Совершенно очевиден тот факт, что благодаря своим географическим особенностям Россия может играть ключевую роль на мировом рынке грузовых авиаперевозок, что даст значительный доход от транзитных грузовых потоков. К сожалению, эти очевидные потенциалы пока не реализованы, хотя в рамках транспортной стратегии РФ до 2030 года, утвержденной правительством РФ, Минтранс России выступил с инициативами по поддержке отечественной отрасли авиационных грузоперевозок. До 2015 года планируется активное развитие наземной инфраструктуры аэропортов, строительство и реконструкция объектов в крупных международных узловых аэропортах. Также очевидно, что для развития данного национального потенциала необходимо делать ставку на объективных лидеров и внедрять новые технологии организации и управления грузопотоками.

Компетенции и потенциалы

Одним из долгосрочных и перспективных направлений по модернизации национальной отрасли авиационной логистики стал проект строительства хабов в Москве и в ключевых региональных центрах страны, находящихся на пересечении маршрутов из Азии в Европу — сегодня на эти направления приходится 40% мирового грузопотока. Мировой и российский авиационный опыт подтверждают, что организация перевозок через узловой аэропорт (хаб) значительно снижает количество рейсов, необходимых для организации связей между всеми конечными пунктами назначения. В результате имеющийся объем коммерческой загрузки перевозится меньшим количеством рейсов, что ведет к повышению эффективности.

На сегодняшний день практически весь транзитный авиагруз следует через московские аэропорты Шереметьево и Домодедово (технические посадки грузовых самолетов для дозаправки в Новосибирске или Красноярске, естественно, транзитом не считаются). Аэропорт Шереметьево обрабатывает около 600 т груза в сутки, в планах — строительство грузового мультимодального комплекса, полностью соответствующего международным стандартам в области обработки грузов. Аэропорт Домодедово обрабатывает немногим менее 400 т груза в сутки, возможности существующего терминала позволяют увеличить объем до 600 т в сутки.

В рамках Московского авиаузла на долю Шереметьево приходится 51% рынка грузоперевозок, Домодедово — 39% и Внуково — 10%. По международным перевозкам картина отличается: у Шереметьево 68%, Домодедово — 31%, Внуково — 1%. Эти цифры объясняются тем, что в настоящее время оба российских перевозчика, обеспечивающих грузооборот на маршрутах между Европой и Азией — "Аэрофлот" и AirBridgeCargo — базируются в Шереметьево. Вместе с тем, нельзя исключать, что AirBridgeCargo будет также наращивать и перевозки через Домодедово.

Перспективы: Шереметьево, Красноярск, Владивосток и далее

Пример взаимодействия аэропорта Шереметьево и ведущей российской грузовой авиакомпания AirBridgeCargo весьма показателен и нагляден, и может рассматриваться в качестве прецедентного.

Так в 2008 году в кооперации с Минтрансом РФ и ООО "Международный аэропорт Шереметьево" группа "Волга-Днепр" приняла решение о создании собственного авиационного хаба в московском аэропорту Шереметьево. Основным перевозчиком в грузовом терминале аэропорта стала авиакомпания AirBridgeCargo, регулярный перевозчик группы компаний "Волга-Днепр".

Если раньше основной грузопоток AirBridge Cargo в России приходился на экспорт и импорт, то после внедрения хабовых операций в 2009 году ведущую роль стал играть трансфер — объем транзитных грузов (если считать в тоннах) в 2-3 раза превышает объем экспорта или импорта. Для России это означает дополнительные доходы и новые рабочие места. Благодаря хабу в Шереметьево компания AirBridgeCargo увеличила коммерческую загрузку на рейсах из Европы, поскольку теперь на каждом рейсе из Европы может брать груз не только на Россию или Китай, но и в любую точку в рамках маршрутной сети авиакомпании.

Однако, Шереметьево - лишь один из возможных удобных хабов. С точки зрения географии очень выгодное положение занимает Красноярск, поскольку он находится на пересечении транссибирских маршрутов из Европы в Юго-Восточную Азию и кросс-полярных маршрутов из Азии в Северную Америку. Новосибирск расположен в этом смысле чуть менее удачно, но это мощный промышленный центр, способный обеспечить дополнительные входящие и исходящие грузопотоки. Для организации воздушно-морских интермодальных перевозок можно было бы использовать и Владивосток с морской доставкой из Юго-Восточной Азии с разлетом по Европе, а также Санкт-Петербург на Балтийском море. Например, сегодня много грузов из Китая доставляется в Дубай морем и далее, в Европу, — воздухом. Такая комбинация позволяет получить существенную выгоду, ведь в итоге перевозка стоит дешевле, чем по воздуху, но осуществляется быстрее, чем по морю.

