Рентабельность авиакомпаний редко превышает несколько процентов. Если растут издержки, в первую очередь расходы на топливо, а потребительская и деловая активность снижается, оставаться прибыльными авиаперевозчикам становится еще труднее. Что ждет мировую индустрию авиаперевозок? Могут ли компании снижать издержки без ущерба для безопасности?

С.Алексашенко: Добрый день! На канале РБК программа "Диалог" и я, Сергей Алексашенко. Меня часто спрашивают: "Ну что ты так много говоришь о стратегии компаний? Ну зачем она нужна, зачем тратить время, силы, ресурсы на то, чтобы разработать какой-то документ на 15-20 лет вперед, от которого, вообще-то говоря, ничего не зависит. Ведь жизнь складывается по-другому". Мой простой ответ: стратегия нужна для того, чтобы выигрывать в конкурентной борьбе. И конечно тут я натыкаюсь на абсолютное непонимание тех российских компаний, который считают, что самая главная конкуренция - это конкуренция за административный ресурс: за то, чтобы вовремя попасть к чиновнику, желательно знакомому, чтобы он вовремя принял нужное решение или сделал нужный звонок. И мне давно хотелось поговорить с руководителем компании, который реально работает в условиях конкуренции. И тут мне повезло: Виталий Савельев, генеральный директор компании "Аэрофлот". Недавно компания приняла свою стратегию до 2025г. И именно эта компания конкурирует и на российском, и на международном рынке. Я хочу ему задавать вопросы о том, что такое стратегия для компании, как она строится, как она ему помогает или мешает в конкурентной борьбе. И вообще - насколько тяжела жизнь на конкурентном рынке. Добрый день, Виталий Геннадьевич! Тяжело конкурировать?

В.Савельев: Как везде.

С.Алексашенко: Ну как везде? В России - не очень, в России, если нет конкуренции, если главное - чиновник, то, в общем, конкурировать, наверное, легко.

В.Савельев: Конкуренция - это будущее компании. Потому что вне конкурентной среды компания жить не может - мы помним с вами Советский Союз.

С.Алексашенко: Ну там "Аэрофлот" вообще процветал.

В.Савельев: "Аэрофлот" - это был частный случай, когда компания создала себе за долгие годы в Советском Союзе такой имидж, который нам сейчас приходится исправлять.

С.Алексашенко: Но зато была монопольная позиция, и никто не конкурировал, и некуда было деться. А вы бы сейчас хотели монополию получить?

В.Савельев: Конечно, нет.

С.Алексашенко: Почему?

В.Савельев: Потому что монополия притупляет сознание, убивает в тебе чувство ритма, чувство драйва. И, безусловно, если у тебя есть монополия у себя, то конкуренты тебя победят.

С.Алексашенко: А кто для вас главные конкуренты - российские компании или иностранные?

В.Савельев: Так сложилось, что "Аэрофлот" - национальный перевозчик, и история "Аэрофлота" в целом в России в целом показывает, что в России у нас нет конкуренции. Она есть, номы лидеры. Что же касается глобальных игроков, то, конечно, в Европе - это "большая тройка": Lufthansa, British Airways и Air France, американские компании, китайские перевозчики - это те реальные конкуренты, с которыми нам приходится конкурировать на мировом рынке.

С.Алексашенко: И ваша стратегия, которая говорит, что вы станете через 20 лет или через 15 лет компанией номер пять в Европе, направлена на конкуренцию на международных рынках?

В.Савельев: И да, и нет. Мы не можем, как в спорте, стать чемпионом Европы, не будучи чемпионом России. Поэтому, безусловно, "Аэрофлот" должен удерживать прежде всего лидирующие позиции внутри России. И мы это делаем. Кстати, не многие знают, но "Аэрофлот" никогда не был компанией номер один в России.

С.Алексашенко: Даже сейчас?

В.Савельев: Сейчас второй год, когда "Аэрофлот" - компания номер один по перевозкам пассажиров в России. До этого это было по совокупности, включая международные линии. Сейчас мы номер один.

С.Алексашенко: Сейчас вы поглотите активы "Ростехнологий" и оторветесь, видимо, еще дальше от конкурентов?

В.Савельев: Да, это будет отрыв еще больший. Хотя мы сейчас как компания перевезли рекордное количество пассажиров по прошлому году - более 11 млн. Лучший рекорд современного "Аэрофлота" с 1994г. - 9,2 млн. Как группы мы перевезем больше 20 млн, когда мы консолидируем показатели. Примерно, мы войдем в десятку лучших компаний Европы.

