Хотя престиж профессии пилота несколько упал с "золотых времен" воздушного транспорта (1950-80-е), но он по-прежнему высок. Но пилотов категорически не хватает, да и средний уровень их подготовки падает. Почему?

Первое, что называется как причина - стоимость обучения. Если кандидат не имеет никакого летного опыта, на обучение его до уровня получения ATPL (Airline Transport Pilot License) нужно порядка 100000 долларов. Это только на обучение, а ведь учащемуся нужно еще где-то жить, что-то есть… И если будущий пилот до того, как он решил учиться летать, уже имел квалификацию и работу, от связанного с ними дохода он тоже должен отказаться - на срок от полутора до двух лет.

В недавнем прошлом дело решалось обыкновенно "учебным" кредитом, и пилот одновременно с "корочками" получал на руки немаленький долг, который и должен был выплачивать, работая по новой специальности. Но недавний кризис, последствия которого ощущаются до сих пор, многое изменил. Льготные "учебные" кредиты на обучение летному делу в США, например, уже не выдаются, ужесточились условия взятия обычного коммерческого кредита, и ему ведь нужно материальное обеспечение. Обычно под обеспечение брали недвижимость, но после ипотечных кризисов и это не всегда проходит.

И вот результат: если до середины 2008 года в авиационных академиях на "свой кошт" обучались две трети курсантов, то сейчас - всего 10%. Сейчас некоторые учебные организации пытаются уменьшить долговое бремя учащихся, разрабатывая курсы обучения "без отрыва от производства". В этом случае будущий пилот - а по статистике это человек 25-35 лет, уже имеющий какую-то профессию - одновременно с обучением летному делу работает и "на стороне". Курс, конечно, при этом затягивается где-то до двух с половиной лет, курсанту приходится вертеться как белка в колесе, но в итоге долговой "кирпич" на шее становится значительно легче. Опять же, свежевыпущенный "салага" имеет не слишком большие шансы сразу по получении лицензии занять место в кабине самолета - ему предстоит написание и рассылка многочисленных резюме и ожидание. Но коль у него уже есть работа по первой специальности, он может и долг выплачивать, и на что-то жить.

Вдобавок он может периодически отстегивать немаленькие суммы на освежение летных навыков, необходимое для поддержания пилотской лицензии и набора летных часов. Понятно, что для этого зарплата на первой работе должна быть немаленькая, но в развитых странах такое вполне возможно.

Конечно, если обучаемый демонстрирует хорошие результаты, у него есть шанс попасть на глаза хедхантерам из авиакомпаний, которые выискивают среди учащихся наиболее перспективных и делают им предложения, от которых сложно отказаться - ведь это работа сразу после окончания обучения! Иногда идет даже компенсация (полная или частичная) расходов на обучение.

Естественно, если речь идет об учебных организациях, принадлежащих или имеющих договоры с авиакомпаниями, то там такая компенсация идет сразу. Но там и конкурс громадный, и число мест весьма ограниченное.

Раньше были еще образовательные благотворительные стипендии - но сейчас их практически нет. Тоже плохо. И потому во многих летных академиях есть списки ожидания в сотни фамилий тех, кто хотел бы начать обучение, но не может и рассчитывает, что подвернется какой-нибудь грант. Такое случается, но редко…

На первый взгляд может показаться, что уж если человек получил корочки CPL (Commercial Pilot License), то, при существующем дефиците пилотов, получить работу ему будет не слишком сложно. А вот и нет, поскольку у авиакомпаний требования даже ко вторым пилотам существенно выше, чем может предложить выпускник. В первую очередь речь идет о налете.

Исторически сложившаяся карьерная лестница пилота в США была такая. Закончив летное училище и получив CPL, курсант далее стремился получить диплом инструктора и в той же академии обучать новых курсантов, одновременно нарабатывая опыт и добавляя летные часы безо всяких расходов. Далее молодой пилот, продолжая работать инструктором, рассылал резюме в региональные и "деловые" авиакомпании, куда его в конце концов и брали на должность второго пилота. Ну а дальше он налетывал там еще часы, перемещался на место КВС, и оттуда мог рассчитывать попасть на борт "большого" авиалайнера.

