И я думаю, что большинство авиапарка в России - наверное, Ту. С чем это связано? Это все-таки более экономические, финансовые дела, то есть не хватает денег на новые самолеты? Либо каким-то образом компании пытаются это поддерживать, влиять каким-то образом, менять внутренности? Там были какие-то подробности о том, что, по сути, ничего от Ту-154 внутри не осталось.

Прядка: Что касается самолета президента Польши, то я думаю, что этот самолет имел небольшой налет. Технически он был в исправном состоянии. Салон самолета был переделан для перевозки высокопоставленных лиц. И, скорее всего, с технической точки зрения, было все нормально. Очевидно, катастрофа произошла из-за того, что самим президентом была дана установка пилотам производить посадку в любом случае. Перед этим, насколько я знаю, сменился экипаж аналогичного самолета, поскольку пилот из-за слабой видимости произвел посадку не в аэропорту назначения, а перелетел в аэропорт, где посадку можно было произвести безопасно. Этот экипаж был уволен, и начал работу новый экипаж, который знал, естественно, об этом. Поэтому они несмотря ни на что пытались произвести посадку. Но из-за маленькой видимости самолет зацепил верхушки деревьев. Дальше последовало падение, разрушение, гибель пассажиров и всего экипажа.

Столяр: Кроме Ту-154 есть ведь Як-42, старые самолеты, которые летают по России. Вообще, можно сейчас сказать, вот, безопасно сейчас в России летать?

Прядка: Скорее всего, безопаснее летать на современных самолетах, на регулярных авиалиниях, скажем, того же Аэрофлота, там, где самолеты новые А-320, Боинг-737. На новых самолетах, конечно, летать безопаснее. Некоторые авиакомпании закупают бывшие в употреблении самолеты, которые уже налетали по 20 лет эксплуатации, вряд ли, с точки зрения безопасности, такое решение может быть оправданным. Поскольку самолеты уже практически на исходе своего ресурса. Возможны самые различные отказы и катастрофические последствия.

Столяр: Бытует такое мнение, что очень часто в маленьких аэропортах где-то на востоке страны, да и вообще, нельзя технически посадить современный самолет, нет там систем в аэропортах специальных. Или все-таки дела получше в этом плане обстоят?

Прядка: Есть, конечно, свои недостатки в определенных аэропортах. Для того, чтобы самолет произвел безопасную посадку, должна работать навигация самого аэропорта и исправно работать оборудование на самолете. Тогда можно обеспечить безопасный взлет и посадку. Есть еще одна проблема наших аэропортов - это иногда плохое состояние, если своевременно не происходит очистка взлетно-посадочной полосы от посторонних предметов. Аэродромы многие у нас старые, поэтому попадание различных предметов в воздухозаборник двигателя может также привести к отказу двигателя и вынужденной посадке самолета в лучшем случае.

Столяр: Ваше экспертное мнение по недавней аварии в Республике Коми, где Ту-154 сел на неприспособленную для типа самолета полосу, выкатился, слава Богу, все нормально с пассажирами. Там несколько пострадал борт. Говорилось о том, что чуть ли электрика не перегрелась. Это отчего можно произойти? От старости самолета, либо это недосмотр техперсонала?

Прядка: Скорее всего, срок эксплуатации этих самолетов уже, так сказать, близится к завершению, и вполне могли быть определенные неисправности. Проанализировав ситуацию на борту, экипаж, очевидно, принял решение произвести посадку в ближайшем аэропорту, даже с перспективой выкатиться за пределы взлетной полосы, поскольку, очевидно, была возможность развития ситуации в более трагическом смысле. То есть возможны были более серьезные отказы, которые уже могли не позволить произвести посадку даже на этот аэропорт.

Столяр: Хорошо. Если происходят такие прецеденты, почему тогда Авиационному комитету России или даже ОКБ Туполева не сказать: все, ребята, сколько можно летать, все, запрещаем использовать, давайте что-то как-то менять.

