Источник: сайт «Za-nauku.ru»
Автор: Сергей Чибисов
Опубликовано: 25.10.2010, 10:41

ИТАБ-2010 - инновации есть, но реальных сдвигов не предвидится


Четвертая профессиональная конференция "Информационные технологии в авиационном бизнесе" (ИТАБ-2010), прошедшая 6 октября в Москве, на которой мне довелось присутствовать, отчетливо показала, что в России есть как новые прорывные технологии, представленные российскими разработчиками, так и заинтересованные в них отрасли.

А потому высказывание главы президентского Института современного развития (ИнСоР) Игоря Юргенса, который объявил русский народ основной помехой модернизации, назвав его косным и деградирующим, звучит и провокационно и голословно одновременно.

Проблемы действительно существуют, но их корни лежат не в отсутствии инновационных предложений со стороны российских разработчиков и даже не в финансовых проблемах отрасли. Одна из главных проблем - это психология абсурда, блокирующая цивилизованное и эффективное ведение бизнеса, которая в свою очередь обусловлена доминированием личной корысти над общим делом и здравым смыслом.

ИТАБ-2010 традиционно собрал широкий круг участников авиатранспортной деятельности для обсуждения актуальных проблем внедрения и использования информационных решений. На конференции присутствовало большое количество представителей региональных аэропортов, и их активность показывает, что авиационная отрасль медленно, но уверенно разворачивает свой стратегический вектор в сторону развития. Даже в "хорошие" докризисные годы подобные мероприятия проходили по одному и тому же сценарию: до обеда густо, после обеда пусто. В этот раз бросилось в глаза, что и на последнем заседании секции присутствовало достаточно много слушателей.

Большое внимание на сессиях было уделено проблемам управления ресурсами аэропорта. Тема актуальная для структур наземного обслуживания гражданской авиации и факт ее обсуждения еще раз доказывает возрастание интереса к оптимизации процессов. А здесь может и должен быть востребован потенциал российских управленцев, математиков и программистов, традиционно сильных при решении этих весьма сложных задач.

Вопросы, которые задавали докладчикам, так же отражали возрастающий интерес к теме развития. Причина видимо кроется и в том, что уровень информационного обеспечения региональных аэропортов настолько низок, что в умы работников предприятий обеспечивающего комплекса, все глубже и явственнее проникает мысль, что дальше "так жить нельзя".

Но существует ли способ разрешения насущных проблем при отсутствии инвестиционных проектов? Конечно, очень привлекательно смотрелись доклады традиционных интеграторов авиационной индустрии (IATA, SITA, "Крок") Беда лишь в одном - предлагаемые решения чрезвычайно дороги и могут быть применены лишь в едином пакете под значительные инвестиционные проекты.

Между тем инвестору совершенно не интересны бедные аэропорты регионального уровня. Отсюда напрашивается естественный вывод - для решения проблем региональных аэропортов необходимо интенсивно развивать информационные технологии российского производства, имеющие модульную структуру и позволяющие осуществлять модернизацию производства в режиме самоинвестирования.

С этой точки зрения весьма показателен доклад представителей аэропорта "Кольцово".

Там, взамен существующего на рынке ИТ-продукта, была разработана и внедрена собственная система информирования пассажиров и работников аэропорта, построенная с использованием современного оборудования и с учетом перспективы развития сетевых возможностей.

На вопрос из зала: "Зачем вы сделали эту разработку, когда можно купить готовое решение?" - прозвучал лаконичный ответ, что покупка и сопровождение очень дороги. И действительно, рассчитывать на значительные инвестиции можно только в Москве и Петербурге, но расплатой за это может явиться приход иностранных управляющих компании и как следствие ослабление стратегических позиций российской авиаиндустрии.

На фоне красивых докладов со схемами очень показателен вопрос одного из представителей российских аэропортов: "А где можно посмотреть предлагаемые решения в одном месте?". В ответ прозвучали уклончивые фразы, что один аэропорт берет одно направление, другой - другое, третий - третье, полный же комплекс доступен далеко не всем. Вывод очень прост: даже для западных "развитых" экономик предлагаемые интегрированные решения в их современные аэропорты не подъемны с экономической точки зрения, не говоря уж о российских региональных.

