Выступая на заседании парламентской фракции "Единой России", вице-премьер Алексей Кудрин ожидаемо говорил о перспективах снижения бюджетного дефицита. Для человека, который недавно признан лучшим министром финансов Европы, вполне логичная мысль. С бухгалтерской точностью, которая отличает нашего главного финансиста, подсчитано, что эта мечта сбудется при цене на нефть в следующем году в $109 за баррель, а в 2012 году - $105.

А если учесть, что совсем недавно на экономическом форуме в Сочи премьер-министр Владимир Путин анонсировал новую формулу бюджетной конструкции на 2011 год, то налицо явное стремление бороться с дефицитом.

Впервые доходы и расходы бюджета прогнозируются исходя из разных прогнозов цены нефти: для доходов предполагаются среднегодовые $75 за баррель, а для расходов - $70. Впрочем, разница между желаемыми Кудриным цифрами и реалиями Путина составляет 50%. И это - в проектах и мечтах, ведь предсказать цену на нефть не может никто. А тот, кто сможет создать такую модель, наверняка получит Нобелевскую премию в области экономики, а может быть, и премию мира.

А пока поиск дополнительных доходов бюджета в ситуации, когда цена на нефть явно ниже потребностей экономики, становится весьма актуальной задачей. Причем решают ее в России не впервые. И рецепт в этом случае единственный - приватизация.

"Мы проведем большую программу приватизации. Она сегодня получила очень большое внимание, потому что не только будут решены частично вопросы бюджетного дефицита, а уменьшится доля государства в хозяйствующих структурах, увеличится количество акций, торгуемых на рынке. Причем это акции в меньшей степени нефтяных компаний, это и ряд других компаний в разных сферах - от "Аэрофлота" до "Связьинвеста", - обосновал то, как можно сочетать очень приятное с полезным, Алексей Кудрин.

Большое внимание к приватизации - это достаточно острая дискуссия по поводу того, стоит ли включать в "большую десятку" компаний, предназначенных для продажи и пополнения бюджета, некоторые системообразующие, например, РЖД.

Рамки от "Аэрофлота" до "Связьинвеста" до этого не озвучивались. Были "Роснефть", "Транснефть", ФСК ЕЭС, "РусГидро", "Совкомфлот", "Россельхозбанк", ВТБ, Сбербанк, "Росагролизинг", "Росспиртпром" и "Объединенная зерновая компания". Имена "пограничных" компаний, озвученные Алексеем Кудриным, невольно навевают воспоминания о 1997 годе.

Тогда точно так же не хватало денег в бюджете, а цены на нефть были в разы меньше нынешних. Естественным выходом была все та же "большая программа приватизации". 25% минус две акции "Связьинвеста" при сохранении контрольного пакета за государством были пунктом номер один в списке имущества, выставляемого на продажу. За этот пакет государство хотело получить $1,5 млрд. И страсти вокруг головной компании связи кипели поострее, чем нынешние. Олигархи того времени Борис Березовский и Владимир Гусинский не особенно церемонились в выборе средств, и информационная война между ними захлестывала подконтрольные им (и не только) СМИ.

"Аэрофлот" такого внимания не привлекал. Да и в том списке он занимал десятую позицию. За 51% акций авиакомпании при введении "золотой акции" государство хотело получить $200 млн. Конечно, бизнес-ландшафт с того времени радикально изменился и "Аэрофлот", с точки зрения инвестиционной привлекательности, выглядит совершенно иначе. И парк воздушных судов, и маршрутная сеть, и контроль за финансовыми потоками, которые в то время осуществляла команда главного кандидата на этот актив Бориса Березовского, и менеджмент изменились радикально.

Но проблем от этого меньше не стало. Например, тогда активно обсуждалась проблема, что будет с платежами за пролет иностранных авиакомпаний над территорией России, когда "Аэрофлот" утратит статус представителя государства. Сегодня понятно, что от рентной платы за воздух в пользу коммерческой компании, которая воздушным пространством владеть не может, очень скоро придется отказаться.

Но одна проблема, которая так же остро стояла 13 лет назад, осталась - разрешать ли иностранцам участвовать в приватизации национального авиаперевозчика. За эти годы в отрасль так и не пришел зарубежный капитал. Причем обосновывалось это тем, что "хрупкой" российской авиации необходимы меры защиты от западной экспансии. Во многом благодаря таким мерам "Аэрофлот" остается по мировым меркам компанией небольшой, занимающей место в четвертом десятке глобального рейтинга.

Если сегодня "Аэрофлот" все же решат продать, то премаркетинг, в ходе которого нужно определить круг потенциальных покупателей и уровень их интереса к акциям авиаперевозчика, будет непростым. Очереди из реальных стратегических инвесторов на главный авиационный актив внутри страны не видно.

Скорее наоборот, "Аэрофлот" сам стремится расширить свое присутствие в отрасли. Вариант с "Ростехнологиями" можно назвать не приватизацией, а перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. Да и "народное" IPO авиакомпании не проведешь - и имидж, и прибыльность бизнеса не те.

Вот и получается, что единственным реальным вариантом является первый случай прихода иностранцев в российское небо в качестве собственника, а не плательщика "пролетных". Впрочем, история 1997 года, когда также затевалась большая приватизация, поучителен тем, что реализовать намерения правительства так и не удалось, что позволило вернуться к этой теме много лет спустя....