Теперь все изменилось. После катастрофы Bombardier Q400 авиакомпании Colgan Air в феврале 2009 года Сенат принял норму, согласно которой в будущем все пилоты (т.е. и КВС, и вторые пилоты), летающие по Part 121, должны иметь лицензию ATPL. Это резонно, поскольку гарантирует нахождение на правом кресле не "секретаря пилота", а полноценного летчика, способного взять управление машиной на себя и вывести ее из опасной ситуации. Но ATPL - это добрые 1500 часов налета! И если раньше на правое сиденье человек мог попасть с CPL и 250 часами, то теперь ему предстоит где-то набрать еще 1250. Это значит или полеты на своем собственном самолете (что очень дорого), полеты на арендованном самолете (что тоже дорого) или еще несколько лет инструкторской работы. Ну и, понятно, дополнительные расходы собственно на "повышение квалификации".

Таким образом в США конвейер, поставляющий пилотов для "большой авиации", из-за высокой стоимости обучения и так работающий не слишком быстро, еще замедлился. Добавим сюда сокращение малой коммерческой (в том числе и бизнес-) авиации, традиционно бывшей трамплином в кабины больших авиакомпаний. А пересаживание пилота, пусть и с необходимым налетом, из кабины учебного самолета сразу на достаточно на крупные двухмоторные машины не приветствуется.

Итак, количество новых пилотов с требуемой большими авиакомпаниями квалификацией сокращается. Одно это нехорошо, но хуже то, что в ближайшем будущем это наложится на массовое увольнение старых пилотов.

Спор о том, что есть "старый пилот", начался не вчера и не позавчера. С одной стороны, пилот. как и самолет, может "эксплуатироваться по состоянию", и при наличии требуемого уровня здоровья и его регулярной проверке, может летать хоть до ста лет. Ведь тот же Джон Гленн в 77 лет слетал в космос (и не в качестве туриста), и пилотаж на сверхзвуковом самолете крутил - а это потруднее, чем пилотировать авиалайнер.

Но, с другой стороны, Гленн и ему подобные - люди с исключительным здоровьем, да и проверка этого здоровья перед полетами проходила очень углубленная. К каждому рядовому гражданскому пилоту ее не применишь, и регулярных (причем с интервалами, гораздо меньшими, чем у молодых) перепроверок не устроишь. И летать "на гражданке" приходится чаще. Опять как со старыми самолетами - "техобслуживание" может обойтись дороже дохода.

И не только в деньгах дело. Если бы по вине Гленна (точнее, из-за непредвиденного сбоя в его могучем, но все же преклонных лет организме) разбился бы реактивный T-38, на котором он тренировался перед полетом на шаттле, дело бы максимум закончилось некрологом из двух строчек - его имени и имени инструктора. А если упадет авиалайнер?

Посему существует некий предельный возраст, при котором старение среднего человеческого организма достигает того уровня, когда доверять пилотировать самолет с пассажирами, да на регулярной основе, опасно. Таким возрастом долгое время считался рубеж в 60 лет, но в США в 2007 году его подняли до 65. Пошли на это именно из-за нехватки опытных пилотов, и обосновали улучшением медицинского обслуживания, от которого нынешний 65-летний здоровее прежнего 60-летнего. Возможно, в США это и так, но во многих странах на подобные меры еще не готовы: то ли не верят в возможности собственной системы здравоохранения, то ли опасаются за безопасность пассажиров.

Но даже и в США увеличение предельного возраста пилотов лишь смягчит удар волны увольнений. Сейчас в стране порядка 60000 коммерческих пилотов, и в 2012-2017 годах 37000 из них достигнут "нового" предельного возраста. Едва ли не две трети!

Что будут делать американские авиакомпании? Они будут драться за тех, кто остался. Видимо, будут сняты многие существующие сегодня негласные ограничения на налет и прочее, но даже в этом случае пилотов не хватит. Даже если сейчас начать массово готовить пилотов, образуется "дыра" в 2.5 года тотального пилотского дефицита, причем на всех ступенях карьерной лестницы

То же происходит и в других странах. В Европе, где еще не приняты американские ограничения по уровню подготовки пилотов, а обучение в летных училищах идет изначально с прицелом на кабину "большого" самолета и обычно оплачивается авиакомпанией, пилоты все равно стареют.