В этом отношении сильно выигрывают информационно-технологические решения модульного типа, разработанные отечественными специалистами, в частности информационно-логистическим центром "Аэроград", с представителями которого мне удалось поговорить в перерывах между презентациями. Данный ИТ-продукт в десятки раз дешевле иностранных предложений, учитывает все специфические особенности российского законодательства, интуитивно понятен. Также информационная система может быть внедрена как комплексно, так и отдельными ИТ-пакетами. А это чрезвычайно удобно для предприятий, рассчитывающих на самофинансирование.

Кроме того, отечественную информационную систему значительно легче развивать, т.к. в нее проще и, что немаловажно, дешевле вносить изменения и доработки. При возникновении проблем и сбоев, как показывает практика, исправление занимает ощутимо более короткое время, что имеет для такого вида транспорта как воздушный немаловажное значение.

Между тем, сами разработчики, отчетливо понимая объективные преимущества своего продукта, довольно пессимистично оценивают перспективы его продвижения. И у таких мрачных прогнозов, как выяснилось в ходе конференции, есть свои убедительные основания. Дело в том, что причины, по которым отечественные авиакомпании и аэропорты крайне пренебрежительно относятся к российским ИТ-решениям, кроются не только в негативной предубежденности. ИТ-департаменты, как правило, стремятся найти и выбрать более дорогую систему, так как при больших затратах они иллюзорно повышают свою значимость. Действует напрямую затратный механизм. По всей видимости, имеет свое влияние и фактор коррупции, то есть элементарные откаты, получаемые на высшем уровне от зарубежных партнеров. На уровне пониже заманчиво выглядят зарубежные командировки и обучение.

Все перечисленное, отчасти подтверждается той легкостью, с какой даже в тяжелые для отрасли времена меняется одна система на вторую, а та на третью. К примеру, "Аэрофлот" за три с небольшим года сменил две системы - "Сита - Суперкарго" на "КаргоСпот", а сейчас готовит внедрение третьей и опять иностранную. Также обстоят дела и с пассажирскими системами.

Даже если предположить, что в действиях авиатранспортных компаний, отдающих предпочтение западному информационному обеспечению, нет прямого злого умысла и чьей-то личной выгоды, а имеет место всего лишь ложно понимаемый менеджментом престиж, реальных потерь отрасли в целом это не снижает.

Приобретение российской компанией зарубежной системы, а покупается не система собственно, а услуги ею предоставляемые, все данные о пассажирах и грузоперевозках, в том числе, и на внутренних линиях, оказываются на зарубежных серверах, например в Атланте, США. Что является прямым нарушением федерального закона 152 "О персональных данных" и открывает перед транснациональными корпорациями широчайшие возможности для демпинговой политики, направленной на ослабление и уничтожение национальных игроков.

Следует отметить, что ни одна известная зарубежная система для реализации задач в области авиационной грузообработки в России толком не внедрена. Одни из главных причин: во-первых - отсутствие понимания, как с помощью предложенного инструмента (разработанного для другой страны) решать имеющиеся проблемы, чем система может помочь; во-вторых - неприменимость опыта, заложенного в программу зарубежными системными технологами, в российской транспортной сети, в процессах, обусловленных во многом и законодательством, и менталитетом нашего государства.

Простой пример, пассажиру в России при регистрации посредством мобильного телефона приходится распечатывать посадочный талон, чтобы пограничнику было, куда поставить свой штамп. Нигде в мире такой практики нет! По тем же причинам заглохли попытки внедрить в России безбумажные технологии грузоперевозок и пропуска его через границу.

Зарубежные ИТ-решения, приобретаемые за баснословные суммы, внедряются у нас настолько фрагментарно, насколько они удовлетворяют личным интересам отдельных групп сотрудников в российской компании. Иностранного производителя системы это устраивает, так как покупается и исправно оплачивается значительно больший функционал, чем используется на самом деле.

Впечатления от конференции ИТАБ-2010 лично у меня таковы: современные информационные системы в России есть, спрос рынка огромен, но реальных сдвигов в ближайшее время не предвидится.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 25 октября 2010 года | Дайджест публикаций за 25 октября 2010 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Za-nauku.ru». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэрофлот - российские авиалинии, СИТА - Международное общество авиационной электросвязи, Международный аэропорт Кольцово, Выставки и конференции, International Air Transport Association (IATA) (в процессе тестирования)