Говорить о прекращении кризиса преждевременно, говорит Алексей Исайкин, но его компания хочет во все­оружии встретить тот момент, когда начнется устойчивый рост экономики и, соответственно, грузоперевозок. Воспользовавшись кризисом, группа "Волга-Днепр" купила несколько подешевевших грузовых лайнеров, а сейчас подумывает о расширении контракта с американским авиастроительным концерном Boeing. О том, как будет развиваться сектор грузовых авиаперевозок и почему правительству не стоит медлить с возобновлением производства самолетов Ан-124 "Руслан", президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин рассказывает корреспонденту РБК daily Сергею Старикову.

- Можно ли говорить, что отрасль восстановилась после кризиса? Какова была тактика выживания "Волга-Днепр"?

- Поведение компаний отрасли разное. Кто-то в кризис падает быстрее рынка, кто-то растет, кто-то движется вместе с ним. Нам удалось в кризисный год снижаться медленнее рынка - мы практически сохранили объемы и показатели, в том числе с небольшим увеличением по отношению к докризисному году. И что самое важное, нам удалось улучшить финансовые результаты, гармонизировав затратную и доходную составляющие бизнеса.

Что касается рынка, то здесь мы смогли поддержать тех заказчиков, которые на время кризиса остались без сервиса. Часть авиакомпаний в этот период сократила свою активность - либо вывела самолеты из парка, либо законсервировала их, а некоторые смешанные перевозчики приняли решение о закрытии своих грузовых "дочек". Мы внимательно следили за происходящим, и там, где могли предоставить осиротевшим заказчикам необходимый им сервис, мы его предоставляли. В 2010 году такая тактика была продолжена. И мы ожидаем дальнейшего роста показателей как по продажам, так и по объемам перевезенного груза.

- "Волга-Днепр" росла за счет регулярных или чартерных перевозок?

- В первую очередь за счет регулярных перевозок - "Эйрбриджкарго" в 2009 году продемонстрировала рост объемов на 19,6%, а за восемь месяцев 2010 года - порядка 70%. Динамика по бизнесу чартерных перевозок на Ан-124 и Ил-76 незначительная - это почти горизонтальная линия. Как в прошлом, так и этом году объемы не росли, даже есть небольшое уменьшение, но финансовый результат в этом бизнесе прогрессирует. То есть нам удается делать один и тот же объем работы с большими доходами и меньшими издержками, и это очень важное достижение.

- Каков ваш финансовый прогноз по итогам текущего года?

- Безусловно, мы ожидаем дальнейшего улучшения финансовых результатов по сравнению с 2009 годом. Но сегодня я бы ограничился качественной характеристикой и не стал бы называть определенных цифр. Авиация - бизнес суеверный, во многом вероятностный. У нас впереди очень важная часть года - высокий грузовой сезон, в преддверии которого я бы повременил с точными прогнозами. Отмечу лишь, что мы сделали все необходимые приготовления, чтобы использовать свои преимущества в высокий сезон.

- Например, какие?

- Прежде всего мы нарастили флот до десяти самолетов Boeing 747 в сегменте регулярных перевозок. При этом мы воспользовались кризисными явлениями, когда самолеты на вторичном рынке дешевеют, и взяли практически новые 747‑е у Air France и Cargo Airways. Эти машины, говоря автомобильным языком, только прошли обкатку и попали к нам в прекрасном состоянии на очень выгодных условиях. Сейчас мы продолжаем работу по дальнейшему расширению флота - хотим создать себе запас мощностей, ориентируясь на оптимистичный сценарий развития мировой экономики. И опять же рассматриваем возможности вторичного рынка. Как известно, поставка новых лайнеров модификации 747-8F, которые мы заказали у Boeing, откладывается почти на год относительно первоначального срока, фигурировавшего в контракте.

- Намерена ли "Волга-Днепр" выставлять штрафные санкции за задержку самолетов?

- Такая возможность есть. Но нам нужны самолеты, а не штрафные санк­ции. И все наши усилия направлены именно на получение воздушных судов. А штрафные санкции, знаете, это самое последнее, на что мы рассчитываем. Мы скорее ведем переговоры о преференциях по новым заказам: лучшим слотам, условиям финансирования, условиям технического сопровождения. Есть масса вещей, в которых производитель имеет возможность создать лучшие условия для заказчика.

- Вы говорите о новом контракте? Если да, то на поставку каких самолетов?

