Действия органов власти в результате произошедшей в Ярославле катастрофы повергли всех в шок не меньше, чем сама трагедия.

Ключевые тезисы экстренного совещания и дальнейших действий правительства: сокращение авиакомпаний, покупка зарубежной техники, трата большого бюджета на эти меры.

Логику последних решений можно представить следующим образом:

Если в какой-то трагедии виновен самолет - будем летать на иностранных самолетах. Если экипаж, то пилотировать самолеты будут иностранные пилоты. А что будет, если выясниться, что провинился наш пассажир?

А если серьезно, то:

Во-первых: совершенно очевидно, что поспешные решения и выводы, сделанные до получения официальных результатов расследования, могут привести к непредсказуемым последствиям, как для безопасности полетов, так и для всего отечественного рынка авиаперевозок, не говоря уже о восприятии населением значимости законов. Очевидно, что любые высказывания чиновников до оглашения официальных результатов расследования вредны и являются косвенным давлением на специалистов, занимающихся этой работой. А принятие эмоциональных решений, влияющих на отрасль в целом ни отрасли пользы не приносят, не власти уважения не добавляют.

Во-вторых: поставлена задача сокращение авиакомпаний - как понимать? Сегодня все причастные к авиации, от акционеров и руководителей авиакомпаний, до простых сотрудников и авиапассажиров, пытаются понять, как будет проходить это сокращение и в чем его смысл с точки зрения экономики и безопасности полетов. Если у нас сегодня есть компании не соответствующие установленным требованиям, то есть смысл говорить о дееспособности Ространснадзора.

По данным Росавиации имеют действующие сертификаты 144 авиапредприятия, 35 из них перевезли более 96% от всего количества перевезенных пассажиров в 2010 году (а это - более 57 млн.человек) из них 15 авиакомпаний - более 77%, 5 авиакомпаний - 52%. Из 57 млн. авиапассажиров 29,3 млн. было перевезено на внутренних авиалиниях, куда входят 60% территории страны, обслуживаемые только авиатранспортом, приличная часть из которых дотационная.

В 2010 году в США по данным FAA (американский регулятор авиационной деятельности) было перевезено 787,316,580 авиапассажиров, из них на местных линиях - 629,517,728, а на международных - 157,798,852. Почувствуйте разницу.

Пока оглашены новые требования к коммерческим эксплуатантам (авиакомпаниям), которые вступят в силу с 2012 года. Это - размер парка ВС и установка зарубежного оборудования по дополнительному обеспечению безопасности полетов, на все самолеты без исключения. Авиакомпании, обслуживающие местные и региональные перевозки не войдут в список "выживших" ни по одному из предполагаемых требований. Получается, что перевозкой на дотационных маршрутах должны заняться крупные авиакомпании, у которых не имеется в парке ни региональных ВС, ни персонала, ни технической базы для обеспечения эксплуатации такой техники. Очевидно, что в рамках магистральных и международных перевозок, работа на местных линиях будет "пятым колесом", в существующей бизнес модели. Для осуществления этой задачи потребуются колоссальные дополнительные затраты на инфраструктуру, персонал и авиационную технику. Предполагается, что правительство поможет закупить новую зарубежную технику, подходящую для региональных перевозок и выдаст бюджетные средства. А что мешает сделать то же самое, не уничтожая действующие авиакомпании? Что мешает, а принять целевую программу возрождения региональных и местных перевозок в России? Однако, по словам заместителя Министра транспорта РФ Окулова В.М., прозвучавшим в интервью на одном из федеральных каналов, сокращение не коснется региональных и местных перевозчиков. Выходит, что сокращать собираются не мелких перевозчиков, а тех, кто может составить конкуренцию первой пятерке? Это заявление, похоже, раскрывает основную задачу предстоящих сокращений - убрать конкурентов в виде чартерных перевозчиков, либо заставить их влиться в состав крупнейших игроков. Тогда каким образом это связано с безопасностью полетов и гибелью людей?

Сокращение количества компаний мотивируется неспособностью Росавиации управлять таким количеством компаний. Что же делать, если выяснится, что и при небольшом количестве компаний будут проблемы? Сокращать количество компаний или менять систему управления? Так может уже сейчас начинать это делать?

Говоря об эффективности управления и действующих регламентов, простой пример: Аэрофлот:

• флот сегодня более 90 воздушных судов,
• перевезено за 2010г. 11,3 млн. человек,
• работников в компании около 13 000 человек (2008г.- 15 641 сотрудник).