С.Алексашенко: Активы "Ростехнологий" - это помощь вашей стратегии или это нагрузка?

В.Савельев: Это необходимый шаг. Потому что если мы с вами взглянем на мировой тренд - как развиваются западные компании, глобальные перевозчики, то мы увидим, что сейчас вся авиация занята тем, что компании сливаются и поглощают друг друга. Возьмите компанию Lufthansa - это один из основных конкурентов. Lufthansa поглотила австрийские авиалинии, Lufthansa поглотила Swiss Air, поглотила BMI - английскую компанию. Если возьмем KLM и Air France, то Air France поглотил KLM - они слились.

С.Алексашенко: Alitalia тоже практически подчинили себе...

В.Савельев: Да, там есть определенный процент. Тот же British Airways с Iberia вместе. И европейские перевозчики сейчас везут 70-90 млн пассажиров - это больше, чем вся российская авиация в целом. "Аэрофлот" везет около 20 млн - сравните. Американские перевозчики везут больше 100 млн пассажиров. Вот если мы хотим сохранить своего национального перевозчика, а у нас для этого есть все основания и конкурентные преимущества, которые мы завоевали за 2,5 года, то мы обязана быть конкурентоспособными, то есть развиваться как органически, то есть за счет собственного развития, так и не органически - путем слияний и поглощений.

С.Алексашенко: А другие цели у вас для поглощения в России или за границей?

В.Савельев: Я думаю, что активы Ростехнологий - шесть компаний - это достаточно сложные активы, с которыми придется работать. Мы должны будем выстраивать целый холдинг "Аэрофлота", и каждая компания должна занять свою нишу. Кстати, этому тоже посвящена часть стратегии, потому что внутри группы конкурировать не имеет смысла. Мы за прообраз нашей авиакомпании взяли ту же Lufthansa, мы многие компании брали - мы берем лучшее у компаний, лучшие практики, которые мы можем применить, мы применяем у себя. И мы думаем, что нам это позволит не только перевозить большее количество пассажиров, но очень эффективно участвовать на рынке. "Аэрофлот" останется в своем премиум-сегменте, но есть другие сегменты пассажиров, которых надо везти.

С.Алексашенко: То есть активы "Ростехнологий" потребуют от вас значительного времени на их "переваривание", на встраивание в вашу структуру. И тем не менее, в стратегии "Аэрофлота" рассматривалось два сценария: агрессивный и инерционный. Наверное, все российские компании хотят развиваться агрессивно. Для вас это осознанное решение или политическое давление?

В.Савельев: Давления никакого здесь нет. Проблема в том, что... Знаете, как в западных школах учат планированию, и там есть такой курс "Почему менеджер не планирует?". И я помню там семь пунктов, почему менеджер не планирует, но пункт номер один, который занимает доминирующее положение: планирование обязывает. Ты не просто продекларировал какие-то цифры и поставил какие-то цели, которых собираешься достичь. Ты пытаешься осмысленно это сделать и выстроить под это всю стратегию компании. Ты пытаешься расшить те узкие места, которые у тебя есть, для того чтобы реализовать эту стратегию. Поэтому для нас как для менеджмента агрессивный сценарий - наиболее рискованный, потому что в случае невыполнения спрос будет с нас. Но с другой стороны, если мы идем инерционным сценарием, мы теряем авиакомпанию, мы не конкуренты. И в случае вступления в ВТО, любых других слияний или развитий, интеграций, "Аэрофлот" может потеряться в этом рынке.

С.Алексашенко: Основные ограничения для компании, видимо, парк воздушных судов, пилоты, аэропорты - что еще? Или это главное?

В.Савельев: Вы практические вычленили самые главные узкие места, с которыми мы сталкиваемся. Прежде всего, это наземная инфраструктура. Это касается не только Шереметьево, Домодедово или Пулково. Давайте возьмем на круг: сколько аэропортов в США?

С.Алексашенко: Я думаю, несколько тысяч.

В.Савельев: Более 20 тыс. разных аэропортов. Территория России больше Америки раза в два - более 19 млн кв. км.

С.Алексашенко: 17 млн, но это не важно, все равно в два раза больше, чем в США.