Самая худшая ситуация в азиатско-тихоокеанском регионе. Там происходит наиболее бурный рост авиапарка, появляются новые авиакомпании и, как следствие потребность в пилотах растет невиданными темпами. По прикидкам, "Боинга", в ближайшие двадцать лет там смогут найти работу 180600 пилотов, и вопрос только в том, откуда они возьмутся. Ведь сейчас работают во всем мире порядка 232000 коммерческих пилотов, а в 2029 году их потребуется 445000 - почти полмиллиона! Сейчас даже крупные летные академии выпускают порядка сотни пилотов в год, и, работая в таком режиме, они с трудом покроют такую разницу - без учета волны увольнений старых пилотов.

Нехватка пилотов искупается напряженным графиком имеющихся и снижением требований к "необязательным" для выполнения полета вторым пилотам. Особенно тяжелая ситуация в Индии, где все усугубляется традиционным для этой страны невниманием к транспортной безопасности. На правых креслах там нередки люди, по сути не имеющие опыта самостоятельного пилотирования, а на левых КВС иногда в прямом смысле засыпают на рабочем месте. До добра это не доводит…

Хотя немалое количество авиакомпаний уже озаботилось подготовкой собственных пилотов, организуя собственные учебные центры или оплачивая обучение в "сторонних" организациях, так поступают далеко не все. Очень многие продолжают практику переманивания "чужих" пилотов, поскольку это гораздо дешевле, а "лишних" денег у них нет. Так поступают все "бюджетные" компании, которые как раз и растут наиболее интенсивно. Призывать их готовить пилотов за свой счет бессмысленно - они так прогорят, - и потому определенные проблемы будут испытывать все.

Однако количество еще не все. Необходимо качество, и тут также намечается провал глобального масштаба.

Для начала надо сказать, что отнюдь не все, кто начинает обучение на пилота, заканчивают его и тем более попадают за штурвал авиалайнеров. Хотя пилотская работа сегодня связана во многом с автоматикой, она по-прежнему требует отличного здоровья, причем не только физического, но и психического, и особых психологических качеств. Поэтому даже отличное знание теории и сдача летного минимума не гарантируют, что человек сможет стать настоящим пилотом и тем более КВС. Отсеивать непригодных надо на раннем этапе, как то и практикуется в ведущих зарубежных летных академиях, где кроме сдачи обычных общеобразовательных дисциплин - физики, математики и английского языка - теперь требуется пройти психометрические тесты на стрессоустойчивость, способность определять приоритеты, мотивацию. Это позволяет избавиться от людей, все равно не способных стать хорошими пилотами и сэкономить время и деньги - в том числе время и деньги претендентов на пилотское звание.

Большие вопросы вызывает сами программы обучения, и, увы, вопросы эти ставятся не только с теоретических позиций. Да, самолеты, на которых должны летать выпускники летных академий, изменились гораздо сильнее, нежели методика обучения, и теперь это начинает сказываться в статистике авиапроисшествий. Согласно исследованиям, в период с 2001 по 2009 год 40% акцидентов и 30% серьезных инцидентов происходит из-за неадекватного понимания экипажем работы автоматики на борту самолета. Речь идет не только о том, как работает эта автоматика и какие она имеет ограничения, хотя нередко пилот не может определить работает или нет автопилот и компенсатор тяги, не контролирует показания полетных и навигационных приборов, полагаясь на бортовые компьютеры, неспособен удерживать необходимую скорость и/или энергию самолета, "странно" ведет себя за штурвалом (нередки случаи, когда пилоты двигают их в разные стороны).

Кроме того, поскольку отсутствуют чеклисты по многим отказам автоматики, пилоты не могут восстановить ее работоспособность. И, наконец, есть такие пилоты, которые слабо представляют себе, как самолет управляется вообще. Это может показаться парадоксом, но это факт.

В США были проведены исследования по изучению способности пилотов выполнять такой важный маневр, как противодействие сваливанию. Оказалось, что летчики-испытатели и линейные пилоты выполняют это по-разному.

