Столетие назад, в 1910 г., началось серийное производство первых отечественных самолетов заводской постройки. Уже через несколько лет И.И.Сикорским с коллективом единомышленников были созданы самолеты "Русский витязь" и "Илья Муромец", не имевшие на тот момент конкурентов в мире. Как сказали бы в наше время, нишевые по современной классификации Объединенной авиастроительной корпорации рыночные продукты. Чем же живет авиационная промышленность России спустя столетие после своего рождения?

Еще каких-то десять лет назад гражданским авиастроением в России занимались отдельные юридические лица - ОКБ и серийные заводы, не являющиеся единой фирмой. А, следовательно, и не способные практически на мировом уровне предложить заказчикам - авиакомпаниям, лизинговым компаниям - полноценный конкурентный товар, т.е. само воздушное судно и его послепродажное обслуживание. Первой и, к сожалению, единственной до сегодняшнего дня попыткой организации авиационной фирмы современной формации стало создание ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого". Оно сразу было организовано как единая фирма, обеспечивающая и отвечающая за весь комплекс: разработку, производство, продажу и послепродажное обслуживание авиационной техники.

Для преодоления сложившейся ситуации в отечественном авиастроении 20 февраля 2006 г. вышел Указ Президента РФ "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Этим Указом вновь создаваемой Корпорации были переданы государственные пакеты акций самолетостроительных предприятий и сами государственные предприятия для их акционирования и включения в Корпорацию. Делалось это в благих целях концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники.

Не прошло и года с момента выхода указа Президента, как с большой помпой 20 ноября 2006 г. было официально зарегистрировано ОАО "Объединенная авиационная корпорация" (ОАК). Одновременно была разработана и утверждена Стратегия развития ОАК, в которой предусмотрено достижение 10%-ой доли мирового рынка гражданской авиации и более 50% внутреннего рынка в 2025г. В более близкой перспективе должен быть достигнут перелом существующей тенденции в оснащении или модернизации парка российских авиакомпаний за счет самолетов иностранного производства с обеспечением доминирования на внутреннем рынке продукции отечественного самолетостроения в период после 2015 г.

Что же изменилось в этом плане в российском гражданском самолетостроении при не имеющей аналогов в постсоветской России политической и финансовой поддержке со стороны руководства страны?

Надо прямо сказать, что ситуация не только не улучшилась, но и значительно усложнилась. Более того, в сознании значительной части авиационного сообщества преобладают пессимистичные настроения относительно перспектив развития отечественного гражданского авиастроения. Скептические комментарии в оценке возможности нашего авиапрома выражают даже те специалисты, кто всю свою профессиональную жизнь посвятил летным сертификационным испытаниям российской гражданской авиационной техники. К сожалению, высказываются мнения, что Россия может себе позволить не вкладываться в те технологии, которые она по мере необходимости сможет просто купить. Что надо с этим смириться и перестать поддерживать авиапром, особенно гражданский, любой ценой. Конечно, с этим ни в коей мере нельзя согласиться, т.к. это путь в никуда. К большому сожалению, положение дел в российском гражданском авиастроении приводит к появлению таких, скажем прямо, грустных мыслей.

Можно много и долго рассуждать об успехах отрасли, бойко докладывать об этом руководству страны, но цифры и факты говорят об обратном. Результаты работы авиастроительной отрасли наглядно проявляются в деятельности отечественного воздушного транспорта. Доля объема перевозок, выполняемых самолетами зарубежного производства, которые эксплуатируют российские авиакомпании, динамично растет. По данным Минтранса РФ, эта доля в 2009г. составила более 70% от общего объема перевозок на магистральных самолетах. По итогам 2010 г. эта цифра вполне может перевалить за 80%. Количество магистральных самолетов зарубежного производства (прежде всего, Боинг и Эрбас) за последние пять лет увеличилось более чем в три раза и составляет 350 самолетов. Динамика действующего парка самолетов российской гражданской авиации представлена на графике, который приводится в одном из аналитических материалов ГосНИИ ГА.

