В рамках продолжающегося расследования летного происшествия, случившегося пару месяцев назад, Национальный совет (США) по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board - NTSB ) распространил дополнительную информацию.

Вспомним: 1 апреля текущего года принадлежащий компании Southwest Airlines самолет Boeing 737-300 (рег. N632SW) выполнял полет на высоте 34000 футов (более 10-ти километров), когда произошла разгерметизация пассажирского салона. Экипажа произвел экстренное снижение и совершил посадку в аэропорту города Юма (штат Аризона). На момент аварии самолет налетал 48740 часов и выполнил 39781 цикл взлета и посадки. N632SW был поставлен Southwest Airlines 13 июня 1996 года.

При проверке самолета следователями NTSB в обшивке фюзеляжа было обнаружено прямоугольное отверстие размером 9х59 дюймов (23х150 см). Оно было расположено над левым "надкрыльевым" аварийным выходом. Продольный 59-дюймовый разрыв произошел в том месте, где обшивка была приклепана к левому стрингеру №4 (S-4L) между шпангоутами, расположенными на отметках длины фюзеляжа BS 666 и BS725.

В "аварийной" зоне верхняя и нижняя панели обшивки внахлест соединены тремя рядами заклепок. Разрыв последовательно "соединяет" 58 отверстий нижнего ряда заклепок.

После осмотра на месте часть обшивки фюзеляжа размером 116 на 19 дюймов, которая включала зону повреждения, была вырезана и отправлена в принадлежащую NTSB лабораторию материаловедения, расположенную в Вашингтоне. Самолет был передан компании-владельцу.

При выполнении микроскопических исследовании в лаборатории NTSB лаборатории в обшивке были выявлены усталостные трещины, расположенные вокруг, по меньшей мере, 42-х из 58-ми отверстий под заклепки, по которым прошел разрыв. Измерения электрической проводимости, испытания на твердость, а также спектроскопический анализ обшивки в области разрыва показали, что материал обшивки соответствует стандартам. Толщина обшивки в норме.

Неразрушающий индукционный контроль, проведенный по всем неповрежденным заклепкам впереди разрыва, показал трещины вокруг девяти заклепочных гнезд. Для оценки состояния целых заклепок и гнезд в зоне перед разрывом были проведены рентгеновские исследования. Эта проверка выявила зазоры между "хвостовой" частью заклепок и стенками соответствующих отверстий. После удаления ряда заклепок отверстия в верхней и нижней панелях обшивки оказались несколько смещены относительно друг друга, и многие из отверстий в нижней панели потеряли круглую форму.

В рамках проводимого расследования лаборатория материаловедения, NTSB активно проводит дополнительные проверки и тесты по следующим направлениям:

1. Извлечение заклепок и экспертиза размеров заклепок и гнезд, а также относительного смещения заклепочных отверстий на верхней и нижней панелях обшивки.

2. Подробный фрактографический анализ разломов обшивки, "вытекающих" из заклепочных отверстий, с использованием оптического и сканирующего электронных микроскопов.

3. Анализ с помощью сканирующего электронного микроскопа конкретных разломов обшивки для определения скорости распространения трещин.

4. Дополнительные исследования соединений обшивки внахлест.

После произошедшей аварии и первичного исследования 4 апреля штаб-квартира NTSB выпустила специальный бюллетень. Он обязал операторов ряда самолетов Boeing 737-300, -400 и -500 (все эти типы относятся к версии Classic ) провести проверку нижней "строки" заклепок в зоне стрингеров S-4R и S-4L между отметками длины фюзеляжа BS 360 и BS908. Целью проверки было выявление трещин в нижней панели обшивки. Федеральная авиационная администрация ( FAA ) 5-го апреля издала чрезвычайную директиву летной годности, оговаривающую обязательную инспекцию проблемных зон конструкции самолетов по инспекции компании Boeing.

При всей своей внешней простоте, летное происшествие с B 737 N632SW пока выглядит довольно загадочным. Во-первых, непонятно, почему разрушение обшивки произошло только на двух самолетах компании Southwest Airlines (в июле 2009 года "кусок шкуры" потерял В-737 N387SW, з/н 26602). Интервалы между моментами выпуска двух "неудачников" и момента летных происшествий совпадают - это примерно два года.

Во-вторых, интересны результаты проверки самолетов, которая проводилась и проводится после обоих летных происшествий. В позапрошлом году исследования конструкции результатов не дали. В этом году, по информации NTSB, на 25 апреля было осмотрено 136 машин. Четыре из них имели мелкие усталостные трещины в зоне одной заклепки, и лишь у одного самолета "растрескивание" имеет место вокруг двух заклепок.

Все нарушения целостности обшивки обнаружены у лайнеров, которые совершили 40-45 тысяч циклов "взлет + посадка". При этом Southwest Airlines до сих пор без проблем эксплуатирует В737 с заводским номером 22940, который был выпущен в конце 1984 года. Его налет гораздо больше, чем у самолетов з/н 26602 и з/н 27707. Немало "старичков" и в других авиакомпаниях. Такое впечатление, что сборщики Boeing в какой-то момент просто разучились выполнять клепку.

На всех пяти самолетов, при осмотре которых обнаружены микротрещины, проблемные участки конструкции были удалены, и NTSB проведет их тщательное исследование на предмет потенциальной опасности разрушения обшивки с последующей разгерметизацией салона.

Уже сейчас можно с высокой степенью уверенности предположить, что причиной разгерметизации салона послужил "производственный брак" на заводе Boeing в Сиэтле. Если это подтвердится, то Southwest Airlines получит возможность возместить за счет производителя финансовые потери, понесенные в результате одного, а то и двух летных происшествий.

Однако ряд экспертов отмечает: столь "слабые" результаты проверок могут свидетельствовать о том, что разрушение обшивки носит "взрывной" характер, то есть ему не предшествует развитие сети микротрещин. Это осложняет возможность выявления потенциально опасных зон конструкции в ходе регулярных инспекций.

Boeing 737 версии Classic и без того считается не самым безопасным самолетом. Если эксперты NTSB сочтут, что самолеты нужно дорабатывать или вообще выводить из эксплуатации, многие авиакомпании столкнутся с серьезными проблемами - во всем мире эксплуатируется несколько сот "старых" лайнеров 737. А главным пострадавшим, в конечном итоге, может оказаться Boeing....