- В первую очередь мы настроены на выполнение уже подписанного контракта по поставке пяти Boeing 747-8F и опциону еще на пять таких машин. И думаем о расширении именно этого контракта. Очень важно, какая ситуация будет после нового года. По мнению экспертов (и мы тоже это чувствуем по поведению рынка), говорить об устойчивом росте экономики и о прекращении кризиса преждевременно. Но если положительные тенденции, которые мы наблюдаем сегодня, в 2011 году подтвердятся, то для "Волга-Днепр" это будет сигналом к началу переговоров с Boeing по расширению нашего заказа. Помимо Boeing 747 грузоподъемностью 120-140 т есть продукты меньшей размерности. Но здесь уже рынку предлагаются модели другого производителя - Airbus, и у нас появляется выбор. Поставку А380 в ближайшие годы мы не рассматриваем, поскольку грузовой версии этого самолета в настоящее время не существует, а перспективы ее создания не очень понятны.

- А по чартерному бизнесу какие перспективы развития флота?

- Если говорить о бизнесе чартерных перевозок, то он строится на использовании отечественных самолетов Ан-124 и Ил-76. И мы прикладываем все возможные усилия, чтобы нарастить этот парк. Однако программа возобновления производства Ан-124 заморозилась в своей реализации, и тот парк из десяти самолетов, с которым мы вошли в новый век, не увеличился. Если прибавить к нему семь "Русланов" авиакомпании "Авиалинии Антонова", то в рамках нашего партнер­ства с АНТК получится 17. И возможности увеличить этот флот сейчас нет. Мы ожидаем политического и стратегического решения нашего правительства по госзаказу и строительству новых Ан-124 в новых технологиях. И я уверен, что это решение все-таки будет принято.

Больше надежд у нас связано с программой глубокой модернизации Ил-76. Мы уже эксплуатируем три самолета новейшей модификации Ил-76ТД-90ВД, построенных в Ташкенте (ТАПОиЧ. - РБК daily). Эти самолеты, в отличие от прежней версии, не имеют ограничений на полеты в США и ключевые страны Европы. Постройку еще двух Ил-76ТД-90ВД мы начали финансировать вместе с ОАК ("ОАК - Транспортные самолеты". - РБК daily). И планируем их получить в ближайшие два года.

- Производитель новых Ил-76 в Ташкенте выдерживает сроки?

- Пока он не подводил нас.

- Но идут большие задержки...

- Не стоит преувеличивать, по сравнению с Boeing это эталон обязательности.

- Вас не пугает, что в октябре началась формальная процедура банкротства Ташкентского авиастроительного завода?

- Настороженность, конечно, существует. Однако, основываясь на заверениях наших партнеров, мы надеемся, что процедура банкротства будет нацелена прежде всего на финансовое оздоровление завода и безусловное выполнение уже заключенных контрактов. Мы продолжаем внимательно следить за ситуацией.

- А если не получится сделать Ан-124?

- Я не допускаю такой мысли. С другой стороны, у нас есть резерв в виде Boeing 747. Ничего не бывает без проблем. Наша авиационная промышленность мучается вопросом: делать Ан-124 или не делать? Сейчас аналогичный вопрос решает и Boeing. Запугать нас трудностям с Ан-124 не удастся, потому что трудности - они есть везде. Не стоит забывать, что прогресс не остановить. Все равно нужно возить товары, и большинство потребителей желают видеть все новое и как можно быстрее. Сегодня говорят об интернет-продажах. Но в Сети вы фиксируете сделку, а физически товар по Интернету не доставишь. Нужна логистика.

- Да, но время идет, а решений по АН-124 никаких не принимается.

- Это временно. Я убежден, что положительное решение будет принято.

- Может, помогут американцы?

- Проект по производству Ан-124 совместно с Boeing реалистичен. Причем опять же позиция Boeing зависит от трудностей или успеха, который компания испытывает во многих своих других проектах. Если они прекратят производство CI-17 или Boeing 747, они начнут думать о других привлекательных с точки зрения рынка направлениях.

- Ил-476 - насколько реалистичен этот проект?

- Мы договорились провести переговоры с ОАК и перевести этот разговор в стадию конкретных намерений. По заявлениям ОАК, в следующем году начнутся испытательные полеты, когда самолет уже физически появится, а это серьезная заявка на реалистичность. Что очень важно, здесь решение по госзаказу уже есть.

- Недавно вы смотрели грузовые Ту-204, Ан-148. Планируете развивать фидерные перевозки?