В.Савельев: Как мы можем покрыть эту территорию, если у нас всего 300 аэропортов, из которых 60 могут принимать современные суда, и то не по всем категориям. Безусловно, инфраструктура нас держит. Если говорить о нашем доме в Шереметьево, там многое меняется к лучшему. Но взлетно-посадочные операции - это самое узкое место. То, что Шереметьево сегодня может выпустить и сделать 35 взлетно-посадочных операций в час, это очень маленький показатель. Аналогичные аэропорты в Сиэтле, в Гатвике делают до 80. Мы не сможем взлетать уже через год, потому что у нас не будет ни места стоянок, ни возможности...

С.Алексашенко: То есть Шереметьево держит вас на крючке?

В.Савельев: Это не Шереметьево проблема, это проблема управления воздушным движением Московского авиаузла. Это держит все аэропорты, и Домодедово тоже.

С.Алексашенко: А это государство?

В.Савельев: Это государство, это регулятор, который должен принять решение, каким образом перестроить. И та же компания Boeing, где мы запросили консультацию как "Аэрофлот", делая нашу стратегию, потому что должны понимать, закупая новую технику, новые машины отечественного производства, зарубежного, есть ли у нас возможность эти машины использовать. Потому что мы можем купить и стоять. Заключение Boeing достаточно позитивное: да, мы должны это делать, но мы должны перестроить ту систему управления воздушным движением, которая не пересматривалась и не перестраивалась с 70-х годов.

С.Алексашенко: То есть государство в этом конкретном сегменте живет в конструкции 1970г.?

В.Савельев: Да. Посмотрите, что такое современная машина: современный Airbus или современный Boeing может сесть в полном тумане. Если у "Аэрофлота", к примеру, есть такие самолеты - у нас самый молодой парк в Европе и это наше конкурентное преимущество, у нас опытные пилоты, которые имеют специальные допуски на посадку, но если аэропортовое аэронавигационное оборудование не позволяет, мы не можем сесть, и в этом проблема. Поэтому нам надо модернизировать всю инфраструктуру.

С.Алексашенко: Нам - это государству?

В.Савельев: В данном случае - государству.

С.Алексашенко: А для этого ему нужны деньги.

В.Савельев: Парадокс в том, что, по заключению Boeing, всего на модернизацию воздушного движения Московского авиаузла, что существенно увеличит вылеты во всех аэропортах Москвы, надо порядка 40-50 млн долларов. Федеральная целевая программа предусматривает расходы около 3 млрд долларов. И мы с вами знаем: чтобы построить взлетно-посадочную полосу, надо более 1 млрд долларов.

С.Алексашенко: Не считая всех стыковок, транспорта, тоннелей и пр.

В.Савельев: Так что может быть проще начать с того, что поменять управление воздушным движением, дать возможность чаще взлетать? Все равно полосы строить надо, но это уже будет следующий шаг. А сегодня это узкое место, которое нас торпедирует и держит.

С.Алексашенко: А насколько вас держит количество воздушных судов? Я посмотрел: в планах "Аэрофлота" закупка сотен новых самолетов. Это не фантазия, это не маниловщина?

В.Савельев: Несколько сделок за последнее время, которые существуют в мире: мы не самый большой покупатель, мы закупаем 15-20 самолетов на какой-то период времени. Посмотрите американские, европейские компании - компании, которые закупают самолеты сотнями. Последняя сделка American Airlines, которая совместно с American Eagle закупают более 400 машин.

С.Алексашенко: Да, 460 машин.

В.Савельев: Так о чем мы говорим? Если мы глобальный игрок, то мы должны также развиваться. Другое дело, надо понимать, где мы будем парковаться, как взлетать. Мы можем купить и поставить - как в музее будут стоять. Вы затронули вопрос, к которому я тоже хотел бы вернуться - дефицит пилотов.

С.Алексашенко: К пилотам мы вернемся. Стратегия "Аэрофлота", на самом деле еще несколько лет назад - это очевидно - переход на новые воздушные суда. У вас, как вы говорили, самый молодой воздушный парк в Европе. Очевидно, что это осознанное решение. В то же время некоторые конкуренты играют в то, что используют 10-летние, 12-летние машины. В чес выигрыш? Вы говорите: "Это наше конкурентное преимущество". Что это вам дает?

В.Савельев: Вот вы наш пассажир.

С.Алексашенко: И пассажир тоже.