Как видно из графика, тенденции, которые он отражает, прямо противоположны целям, продекларированным в Стратегии развития ОАК, где предусмотрен рост объемов производства отечественных гражданских самолетов по 20-25% в год на период 2008-2025 г.г. Общий объем производства на тот же период запланирован в 2600 самолетов (т.е. примерно 153 самолета в год), из которых 60% должны поставляться на экспорт. Судя по тому, как идут дела, пока скорее мы окончательно потеряем свой внутренний рынок, чем завоюем мировой. Почему же так происходит?

Рассмотрим для начала, чем структурно отличается ОАО "ОАК" от таких ведущих мировых авиационных фирм, как Боинг, Эрбас, Бомбардье, Эмбрайер и др. Отличие их от ОАО "ОАК", прежде всего, в том, что они - единые фирмы, являющиеся разработчиками, производителями и продавцами своих самолетов, осуществляющими вдобавок их послепродажное обслуживание. Эти фирмы сами являются держателями сертификатов типа на свои самолеты с единым конструкторским бюро на все виды разрабатываемых и производимых ими самолетов.

Возможно, многие авиационные специалисты будут удивлены, но ОАО "ОАК" вообще не имеет сертификатов ни на разработку, ни на производство гражданской авиационной техники, ни сертификатов на право ее ремонта и техобслуживания. Да ему их никто и не даст, так как в Корпорации нет ни соответствующих структурных подразделений, ни необходимых для этого кадров. Этими сертификатами, как и ранее, владеют сейчас многочисленные, слабо связанные между собой, его дочерние и зависимые общества. Например, сертификат типа на самолеты марки "Ту" - у ОАО "Туполев", а сертификат на производство модификаций Ту-204 - у ОАО "Авиастар-СП". Последнее же ориентировано на производство самолетов других ОКБ и передано Корпорации "Иркут". Вряд ли подобная реструктуризация способствовала продвижению на рынок самолетов этого типа, а ведь интерес к ним был даже у иностранных авиакомпаний.

Не менее странно обстоит дело и с новым прорывным проектом МС-21. Имея практически готовый продукт в виде SSJ-100 и предполагая его дальнейшее развитие в сторону 130 местной машины, логично было бы предположить, что и дальнейшее развитие этой линии в лице МС-21 будет выполняться ЗАО "ГСС". Это позволило бы унифицировать весь модельный ряд на основе единых подходов к авионике, системе управления и кабине экипажа. Тем более, что ЗАО "ГСС" за 10 лет с момента создания прошло сложный путь становления, как авиационная фирма современной формации. Именно такой подход к своим модельным рядам мы видим у всех иностранных фирм. Но у нас в России, как это часто бывает, свой особый путь. Ну ладно бы еще разработку самолета в этом сегменте поручили бы ОАО "Туполев", которое имеет самый большой опыт из всех российских ОКБ в создании и сертификации современных пассажирских самолетов, в том числе и в Европе (EASA). Однако, реализация проекта МС-21 поручена Корпорации "Иркут". Головным по проекту МС-21 определен Инженерный центр на базе ОКБ им. А.С.Яковлева, последняя разработка которого в области гражданского самолетостроения - самолет Як-42 была осуществлена еще в конце 70-х годов прошлого века. С тех пор это ОКБ занималось, в основном, поддержанием его сопровождения в эксплуатации.

