В свет вышел сентябрьский номер журнала "Авиаинформ", на страницах которого Вы найдете:

- Громкие премьеры МАКС-2011: критические статьи на тему прошедшего в подмосковном Жуковском юбилейного Московского международного авиационного салона.

На круги своя
Ткачук Сергей, АО "Мотор Сич"

Тенденция к выходу на качественно новый уровень российско-украинской кооперации в авиастроении дала первые результаты.

Прошедший в подмосковном Жуковском юбилейный Московский международный авиационный салон МАКС-2011 показал: можно сколько угодно долго критиковать систему управления, сложившуюся в авиастроении, или пенять на созданные административные препоны - но если не предпринимать самостоятельных усилий и не координировать свои действия с партнерами, новых самолетов и силовых установок не получится. Этот тезис, похоже, становится побуждением для производителей и эксплуатирующих отечественную авиатехнику организаций более слаженно подходить к работе и занимать те ниши, где мы выигрываем конкурентную борьбу с мировыми гигантами. Эту мысль осознали и чиновники, которые уже не стараются, во что бы то ни стало, заполонить внутренний рынок иностранным продуктом, а больше думают о консолидации и интеграции российских возможностей, заделов и интеллекта. Поэтому мировой показ авиационных новинок на сей раз в пику авиасалону МАКС-2009 прошел под девизом "собирай и развивай наше". Во всяком случае, сложилось такое впечатление, о чем можно судить хотя бы по намерению Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) выкупить блокирующие пакеты акций американской корпорации Pratt & Whitney в активах "Пермского моторостроительного завода" и АО "Авиадвигатель". Если задуманное удастся реализовать, то запреты американского Госдепартамента на поставки летательных аппаратов с пермскими двигателями ПС-90А2 в некоторые страны уйдут в прошлое.

Салон и моська
Ольга Божьева, "Московский комсомолец"

МАКС показал: у российского авиастроения огромные перспективы, но никакого будущего

Отшумело главное авиационное событие года - 10-й, юбилейный Международный авиационно-космический салон (МАКС) в Жуковском. Теперь еще как минимум год специалисты будут бурно обсуждать его итоги. В тенденциях развития российской авиации, ее победах и поражениях, проявившихся на этом авиафоруме, попытался разобраться журналист "МК", работавший на МАКС-2011.

Главной сенсацией выставки, бесспорно, стала публичная демонстрация самолета пятого поколения "Т-50" (даже несмотря на небольшой конфуз, случившийся с ним в последний день). Каждое утро его провозили по полосе в специальном чехле, видимо, пряча его очертания от врага, что создавало дополнительную интригу. Правда, затем он летал так низко, что возможности современной фотоаппаратуры легко позволяли фиксировать на нем все, вплоть до заклепок.

Причиной экстренной остановки "Т-50" в прошлое воскресенье в ходе демонстрационных полетов на МАКСе стали отклонения в работе автоматики правого двигателя. Летчик поступил абсолютно верно, прекратив полет. Ничего трагичного специалисты в этой ситуации не видят, и в ближайшее время "Т-50" продолжит испытания.

Полные тексты статей - в журнале "АИ-9" и на сайте motorsich.ru

- фотоотчет с МАКС-2011;

- интервью с Президентом - Генеральным конструктором ГП "Антонов Дмитрием Кива:

Илья Вайсберг, АвиаСоюз

"АС": Дмитрий Семенович, давайте поговорим о транспортных самолетах - второй из главнейших ниш деятельности "Антонова". Как идет сегодня взаимодействие с Россией по программе Ан-70?

Д.К.: Как известно, два года назад, в Москве на межправительственном уровне был подписан Протокол, в соответствии с которым мы возобновили совместные работы по завершению НИОКР по самолету Ан-70. Было принято решение распределить дальнейшие расходы в соотношении 50:50. Российская сторона выполняет свои обязательства. Гособоронзаказ РФ предусматривает закупку 60 самолетов. Эксплуатация Ан-70 позволит существенно повысить мобильность российских вооруженных сил. В настоящее время мы завершаем работы по модернизации опытного самолета. На "Серийном заводе "Антонов" в производстве находятся первые два серийных образца в новой конфигурации "электронного борта" по заказу Министерства обороны Украины. ОАК в декабре 2010 г. определила ульяновский "Авиастар" для сборки Ан-70. Однако сейчас это решение пересматривается новым руководством ОАК. И пока не будет принято окончательное решение о серийном заводе-производителе в России, программа освоения производства этого нужного для России самолета будет буксовать.

"АС": А как развивается проект перспективного транспортного самолета Ан-178?