В.Савельев: Вам где приятнее лететь: в новой чистой машине? Да, это дороже. Но если при грамотном использовании и сокращении излишних затрат использовать новую машину, у нас всегда есть конкурентное преимущество. Все наши контракты - и с Airbus, и с Boeing исходят из семилетнего отрезка. То есть через семь лет машина все равно устаревает. Они либо требует каких-то серьезных ремонтов, либо она требует замены. У нас семилетние контракты: через семь лет мы эту машину сдаем и получаем новую машину. При том давайте с вами посмотрим реально на рынок: возьмем самолеты 320-го семейства Airbus, они уже делают новую генерацию, где уже экономят топлива 15-20%. Boeing 787 Dreamliner - титан, композитные материалы, и они дают резкое снижение и взлетной массы, и расхода топлива. Поэтому новая машина - это еще и экономически эффективная машина, это не надо забывать. А у нас керосин дорогой.

С.Алексашенко: Он везде дорогой. К пилотам: сотни новых самолетов... А сколько пилотов в "Аэрофлоте"?

В.Савельев: В "Аэрофлоте" порядка 1700 пилотов.

С.Алексашенко: И примерно 100 машин.

В.Савельев: Да, 106 машин.

С.Алексашенко: То есть 17 пилотов на машину. Это много или мало?

В.Савельев: Этого недостаточно, у нас есть дефицит по командирам воздушных судов, из-за этого мы не можем чаще летать, чем могли бы. Этот дефицит касается не только "Аэрофлота" - он касается всех авиакомпаний России.

С.Алексашенко: А в чем проблема?

В.Савельев: Здесь есть несколько проблем. Главная проблема: Воздушный кодекс РФ запрещает брать на работу иностранцев. Мы не можем пригласить нерезидента, даже из ближнего зарубежья.

С.Алексашенко: Хорошее лоббирование со стороны профсоюзов?

В.Савельев: Кто-то хорошо это отлоббировал, да. Второе: пилот у нас по закону может летать до 65 лет. Дай бог всем здоровья, мы их проверяем регулярно, они летают. Но все равно выбытие пилотов к этому времени очень большое - объективно. Третье узкое место - это подготовка новых пилотов.

С.Алексашенко: А сколько получает пилот в "Аэрофлоте" в среднем, диапазон хотя бы?

В.Савельев: Это не является большим секретом, мы делали анализ: в среднем пилот получает 10-12 тыс. долларов.

С.Алексашенко: И нет желающих стать пилотами на такую зарплату?

В.Савельев: Желающие есть, но командира надо воспитать, он должен налетать. У нас есть пилоты - у нас нет командиров кораблей. А для этого пополнение должно идти гораздо больше, у нас должен быть гораздо больше отбор. Хочу привести живой пример, как у нас готовят пилотов. У нас сначала высшее образование - 5 лет, пилота готовят в высшем учебном заведению. И он приходит к нам: у него нет нормального английского языка...

С.Алексашенко: Без которого летать сегодня в мире невозможно.

В.Савельев: И он не видел никогда хорошей машины. Мы создали школу "Аэрофлота", где потом доучиваем его 1,5-2 года. И теперь давайте деньги посмотрим.

С.Алексашенко: То есть государство зря тратит деньги?

В.Савельев: Да. 100-120 тыс. долларов государство за 5 лет потратило - непонятно зачем давало ему высшее образование, и потом еще два года мы доучиваем - еще 60 тыс. долларов. Итого 160-180 тыс. долларов в целом и семь лет. Америка или Европа: у вас должно быть отменное здоровье и среднее образование, вас тестируют, вы два года учитесь, получаете лицензию на легкомоторный самолет, где налетываете 1,5 тыс. часов - это где-то 1,5-2 года, сами берете в банке кредит, потому зарплата приличная. То есть реально через 3-4 года вы получаете пилота который может лететь уже на современном Boeing и Airbus. У нас - семь лет. Вопрос: зачем нам высшее образование для пилота?

С.Алексашенко: Это требование закона - высшее образование для пилота - или ведомственная инструкция?

В.Савельев: Мы сейчас обратились в правительство с письмом, и мы просим и Министерство образования, и Министерство транспорта (потому что высшие летные училища находятся подл Минтрансом) пересмотреть эту нормы и перестроить процесс обучения. У нас издавались разные ведомственные приказы, где вроде как можно брать без высшего образования, где - вроде как нельзя. Но мы все равно учим 5 лет.

С.Алексашенко: Правильно я понимаю, что нельзя стать пилотом в "Аэрофлоте" или любой другой компании, не закончив высшего учебного заведения? То есть нет никакого обходного пути?

В.Савельев: У нас нет других училищ, которые бы готовили пилотов.

С.Алексашенко: Хорошо, у меня есть квалификация пилота, я сам летаю на самолете, налетал 1,5 тыс. часов, заплатил - прошел курс обучения в школе "Аэрофлота", школе Airbus, в школе Air France, здоровье - тесты прошел, и говорю: "Виталий Геннадьевич, берите меня на работу пилотом". Не можете?