Испытатели, по результатам работы которых и выдаются сертификаты летной годности самолетам, делают это так, как должно: штурвал вперед, что разгружает крыло и позволяет набрать на пикировании скорость, затем, когда крыло плотно "вошло в поток", повышение тяги и постепенный набор скорости и высоты. Гражданских пилотов там отчего-то учат по другому: по поступлению сигнала о приближении сваливания они стараются сохранить угол атаки, при этом повышая тягу. По мнению исследователей, такая метода восходит к 1950-м, если не к 1940-м, когда пассажирские самолеты были винтовыми, и повышение тяги двигателей действительно давало эффект. На винтовом самолете, и особенно поршневом, который реагирует на РУД быстрее, увеличение тяги увеличивало скорость потока по крылу за счет непосредственного обдува его струей воздуха от винта, стабилизировало его, сдувая вихри, и позволяло предотвратить сваливание. К тому же на большинстве винтовых самолетов векторы тяги и силы сопротивления воздуха имеют практически одну и ту же точку приложения.

В современном реактивном самолете не то. Реактивный двигатель не обдувает крыло, а вектор тяги двигателя, подвешенного под крылом, проходит ниже вектора сопротивления крыла. Если при начале сваливания увеличить тягу, то за счет разницы в точках приложения сил возникает кабрирующий момент, прямо противопоказанный при сваливании.

Итак, пилотов, по крайней мере в США, учили делать нечто противоположное правильному. И на тренировочных самолетах это работает - они ведь все сплошь винтовые…

В современных пассажирских самолетах такое обилие автоматики, что она служит надежным "изолятором" пилота от собственно самолета, как аэродинамического объекта. В таких условиях "птичье чутье" и ощущение "пятой точкой" стремительно уходят из практики, и им на место приходит ввод данных в автоматику, отслеживание ее показаний и выполнение ее рекомендаций. Результаты печальные.

Вот пример развращающего влияния бортовой автоматики. Была взята группа из 30 гражданских пилотов, разделена по подгруппам летающих на узко и широкофюзеляжных самолетах. "Подопытным" было предложено на симуляторе выполнить пять ключевых маневров, используя только данные непосредственно от приборов. Все пилоты были хорошо знакомы со "стеклянными кабинами", 73% летали на самолетах с такими 10 лет и более. Знакомство "подопытных"" с "нормальными" кабинами было различным, но 43% работали в них два года и менее.

Итак, им предстояло выполнить взлет, справиться с отказом одного двигателя на скорости принятия решения, режим ожидания посадки, заход по приборам и уход на второй круг. Перед тестами пилотов спросили, как, по их мнению, изменились их умения работать с приборами вследствие бортовой автоматизации. Большинство ответили, что умения этого у них поубавилось, но все равно они способны приемлемо пройти все тесты.

Результат: все маневры были проведены на уровне, гораздо более низком, нежели предусмотрен FAA, причем некоторые - значительно хуже, чем требуется. Легче всего пилотам дались взлет и уход на повторный, хуже всего - ожидание. Узкофюзеляжники показали в среднем лучший результат - они ведь выполняют взлеты и посадки чаще.

Таким образом обнаружилось, что, сдавай пилоты на ATPL сейчас, они бы ее не получили. И особенно печально то, что пилоты не осознают степени деградации своих умений, что ведет к самоуспокоению, отсутствию или невниманию к дополнительному тренингу (в том числе самостоятельному) и потом к ошибкам в критических ситуациях.

И это американские пилоты, которые прошли все ступени местной пилотской карьеры, а что говорить о тех, кто сразу по получению лицензии попадает в стеклянную кабину? Они слабо знакомы с аэродинамикой, привыкают всецело полагаться на автоматику (ибо примеров, когда она оказывалась "умнее" пилотов - легион, и авиакомпании, указывая на них, приучают пилотов "не умничать"), не умеют пользоваться непосредственно приборными данными и, оставшись один на один с самолетом при отказе электроники, теряются. Пример, описанный в другой статье в этом номере, конечно, вопиющий, но заставляющий задуматься. Ведь и более опытные пилоты не всегда понимают, что происходит с самолетом и как с этим бороться.

Непонятно и как бороться с этим непониманием. Ясно, что надо менять методики обучения и даже способы взаимодействия пилотов с автоматическими системами самолета, но как именно - пока сказать никто не может. А ведь неопытных пилотов становится все больше и больше. Сходная ситуация и с автомобилями: число их растет, средний профессионализм водителей падает. Так дело пойдет, авиапроисшествия станут столь же типичны, как аварии на дорогах…

Как обстоит дело в России?