Новые технологии: welcome!

Одного только географического положения и присутствия на российском грузовом авиарынке игроков международного уровня недостаточно для того, чтобы Россия могла перехватить транзитный грузопоток на Европейско-Азиатских маршрутах. Для выживания на этом высококонкурентном рынке необходимо учитывать мировые тенденции к снижению издержек и упрощению бизнеса, а также внедрять современные стандарты, предлагаемые Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA).

Один из важнейших этапов на этом пути — внедрение электронного оформления грузов e-freight, от которого напрямую зависит качество предоставляемых услуг авиакомпаний и аэропортов по отправке и обработке грузов. Электронное оформление грузов позволяет уменьшить количество документов с сегодняшних 35 — до 6-7. В результате продолжительность оформления груза сокращается на сутки. Также снижается риск потери груза или отправки в ошибочном направлении. По оценкам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), с помощью программы e-freight грузовая авиационная отрасль может экономить от $3,1 млрд до $4,9 млрд ежегодно в зависимости от степени внедрения системы.

IATA планирует внедрить использование системы e-freight на всех основных мировых маршрутах грузоперевозок, в том числе, на маршрутах между Азией и Европой, например, из Гонконга или Шанхая в европейские пункты назначения, что особенно актуально для России. Дополнительным стимулом для перехода на электронный документооборот является требование об обязательной подаче предварительной информации о грузе, которое вступит в силу с 1 января 2011 года в Евросоюзе, США, странах Азии и ряде других государств.

Технологические изменения, связанные с переходом на электронное оформление грузов, в первую очередь касаются авиаперевозчиков и грузоотправителей, но со стороны аэропортов тоже необходима соответствующая оснащенность. Сегодня при участии министерства транспорта РФ обсуждаются пути сокращения времени стоянки воздушных судов в аэропортах с пяти часов до пятнадцати минут, но пока большинство аэропортов не отвечают потребностям грузовых авиакомпаний с точки зрения инфраструктуры, пропускной способности и уровня обслуживания.

Другое важное препятствие на пути к созданию конкурентоспособной грузовой авиаотрасли - несовершенство нормативной базы и таможенного законодательства. В частности, для электронного оформления грузов E-freight необходима ратификация Монреальской конвенции 1999 года (МС99), закладывающей международно-правовую основу для использования E-freight. Что касается таможенного регулирования, то для транзитных авиаперевозок, по мнению экспертов, важно максимально упростить процедуры оформления, в частности, за счет внедрения предварительного таможенного декларирования авиационных грузов и организации обмена информацией в электронном виде. Также важно упростить вопросы прохождения ветеринарного и санитарного контроля для транзитных грузов, прибывающих в страну с тем, чтобы ее покинуть.

Поиск необходимых ответов

Проблемы авиагрузовой отрасли обсуждались в ходе первого грузового форума КаргоФорум 2010, состоявшегося в Москве в ноябре этого года. По итогам обсуждения было предложено создать группу представителей органов исполнительной власти, авиакомпаний и аэропортов для совместных практических действий по внедрению технологий и подготовке персонала. Для успешной работы этой группы потребуются регулярные консультации с представителями IATA и непосредственное участие Федеральной таможенной службы и налоговых органов. Также обсуждалось создание условий для последовательной ратификации Монреальской конвенции 1999 года, без которой применение технологии E-freight в России невозможно (до ее ратификации возможно лишь ограниченное внедрение E-freight).

Активное совершенствование нормативной базы, наряду с успешной работой грузовых авиакомпаний и развитием аэропортовой инфраструктуры, должно приблизить становление России в качестве крупнейшего в мире трансконтинентального авиагрузового хаба, что станет выгодным и для российского авиапрома, и для бюджета, и для экономики страны в целом. Пока же многие грузоперевозчики из Европы и Азии предпочитают осуществлять транзитные перевозки в обход России, выбирая аэропорты соседних стран....