Прядка: Авиационные специалисты, конечно, и ОКБ Туполева, и другие ОКБ отслеживают ситуацию, и в свое время, точнее, в 1989 году, поднялся более современный самолет на замену устаревающих самолетов Ту-154 и других. Это самолет Ту-204. Вначале главным конструктором этого самолета был Леонид Леонидович Селяков, старый авиационный специалист. Самолет планировался в создании по компоновке похожий на Ту-154, но Леонид Леонидович Селяков внимательно анализировал развитие авиационной техники в мире и выступил сторонником развития двухдвигательной схемы самолета, то есть то, как делается во всем мире - два двигателя, установленных под крылом. Вначале было некоторое сопротивление в ОКБ Туполева, но затем все же приняли решение об установке двух двигателей, и время показало, что это решение правильное. В настоящее время данный тип самолета Ту-204 и Ту-214 эксплуатируется в различных авиакомпаниях, практически самолет по многим показателям в экономическом плане не уступает западным образцам. Возможно, есть недостаток в двигателях и авионике.

Столяр: Вот, кстати, очень часто можем видеть и на лентах информационных агентств, и в сводке, что очень много аварийных приземлений именно у этого самолета. Вот буквально за это лето было чуть ли не три случая, именно связанные с Ту-204, когда приходилось совершать аварийную посадку из-за того, что отказывали двигатели.

Прядка: Двигатель этого самолета производится в Перми, ПС-19, тяга его порядка 17,5 тонн. Это одно из таких слабых мест этого самолета - двигатель. Ресурс имеет некоторое ограничение по сравнению с аналогичными двигателями западного производства. Но здесь остается только довести двигатель со временем до более высокой степени надежности, а сам самолет позволяет делать дальнейшие модификации. Была сделана в свое время модификация самолета Ту-204-300, где у самолета укоротили фюзеляж, снизили, так сказать, полезную нагрузку, но за счет этого добавили количество топлива, и дальность полета возросла по сравнению с базовым самолетом где-то на две-три тысячи.

Столяр: А почему Ту-204 не взять и не купить "Роллс-ройс", какие-то другие двигатели?

Прядка: Устанавливают двигатели "Роллс-ройс" на этот самолет, этот самолет эксплуатирует компания "Карго" в грузовой модификации. Самолет эксплуатируется с западными двигателями как раз фирмы "Роллс-ройс".

Столяр: То есть они взаимозаменяемы, в принципе?

Прядка: Они близки по характеристикам, по габаритным размерам, поэтому не влияют особо при установке на аэродинамику самолета, а за счет своих эксплуатационных показателей позволяют самолету быть конкурентоспособным на рынке грузовых авиаперевозок. Насколько я знаю, основная модификация, которую эксплуатирует фирма "Карго", - это как раз грузовой самолет.

Столяр: Интересно, современный лайнер, современный самолет, вот, не дай Бог, произошел отказ двух двигателей. Как долго он может еще лететь? И вообще он может лететь без двигателей?

Прядка: Некоторое время самолет, конечно, может лететь. Аналогичный случай как раз был с самолетом Ту-204, по-моему, 10 лет назад, когда самолет возвращался из Германии, и в аэропорт назначения не мог приземлиться, поскольку погодные условия изменились. Его направили на соседний аэропорт, и на подходе к аэропорту, примерно где-то километров, наверное, за десять, кончилось топливо. Самолет планировал, но хорошо получилось, что он фактически на прямой шел, по курсу взлетно-посадочной полосы, и самолет дотянул, безопасно произвел посадку. То есть это говорит, в том числе, о качестве разработки этого самолета, крыло самолета соответствует практическим современных требованиям, несмотря на то, что уже с первого полета прошло значительное время. Это признают, насколько я знаю, и западные авиационные специалисты, что аэродинамика крыла, его конструкция сделана на самом высоком уровне.

Столяр: Со стороны обывателя, это, конечно, потрясающая вещь такая, что самолет, и с двигателем-то непонятно, как эта махина поднимается в воздух, а уж без двигателей как она летит - даже странно.

Прядка: То, что кончилось топливо, это тоже вина, можно сказать, не техники, а вот такой случай.

Столяр: Человеческий фактор.

Прядка: Человеческий фактор. Экипаж экономил доллары, так сказать, чтобы не покупать запасы топлива в Германии. А что касается надежности работы самих двигателей, то степень надежности их такова, что первый отказ авиационного турбореактивного двигателя, скажем, дальнемагистрального самолета, может произойти только через 40 лет непрерывной работы. То есть, вы представляете, непрерывно работая такой период времени, когда может наступить отказ. Поскольку на самолете установлено два двигателя, то вероятность отказа одновременно двух двигателей очень незначительна.