По мнению "Боинга", на постсоветском пространстве до 2029 года появятся порядка 960 новых самолетов, и для них потребуется, с учетом "списания" старых пилотов, дополнительно 11000 новых. Понятно, что значительная доля в той и другой цифрах будет касаться России. Учитывая темпы подготовки пилотов, справиться с потребностями будет сложновато. Кроме того, вызывает опасения уровень практической подготовки выпускников летных училищ (на практике работает только Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации), где самолеты больше чинятся, нежели летают (это касается и недавно выпущенных учебных машин). Опять же, училища у нас больше государственные, и средств на летную подготовку выделяется недостаточно, а это значит, что и выпускники выходят в свет "не совсем пилотами". И даже таких недостаточно для того, чтобы избежать "проблемы 2015", когда наступит пилотский кризис.

Конечно, крупнейшие наши авиакомпании уже давно задумались о том, что делать. "Первой ласточкой", как и следовало ожидать, стал "Аэрофлот", начав программу создания собственной авиационной школы в 2008 году и в марте этого года она открылась.

Надо сказать, что основной идеей школы было не расширение учебной базы (сейчас УВАУ ГА выпускает в год до 300 пилотов), а повышение уровня выпускников летного училища. Поэтому будущие пилоты, которые уже должны иметь высшее авиационно-техническое или техническое образование, будут полтора года учиться в УВАУ ГА, получат профильную специальность "летная эксплуатация летательных аппаратов" и лицензию частного пилота (Private Pilot License, PPL), после чего пройдут в аэрофлотовской школе практический курс, заточенный на подготовку к определенному типу летательного аппарата, по результатам которого получат CPL, причем категории Multi-Crew Pilot License (MPL), т.е. по сокращенной программе. C трудоустройством у выпускников школы особых проблем не будет, поскольку выпускник будет обязан отработать на авиакомпанию пять лет, возмещая потраченные на его подготовку деньги. Деньги не слишком большие, по международным меркам - "всего" 27000 долларов, благодаря тому, что значительная часть учебы осуществляется за государственный счет. Правда, первоначально, в 2008 году, суммы назывались совсем другие - порядка 60000 евро, и за счет чего достигнута такая экономия - не сообщается.

Предполагается, что первая группа из 16 человек начнет обучение в ближайшее время, дополнительный набор будет осуществляться ежеквартально, что позволит готовить в год до 160 пилотов. Поначалу предполагается натаскивать их на А320, но позже начнется подготовка и на B737 и на SSJ100). С 2013 года, вероятно, "Аэрофлот" предоставит возможность готовить на своей базе пилотов для других авиакомпаний.

Летная школа - это хорошо, но вопросы остаются. На правое кресло попадут люди, практически не имеющие навыков пилотирования самолета. Возможно, это соответствует некой "мировой практике", но безопасность полетов она явно не повышает.

Кстати, первые экипажи "Аэрофлота" уже начали переучиваться на SSJ, процесс переучивания с A320 займет 2.5 месяца. Обучение будет проходить в том числе и на борту самолета, поскольку летного тренажера на SSJ пока нет. Его получение планируется не то к августу этого года, не то к апрелю, не то к июлю будущего…

Это "Аэрофлот", а что будет с более мелкими компаниями? Понятно - они будут пытаться переманивать пилотов у "Аэрофлота" или искать свои пути доведения выпускников УВАУ ГА до "кондиции". Или брать их как есть, что неизбежно приведет к снижению уровня безопасности полетов…

И не будем забывать, что методики обучения в аэрофлотовской школе не будут сильно отличаться от тех, что приняты на Западе. И проблема "отрыва" пилота от самолета останется. До сих пор она у нас не проявилась, поскольку значительная часть отечественных пилотов имеет налет на "приборных" самолетах типа Ту-134 и Ту-154 и с пилотированием (не путать с программированием!) знакома не понаслышке и навыков еще не растеряла. Но уже теряет, а новые пилоты - не совсем пилоты.

На Западе все же еще остается "ступенчатая" карьерная лестница, которая позволяет новичку постепенно набираться опыта прежде чем попасть на "горячие" регулярные линии. У нас она тоже когда-то была, но теперь ее нет. В этом плане (и во многих других) Россия ближе к Индии - и результат может быть сходным....