- Сейчас мы занимаемся маркетинговыми исследованиями в рамках специально созданной проектной группы. Смотрим, где есть спрос, насколько он устойчив. Основная проблема их развития в том, что спрос на местные перевозки локализован в определенных местах активности - как правило, в точках сырьевых добывающих компаний. Нужна сеть. Самое сложное - найти основу для этой сети, чтобы избежать порожних рейсов. Допустим, мы привезем в Якутск какой-то объем груза. А назад самолет пойдет пустым? Нам нужны связки. Например, Federal Express - основу бизнеса этой компании составляют не только почтовые отправления. В значительной степени это перевозки комплектующих изделий, которые перемещаются между заводами внутри страны. Мы уверены, что рано или поздно российская экономика внемлет призывам правительства и начнет работать, и операционные связи установятся. И когда от призывов к модернизации сырьевой и перерабатывающей промышленности страна перейдет в плоскость реального создания инновационной экономики, перевозчики сразу ощутят это на себе.

- Каковы, по вашему мнению, потенциальные масштабы внутреннего авиарынка России?

- Эти масштабы до 2030 года оцениваются в 15-30 млрд долл. в год. Если же говорить про аналогичный бизнес в США, то он уже сейчас составляет порядка 30 млрд долл. По транзитным перевозкам Россия сегодня находится где-то на уровне Сингапура. Но это город-государство, который обрабатывает порядка 2 млн т груза. А мы всей Россией не можем собрать 1 млн! Поэтому хотя бы на первом этапе в России нужно построить четыре современных хаба - в Москве, Санкт-Петербурге, Владивостоке, Красноярске - с миллионными оборотами. И уже получится индустрия оборотом 20-30 млрд долл. год, при этом несырьевая, высокотехнологичная индустрия.

- Не боитесь, что экономика предпочтет железные дороги?

- Железная дорога выгоднее в ценах на перевозку, но железные дороги не могут покрывать всю территорию страны. В этом отношении мы не конкуренты. Мы же совершенно нормально уживаемся с автомобильными перевозками - груз должен быть каким-то наземным способом доставлен в аэропорт и вывезен оттуда. Без автомобильного сообщения ни один грузовой хаб работать не сможет. Да, можно жить и на одном транзитном грузопотоке при практически мертвой внутренней экономике. Тот же самый Сингапур обслуживает транзитные грузопотоки, многократно превышающие объемы внутреннего потребления.

- Где и в каком образе на сегодняшний день вы видите свой основной хаб?

- Дальнейшее развитие российских авиаперевозчиков невозможно без развитого домашнего хаба на территории России. Это касается как нашей авиакомпании "Эйрбриджкарго", стратегическая цель которой - войти в десятку ведущих грузовых авиакомпаний мира, так и в целом отрасли грузовых авиаперевозок. На первом этапе мы предлагаем формирование хаба мирового уровня в аэропорту Шереметьево. Этот аэропорт, исторически сложившийся как пассажирский хаб, в настоящее время наиболее активно используется ведущими грузовыми авиакомпаниями - как российскими, так и зарубежными - для выполнения регулярных рейсов из Китая в Западную Европу. На сегодняшний день он является самым подготовленным аэро­портом России для выполнения хабовых операций с генеральными грузами. Перед Шереметьево и ведущими авиакомпаниями страны стоит амбициозная задача: к 2020 году обеспечить совокупный грузопоток через этот аэропорт в объеме 1 млн т (то есть обеспечить рост в четыре раза по сравнению с 2009 годом). В дальнейшем опыт строительства хаба-миллионника может быть транслирован и на другие регионы России - Красноярск, Санкт-Петербург, Хабаровск, Владивосток и другие пункты - для создания федеральной сети грузовых хабов.

- Пассажирские перевозки будете развивать?

- Нет, эту компетенцию развивать не будем.

- А что касается траковых перевозок?

- Мы присутствуем в этом бизнесе, но нет ясного ответа по перспективам. Поэтому мы придерживаемся концепции базовой компетенции, а это грузовые воздушные перевозки. Траковую компанию мы создавали для того, чтобы обеспечить надежную интермодальную перевозку для своих заказчиков независимо от других внешних условий. Но это было 15 лет назад. Сейчас ситуация изменилась - появились надежные поставщики этой услуги, с которыми мы можем строить партнерские отношения и с их помощью предоставлять заказчикам комбинацию воздушной и наземной доставки. Сейчас наши траковые компании существуют в Европе и Китае. Учитывая, что Россия прогрессирует, может быть, отработанную схему будем применять и на нашей территории.

- Кому принадлежит сейчас "Волга-Днепр"?