Внутрирегиональный авиаперевозчик США Sky West:

• парк - 311 воздушных судов регионального назначения,
• перевезено за 2010г. 40,4 млн.пассажиров,
• и это делают всего 9000 сотрудников.

В-третьих: Ни в одной стране мира нет ограничений по возрасту ВС в парке авиакомпаний. В США средний возраст парка около 17 лет в Европе - 14. Какими характеристиками руководствуется Минтранс, решая, что в России должен быть средний возраст - 10 лет? Никто не ограничивает количество ВС в парке авиакомпаний ни 10 ни 20 самолетами. Это направленно исключительно на регулирование рынка, с целью сокращения конкуренции и монополизации, а не обеспечения безопасности полетов. Главное требование к самолетам и компаниям со стороны потребителя это - самолеты должны быть надежными, компании должны обеспечивать безопасность полетов.

Во всем мире, в том числе в США, государство помогает перевозчикам обновлять парк и берет на себя оплату части процентов от лизинговых платежей при покупке новой техники.

Не в первый раз, манипулируя темой безопасности полетов, государство заставляет местных авиаперевозчиков устанавливать оборудование, превышающее стоимость самих самолетов, на отечественную технику. Требования по оборудованию гражданских ВС советского производства системами GPWS (система раннего предупреждения столкновения с землей), а также TCAS-2 (предупреждение опасного сближения самолетов в воздухе) очень спорны по смыслу и содержанию. Очевидно, что никакое оборудование не спасет, если пилот нарушает правила, либо слабо подготовлен к выполнению полетов в сложных условиях. Пример катастрофы польского ТУ 154 в Смоленске, оборудованного всеми современными системами, катастрофа Ил-76 в Ленинакане, когда сигнализация об опасном сближении с землей работала 19 секунд, посадка Ил86 в Дубаи без шасси, когда сигнализация о невыпущенном шасси была отключена и множество происшествий в Европе и Америке доказывает, что залогом безопасности полетов являются не дорогая и "умная" авионика, а квалифицированный персонал авиакомпании, а также разумные авиационные законы и власти. Кроме того, есть опыт, когда авиакомпании заставляли устанавливать недешевое оборудование, которое оказывалось практически бесполезным. Яркий пример - установка поисковых аварийных радиомаяков (АРМ), которые не сработали в большинстве случаев, когда это было необходимо, либо опять же в нарушение требований пилоты не знали как им пользоваться (информация требует детальной проверки).

В-четвертых: то, что озвученные меры потребуют больших госвложений, - совершенно очевидно. По ФЦП на развитие гражданской авиации должно быть выделено 1250,5 млрд рублей, как будет регулироваться расходование этих средств, если трудно регулировать деятельность большого количества перевозчиков? Сокращение числа перевозчиков в таком случае обязано будет привести к сокращению аппарата власти, обслуживающего их и расходования бюджета на деятельность властей.

Всего в России зарегистрировано 6012 воздушных судов, в составе действующего парка гражданской авиации насчитывается около 1126 воздушных судов (975 пассажирских и 151 -грузовых), чтобы увеличить пассажиропоток до 100млн.пас. в год с 59млн.пас. потребуется не просто заменить все 5142 отечественные воздушные судна, а удвоить парк. Нам не хватит Национального резервного фонда для того, чтобы приобрести необходимое количество судов за счет бюджетной программы.

Всего у авиаперевозчиков США по данным FAA на 2010 год в эксплуатации у коммерческих авиакомпаний зарегистрировано 7025 самолетов. Из них магистральными авиакомпаниями эксплуатируются 3 649, региональными - 2 499, грузовыми - 877. По данным FAA в США каждый год планируется рост количества воздушных судов на 1% в год для магистральных авиакомпаний и на 3% для региональных перевозчиков. Кроме того в авиации общего назначения США (General aviation) эксплуатируется около 250 000 ВС принадлежащих, частным лицам и компаниям, использующих их для корпоративных целей. Количество гражданских аэропортов и аэродромов около 6500 против наших 300.

Последствия. Совершенно очевидно, что уменьшение количества авиаперевозчиков приведет к снижению качества услуг - увеличению тарифов, снижению объемов перевозок и снижению уровня безопасности. Это законы экономики, которые не подчиняются административным окрикам или увещеваниям.

Возможные мотивы подобных решений

1. Одним из наиболее обсуждаемых мотивов принятия такого решения может быть банальное устранение конкуренции и апробированное Президентом поглощение "маленьких" на рынке.