В.Савельев: Сложно ответить. Потому что на самом деле ведомственный приказ такого рода существует, но будем брать с высшим образованием. Потому что высшее образование сегодня требуется.

С.Алексашенко: Требуется кем?

В.Савельев: Нормативными документами - для меня, чтобы я взял пилота.

С.Алексашенко: То есть, есть ограничения, требующие высшего образования?

В.Савельев: Есть. Поэтому надо от этого просто открыто уйти и этого не делать. Если пилот хочет получить высшее образование где-то в чем-то, то, пожалуйста, - заочно.

С.Алексашенко: Имеет полное право, нельзя запрещать людям учиться. Насколько аэропорт сдерживает развитие? Вы уже говорили о взлетно-посадочных операциях, а вообще Шереметьево достаточен для того, чтобы авиакомпания выросла в 2-2,5 раза? Мне кажется, что там есть и какие-то другие ограничения.

В.Савельев: Ограничения есть в целом по пропускной способности. Шереметьево вряд ли пропустит больше 40 млн пассажиров в целом. Но есть и другие ограничения. Сейчас мировое развитие аэропортового бизнеса - то, что совсем недавно обсуждалось в Сингапуре на большой конференции IATA, где все крупнейшие перевозчики, в том числе и мы, участвовали. Уже не является секретом, что западные технологи предлагают сейчас такую конструкцию: пассажир от бордюра (то есть он приехал на машине) до кабины самолета должен пройти за 15 минут. И эти технологии будут в ближайшее время внедрены. Вас не заставят ни раздеваться, ни... Я не хочу убивать ваше время - это отдельная передача, но это есть уже.

С.Алексашенко: С нашими порядками, где у нас только очередь на вход в аэропорт...

В.Савельев: Это вызывает у всех вопросы. Меня все время спрашивают: "Зачем вы поставили магниты на входе? Террорист подъедет прямо туда". Я не могу этого объяснить - зачем? Но я вам говорю про мировые тенденции.

С.Алексашенко: То есть это стандарт, который мировое авиационное общество хочет задать - 15 минут?

В.Савельев: Они уже задали: они уже сделали технологии, там специальные интеллектуальные видеокамеры, специальные люди, которые этим занимаются. Что произойдет дальше: в наших аэропортах мы будем сажать пассажира за час, а они - за 15 минут. У них оборот сразу будет мощнее. А если взять по мощности аэропорта, нашего Шереметьево, к примеру, и сравнить его с другими мировыми аэропортами, то если все аэропорты на 37-43%, ну, в среднем, на 40% имеют запас мощности, то есть они могут развиваться, то у Шереметьево минус 27%. Мы ограничиваем себя.

С.Алексашенко: А кто-нибудь из нашего Минтранса был на этой конференции в Сингапуре? Или они вообще не курсе того, что происходит в мировой индустрии?

В.Савельев: Я думаю, что, во-первых, это доступная информации, мы члены IATA, и "Аэрофлот"...

С.Алексашенко: Чтобы получить информацию, надо знать, что она существует.

В.Савельев: Мы докладываем, мы оповещаем, говорим об этом. Но здесь проблема, может быть, даже не в Минтрансе. Здесь проблема в том, что мы должны всю эту систему перестраивать, это связано и с безопасностью - новые подходы совершенно.

С.Алексашенко: Кто-то должен быть инициатором. Просто меня огорчает, что я не слышу уверенности в вашем голосе. Как только дело касается компании, вы говорите уверенно, я понимаю, что у вас есть видение, у вас есть, видимо, в команде согласованные позиции. Как только касается государства, сразу какая-то неуверенность и опасения.

В.Савельев: Это правда. Потому что мы обращаемся со многими предложениями, как раз предлагаем использовать мировой опыт и в части обучения, и управления воздушным движением.

С.Алексашенко: Печально, Виталий Геннадьевич. Спасибо большое. У нас в гостях был Виталий Савельев, генеральный директор компании "Аэрофлот". Мы говорили с ним о конкуренции, о стратегии, о роли компании, о роли менеджмента, о тех ограничениях, с которыми мы сталкиваемся, о тех ограничениях, с которыми сталкивается "Аэрофлот", и, к сожалению, в очередной раз - о неповоротливости нашего государства, которое не успевает за жизнью. Модернизация - это насущный лозунг сегодняшнего дня. Спасибо и до свидания....