Столяр: Сейчас давайте попробуем собрать самолет будущего. Вот какой должен быть самолет в ближайшие 50 лет? Что в нем должно быть вот такого?

ПРЯДКА: В настоящее время будущее уже создается. У нас в стране это самолет "Суперджет-100", самолет регионально-магистральный, пассажировместимость до ста мест. А что касается западных образцов, то фирма "Боинг" создает самолет "Дримлайнер", Боинг-787, в конструкции которого используются новые технологии и новые материалы. Фюзеляж этого самолета изготовлен практически полностью из композиционных материалов, что, по расчетам специалистов, позволяет сэкономить примерно 20 процентов от массы фюзеляжа.

Столяр: А что такое композиционный материал?

Прядка: Композиционные материалы - это угли, боропластики. Углеткань, которая пропитывается специальным связующим и формуется по определенной технологии, делаются отсеки длиной 5-6 метров, и затем собирается все в единое целое.

Столяр: Он и легкий, и прочный при этом?

Прядка: Получается материал и легкий, и прочный. И ранее использовались композиционные материалы в проектировании и в изготовлении пассажирских самолетов, выполнялись различные рули высоты, закрылки, элероны, где-то предкрылки, зализы крыла, створки, шасси и другие элементы. Западная компания "Airbus Industry" давно уже использует композиционные материалы в изготовлении горизонтального и вертикального оперения самолета.

Столяр: А "Суперджет" использует такие материалы?

Прядка: "Суперджет" также использует композиционные материалы, из него изготовлены некоторые элементы конструкции, но точный процент использования композиционных материалов можно уточнить, наверное, только позвонив на фирму производителя этого самолета.

Столяр: Вообще "Суперджет" - это ведь плод, так скажем, не только российский, там участвуют очень много компаний из разных стран. Будущее авиации как раз в таком глобализированном подходе?

Прядка: Возможно, что так оно и будет, поскольку аналогичным способом делает самолеты и фирма "Боинг". Тот же концерн "EADS Airbus Industry" делает совместно самолет, в производстве участвуют Германия, Франция, Англия, из композитов делает оперение Испания. То есть, международный такой получается альянс, который участвует в производстве данного самолета.

Столяр: Кстати, если говорить о "Суперджете", насколько этот самолет вообще выгоден и экономически, и технически? Как долго он может летать? И насколько выгодно сейчас российским авиакомпаниям покупать "Суперджет", а не, например, Аэробус-320 или Боинг-237? Я говорю про небольшие самолеты.

Прядка: Здесь какова ситуация. У нас в эксплуатации находится еще самолет Ту-134, это младший брат самолета Ту-154, у которого двигатели по компоновке находятся в фюзеляже, в хвостовой части фюзеляжа. Самолет рассчитан на перевозку примерно 90-95 пассажиров, аналогичную пассажировместмость имеет "Суперджет". Поскольку ресурс самолета Ту-134 сейчас уже практически заканчивается, ему на смену как раз будет необходим самолет подходящей вместимости. Таким самолетом как раз, скорее всего, окажется самолет "Суперджет-100".

Столяр: А если их сравнивать по экономической составляющей в плане топлива?

Прядка: В экономическом плане он будет где-то, конечно, экономичнее, чем самолет Ту-134, в первую очередь из-за того, что установлены двигатели более экономичные со степенью двухконтурности в районе где-то 4,5, которые позволят обеспечить расход топлива на одного пассажира где-то, наверное, в районе 18-20 грамм на пассажирокилометр. У самолета Ту-134 данный показатель, конечно, гораздо выше. Поскольку в эксплуатации на современном этапе значительный процент в расходах на перелет занимает топливо, то это играет существенное значение для обеспечения конкурентоспособности самолета, это же все входит в стоимость билета. Чтобы снизить стоимость билета и увеличить приток пассажиров, нужно бороться за экономичность самолетов, в том числе и расход топлива. Один из главных показателей - это экономичность самих двигателей, и второе направление - это увеличение аэродинамического качества самолета.