- Мне, вице-президенту по финансам Сергею Шклянику и еще нескольким десяткам физических лиц. Компания контролируется менеджментом.

- Насколько я знаю, у г-на Шкляника 25%, то есть у него блок­пакет?

- Смотрю, у вас информация точнее, чем у меня. Когда забуду, к вам обращусь... Если серьезно, то хочу обратить внимание на юридическую форму "Волга-Днепр" - ООО, следовательно, термин "блокпакет" неприменим здесь в буквальном смысле. Уставом ООО "Волга-Днепр" предусмотрен определенный набор полномочий участников безотносительно к размеру их участия. И нынешняя структура владения складывалась не в результате какого-то одного решения, а в течение длительного времени по мере выхода первоначальных акционеров из состава владельцев.

- Все помнят конфликт акционеров "Волга-Днепр". Каковы сейчас ваши отношения с бывшим партнером Сергеем Недорослевым?

- Мы, и я в частности, поддерживаем с ним контакт, общаемся, но деловых отношений у нас в настоящее время нет.

- Планы по IPO остаются?

- Конкретного плана пока нет, мы сейчас только его прорабатываем. И в ближайшие два года приступать к реализации такого плана не намерены. Поэтому IPO - вопрос отдаленной перспективы.

- Говорят, вы хотели купить "Аэрофлот-Карго".

- Нет. И если внимательно посмотреть на историю "Волга-Днепр", то у нас не было сделок по слияниям и по­глощениям. Мы всегда развивались на собственной основе. Были обращения от руководителей отрасли, в частности от руководителей "Аэрофлота", рассмотреть разные варианты партнерства с "Аэрофлот-Карго". И мы готовили предложения, проводили переговоры, но это ничем не закончилось. Один из вариантов был взять в аренду самолеты и обеспечить их загрузкой. Собственно, и все. Так что я не могу подтвердить слухов о том, что мы имели какие-то свои планы на приобретение "Аэрофлот-Карго". Мешали они нашему развитию или нет, это рынок, и на нем всегда будут не одни, так другие игроки. У нас к ним было такое же отношение, как и ко всем остальным конкурентам. Мы учитываем их суще­ствование на рынке, стараемся избежать ненужной конкуренции, ну а там, где неизбежно пересекаемся, конкурируем. Сервис грузовых авиаперевозчиков в значительной мере зависти от возможностей и размерности самолета. За это время появился новый участник рынка - "Полет", который на Ил-96-400Т занял свою нишу. Конечно, возникала масса вопросов, будет ли конкуренция. Но когда рынок растет, о конкуренции нужно в последнюю очередь беспокоиться.

- Что у "Волга-Днепр" с контрактом с ООН? Ведь из-за "ненад­лежащих отношений" с бывшим сотрудником закупочной службы ООН Александром Яковлевым "Волга-Днепр" была исключена из списка подрядчиков этой организации.

- Да, мы были исключены из числа поставщиков ООН. Сейчас ведем подготовку к восстановлению. Формируется программа действий, которая, надеемся, в течение следующего года позволит нам восстановить там свое присутствие. Отмечу, что с точки зрения бизнеса этот вопрос не является критичным или определяющим. Скорее с репутационной точки зрения данное обстоятельство не идет нам на пользу.

- Как на сегодняшний день вы формулируете основные стратегические цели группы компаний "Волга-Днепр"?

- Мы намерены войти в число мировых лидеров не только по перевозкам нестандартных грузов, но по всем основным показателям деятельности компании на мировом рынке.

Алексей Исайкин родился 9 сентября 1952 года в Киргизии. В 1977 году окончил Иркутский институт народного хозяйства и получил квалификацию "экономист по промышленности". В 1980-е годы отвечал за реализацию государственного заказа самолетов Ан-124 для военно-транспортной авиации СССР в Ульяновском авиационно-промышленном комплексе. В 1989 году возглавил инициативную группу по созданию грузовой авиакомпании. В 1990 году в Ульяновске появилась "Волга-Днепр" - первая в России негосударственная грузовая авиакомпания. Сейчас основу бизнеса группы "Волга-Днепр" составляют чартерные воздушные перевозки на уникальных рамповых самолетах Ан-124-100 и Ил-76 (авиакомпания "Волга-Днепр") и регулярные авиаперевозки грузов на воздушных судах семейства Boeing 747 (авиакомпания "Эйрбриджкарго"). В 2009 году грузооборот группы составил 1,845 млрд ткм, выручка достигла 1,252 млрд долл....