И вот Инженерному центру на базе этого ОКБ, которое в последние десятилетия было занято, в основном, проектом военного самолета Як-130, поручено возглавить разработку и сертификацию надежды российского авиапрома, прорывного проекта гражданского самолета МС-21. Теперь созданному на его базе Инженерному центру предстоит, преодолевая трудности роста, повторить весь, пройденный уже ЗАО "ГСС", тернистый путь превращения из надерганного с миру по нитке конгломерата специалистов в сплоченный коллектив единомышленников, объединенных общей идеей создания новой авиационной техники. Ведь недаром еще великий авиаконструктор С.В.Ильюшин считал создание такого коллектива задачей более сложной, чем разработка самого самолета. В результате "Иркут" почти по всем самолетным системам и авионике МС-21 выбрал поставщиков, отличных от поставщиков для SSJ-100, что сразу развело эти самолеты в эксплуатации, техобслуживании и подготовке летного и технического состава. В перспективе авиакомпаниям, которые будут эксплуатировать SSJ-100, при покупке МС-21 придется заново переучивать свой летно-технический состав. При этом, скажем, если в какой-нибудь авиакомпании эксплуатируется самолет А-319, то летчиков не нужно переучивать на А-320 или А-321. Так какой же модельный ряд и какого поставщика выберет авиакомпания?

Возникает вопрос: почему ОАК, декларирующая на словах и в документах необходимость интеграции в мировое авиастроение, не внедряет позитивный зарубежный опыт? А ведь многие менеджеры Корпорации имеют дипломы ведущих иностранных бизнес-школ, чем, наверное, очень гордятся.

К сожалению, единой компании из ОАК пока не получилось. Но недаром говорят, что если мы чего-то не понимаем, значит, мы просто плохо информированы. Возможно, ключ к пониманию происходящего лежит совсем в другой сфере деятельности, чем производство отечественных гражданских самолетов. Может быть, ОАК на самом деле была создана вовсе не для таких глупостей, как производство отечественных гражданских самолетов, а для приватизации и повышения капитализации входящих в него активов? Если это так, то многое становится значительно понятнее. Тогда передача создания МС-21 Корпорации "Иркут" связана просто с необходимостью повысить ее капитализацию.

В этом контексте не удивляет, почему из года в год срываются утвержденные планы производства гражданских самолетов, несмотря на беспрецедентную государственную финансовую поддержку, выражающуюся в сотнях миллиардов рублей, вкладываемых государством в уставный капитал ОАК. Понятно, почему среди среднесрочных целей менеджмента ОАК стоит задача реализации программ, нет, не создания воздушных судов, а формирования бизнес-единиц в ключевых сегментах бизнеса - боевой, коммерческой и специальной авиации. К 2015 г. должны быть завершены все основные мероприятия структурной перестройки авиастроительного комплекса. Воистину впечатляющие темпы.

Получается, что лишь потом можно будет серьезно заняться и выполнением целевого ориентира ОАК: достижения сбалансированного портфеля бизнесов за счет роста производства в сегменте гражданской авиационной техники. Так что пока ОАК не до самолетов.

Не логичнее ли в этой ситуации создать на базе ОАК две-три независимые единые фирмы с полным комплексом деятельности (от разработки авиационной техники до ее послепродажного обслуживания) и дать им возможность "соревноваться" в самолетостроении, а не в скрытой от авиационного сообщества борьбе внутри ОАК? Честная конкуренция пошла бы только на пользу нашей авиационной промышленности.

Вот такие неюбилейные мысли в год столетия отечественного авиастроения.

P.S. - Совсем недавно, в конце ноября 2010 г., в китайском городе Чжухай прошла очередная Международная авиакосмическая выставка China-2010. На ней не были представлены ни российские самолеты, ни руководители первого ряда отечественного авиапрома. А жаль, они (руководители) могли бы воочию убедиться в сверхбыстром развитии китайского авиапрома, в том числе гражданского самолетостроения. Не получится ли так, что через несколько лет, пока у нас занимаются созданием бизнес-единиц и других бюрократических структур, на наш внутренний рынок хлынут дешевые (как и все изделия из Поднебесной) самолеты китайского производства.

Мы этого ждем?

Редакция приглашает руководителей, специалистов, читателей журнала обсудить положение дел в авиационной промышленности России. Мы приглашаем руководство ОАК высказать свою точку зрения на проблемы, поднятые в данной статье....