Д.К.: Этот проект находится в разработке. Ан-178 сможет заменить Ан-12. Новая машина будет перевозить до 18 т груза и работать на тех же аэродромах, что и Ан-12, в том числе на грунтовых ВПП. По основным характеристикам и транспортным возможностям он превосходит Ан-12. По сравнению с предшественником Ан-178 будет иметь большую по габаритам, в том числе по высоте, полностью герметичную грузовую кабину, где могут перевозиться морские контейнеры и контейнеры IATA; два реактивных двигателя вместо четырех турбовинтовых; большие (на 225 км/ч) максимальную крейсерскую скорость и дальность полета (на 800 км) с грузом 10 т. Практический потолок Ан-178 - на 3000 м выше. В целом он будет обладать существенно лучшими экономическими показателями.

"АС": Над чем еще работает сегодня ГП "Антонов"?

Д.К.: Наша деятельность в настоящее время связана как с перспективными проектами, так и с программами модернизации находящихся в эксплуатации самолетов "Ан". В частности, идет работа по проектам самолета с повышенной комфортностью Ан-168VIP и морского патруля Ан-168МП, а также транспортной версии Ан-140.

Продолжается сотрудничество с партнерами из Китая, Ирана, Индии, других стран Азии, а также Латинской Америки и Европы. Например, мы успешно реализуем программу по модернизации парка самолетов Ан-32 ВВС Индии. Уверен, что эта работа станет примером и для других стран-эксплуатантов самолета, среди которых Шри-Ланка, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, страны Африки.

В заключение хотел бы поблагодарить редакцию и читателей журнала "АвиаСоюз" за постоянное внимание к работе ГП "Антонов" и пожелать всего самого наилучшего!

"АС": Дмитрий Семенович, спасибо за интересное интервью. Желаю Вам и коллективу ГП "Антонов" успехов в создании и продвижении на рынок новых самолетов "Ан"!

Полный текст статьи - в журнале "АИ-9" и на сайте motorsich.ru

- эксклюзивное интервью с Евгением Примаковым:

Евгений Примаков: Глобальная экономика не может быть руководимой из одного центра, тем более, быть монополизированной каким-то одним государством

Тарас Бочкарев, АО "Мотор Сич"

Мы попросили Евгения Максимовича ответить на ряд интересующих нас вопросов.

- Евгений Максимович, в 2007 году в интервью Владимиру Познеру Ваш коллега, сопредседатель российско-американской группы общественного диалога "Россия-США: взгляд в будущее" Генри Киссинджер отметил проблемы глобальной управляемости, "с которыми мировой системе ранее не приходилось иметь дело". Среди них он выделил "множество горячих точек, возникающих одновременно", где "волнения носят разный характер", изменения климата, а также формирование энергетической политики при дефиците ресурсов. Какие глобальные проблемы Вы видите первоочередными для решения человечеством?

- Среди наиболее важных - распространение ядерного оружия, потому что это может дестабилизировать мировую обстановку чрезвычайно. Общечеловеческой проблемой, которая сейчас очень актуальна для многих стран, является также борьба с мировым терроризмом. Если говорить о дефиците энергетических ресурсов, безусловно, выход на новые источники энергии - тоже очень важная проблема. Но я бы нераспространение и борьбу с терроризмом обозначил сейчас как две главные проблемы глобального характера.

- В какой мере нынешний мировой кризис можно назвать экономическим, а не кризисом глобального управления?

- Можно ли назвать этот кризис экономическим? Безусловно. Я бы не противопоставлял проблемы глобального управления экономическому характеру кризиса. Кризис возник в результате того, что сейчас в финансовом отношении глобальная экономика, очевидно, не может быть руководимой из одного центра, тем более, быть монополизированной каким-то одним государством.

- Могут ли быть связаны, на Ваш взгляд, недавние события в Ливии, в Египте, в Тунисе с последствиями этого кризиса?

- На Ближнем Востоке и в Северной Африке впервые после антиколониальных выступлений, после выступлений против зависимых от Запада режимов происходят выступления против "своих" - авторитарных, коррумпированных режимов. Это общее, что объединяет выступления в различных странах Ближнего Востока и Северной Африки. Но есть и специфика в каждой стране. Например, в Бахрейне речь идет о внутри - исламских противоречиях между большинством шиитского населения и суннитским меньшинством, которое руководит страной. В какой-то степени другая общая черта этих процессов - "система домино". Мы недооценили влияние модернизации, особенно на молодежь. Интернет, телевидение дали Тунис. Это недовольство коррупцией, недовольство тем, что у молодежи нет будущего, особенно у тех, кто уже обрел какое-то положение, обучаясь. Они без работы. Люди вышли на улицы.

Полный текст статьи - в журнале "АИ-9" и на сайте motorsich.ru...