2. Конкурентные методы борьбы железной дороги, как главного конкурента авиации в регионах.

3. Отвлечения внимания населения и участников рынка от большей проблемы.

4. Лоббирование захвата российского рынка иностранными авиаперевозчиками.

5. Диверсия на высоких уровнях власти в государстве по внутреннему разобщению регионов, с помощью устранения авиатранспортной отрасли как основного государствообразующего звена России.

6. Инопланетяне захватили мозг чиновников и транслируют меры, которые сократят количество летающих над Россией самолетов, мешающих изучать наш регион.

7. Отсутствие реальной информации о существующем положении отрасли для принятия адекватных решений. Если открыть сайт Минтранса или МАКа, то вы не найдете информации: сколько персонала трудится в отрасли, какое количество авиационных происшествий с разбивкой, сколько всего зарегистрировано бортов в России, какой процент в ВВП вносит отрасль и т.д.

8. Новый затратный, а соответственно и коррупционноемкий проект.

9. Ваш вариант.

Возможные варианты выхода из кризиса для отрасли

1 вариант - изменить Воздушный Кодекс и выйти из Чикагской конвенции, отменив понятие "каботаж", вычеркнуть авиатранспорт из статьи доходов бюджета и оставить только строку расходов на дотируемые перевозки, а это - не мало.

2 вариант - изменить схему регулирования отраслью. Состояние безопасности полетов - это основной показатель качества регулирования отрасли со стороны государства наравне с экономическими показателями развития.

Всем известен факт, что за прошлые годы органы государственной власти сделали все возможное для восстановления отечественного авиапрома. Пострадал от этого авиатранспортный комплекс России. В итоге: Россия - почти лидер по количеству потраченных денег налогоплательщиков на создание отечественных гражданских самолетов. Да, у авиапрома лоббисты сильнее и сплоченней, и авиатранспорт закономерно стал их жертвой.

О нормативной базе отрасли даже нет смысла говорить, поскольку в хитросплетениях управления отраслью, которая для России является государствообразующей, невозможно понять, кто же на самом деле отвечает за законотворчество в области гражданской авиации. А результаты этой политики сегодня чувствуют на себе тысячи родственников погибших в российских авиакатастрофах.

Что делать?

На мой взгляд, необходимо сформировать команду антикризисных менеджеров, которую возглавит премьер-министр страны для разработки антикризисного плана мер и системы жесткого контроля по вопросам госрегулирования отрасли и использования средств, уже выделенных на нее. Тогда высшему эшелону власти будут доступны реальные показатели отрасли, которая на сегодня находится в минусе и по уровню безопасности полетов катится вниз. К тому же будут видны и реальные, а не виртуальные проекты по восстановлению отечественного авиапрома.

Аргумент. В подтверждение отсутствия эффективной государственной политики в области гражданской авиации могу привести пример отсутствия государственной стратегии в области решения кадровой проблемы отрасли. Ежегодно выбывает около 5% от общего числа летных кадров по естественным причинам (пенсия, ухудшение здоровья). По данным представленным Советом Федерации на конец 2010 года в России сертифицировано 11 404 пилота коммерческих авиаперевозок. Поступали 5 лет назад в вузы и летные училища по данным Росавиации менее 200 курсантов, соответственно в этом году выпускается менее 200 пилотов, а выбывает из отрасли более 570 пилотов. Таким образом, в этом году нехватка пилотов будет более 370, при условии, что количество авиаперевозок не будет расти, как и количество воздушных судов останется на прежнем уровне.

Общественный проект "Молодая авиация" уже более года добивается создания единой программы и системы кадрового обеспечения авиатранспортной отраслью. За время обмена письмами и любезностями с Минтрансом, наш проект проводит мероприятия в регионах по привлечению молодежи в авиационные вузы и на предприятия (за лето 2011г. - 5 регионов, задействовано более 1200 подростков из детских домов, средних школ и школ-интернатов, а так же студентов к работе в проекте). Открыто 2 летних лагеря при вузах (Ульяновск, Бугуруслан Оренбургская область). Минтранс принимает решения о закупках тренажеров, техники, изменениях в законодательстве, требованиях к квалификации персонала до сих пор, не имея единой кадровой стратегии, утвержденной с участием всех игроков авиатранспортной отрасли, даже не имея представления о реальном количественном и качественном положении кадрового рынка. Очевидно, что кадровая импотенция, прежде всего, коснулась самих властей. И с решения именно этой задачи необходимо начинать антикризисную работу....