Столяр: Я понял. Теперь вопрос больше о бизнес-авиации. Последние новости, которые мы слышали, как раз о самолете "Фалькон", про который мы с вами говорили до эфира. Вот этот самолет "Фалькон" - что это такое, и кто будет делать этот самолет? Это тоже российская разработка?

Прядка: Самолет "Фалькон" производится давным-давно, это французская фирма "Дассо", она производит самолеты уже много десятков лет. И в настоящее время поступил в эксплуатацию самолет Фалкон-7Х дальнемагистральный, вернее, рассчитанный на перелет с дальностью примерно 10 тысяч километров. А в России планируется в запуск, насколько я знаю, в Ульяновске, небольшого бизнес-самолета с реактивными двигателями, это самолет "Эклипс"". Я вам даже могу показать, вот так он выглядит. Самолет рассчитан на перевозку четырех-пяти пассажиров.

Столяр: Насколько я понимаю, он очень маленький, совсем?

Прядка: Он небольшой, это можно использовать как аэротакси, данный тип воздушного судна, либо для частного владения.

Столяр: Но он реактивный, и скорости у него такие же, как у обычного самолета?

Прядка: Поскольку крыло самолета прямое, скорость находится в районе 550-600 километров в час.

Столяр: А если сравнить с обычными нашими самолетами, гражданскими, большими?

Прядка: Гражданские наши летают на скоростях примерно 850-900 километров в час.

Столяр: То есть, несколько дольше придется лететь бизнесменам.

Прядка: Конечно, немножко больше, но зато наличие прямого крыла позволит взлетать с аэродромов, у которых взлетная полоса где-то менее километра, а таких полос значительно больше в России.

Столяр: Но ведь есть и другие бизнес-джеты в мире? Ели я не ошибаюсь, по-моему, бразильская компания "Эмбраер" что-то делает в этом духе?

Прядка: Бразильская компания "Эмбраер" делает самолет "Легаси" на базе самолета Эмбраер-135, а в мире лидирующее положение в бизнес-авиации занимает канадская компания "Бомбардье", занимающая примерно 23-24 процента рынка.
Она стала лидером после того, как купила несколько лет назад компанию "Лерджет", которая производила тоже административные самолеты, джеты различного класса, у них был популярный самолет Лерджет-60. В свое время начинали с самолета Лерджет-31, тоже небольшого.

Столяр: Нас, к сожалению, уже поджимает время. Можно сейчас сказать, что ждет в ближайшие 20 лет российскую авиацию? Мы перейдем на новые виды самолетов, либо мы больше все-таки будет использовать зарубежную технику?

Прядка: Скорее всего, будет частично эксплуатироваться зарубежная техника, это самолеты пассажировместимостью, наверное, больше 100-150 мест. На линию выйдет Суперджет-100 для замены самолетов пассажировместимостью до ста мест, и старые самолеты потихоньку будут уходить в прошлое, такие как Ту-154, Ту-134.

Столяр: Вот есть еще один проект, про который мы практически не говорили, МС-21. Что это такое?

Прядка: МС-21 - это тоже перспективный проект, который разрабатывается, по-моему, под руководством фирмы Яковлева. Определены предварительные характеристики самолета, но довольно трудно точно спрогнозировать по срокам, когда появится самолет в эксплуатации. Размерно, скорее всего, соответствует семейству самолетов А-320, это средняя размерность 150 пассажиров, но за счет удлинения или укорачивания фюзеляжа можно получить размерность до 200 мест, а в меньшую сторону - где-то до 100 мест.

Столяр: Честно говоря, я даже не знаю, сколько пассажиров летает по России, все-таки, наверное, нужны маленькие самолетики-то?

Прядка: Практика показала, что авиакомпании покупают для внутрироссийских перевозок самолеты размерностью примерно А-319 и Боинг-737-400, то есть это размерность примерно 120-150 мест.

Столяр: Судя по оптимистичному взгляду Виктора Николаевича, будущее у российской авиации есть, причем это будущее уже сейчас становится настоящим, и поэтому будем ждать, конечно же, новых самолетов, чтобы они были безопаснее. Сегодня у нас в гостях был старший преподаватель кафедры проектирования самолетов Московского авиационного института Виктор Прядка. В студии работал Марк Столяр, всего доброго....