Государственные планы развития авиапрома, вероятно, будут кардинально пересмотрены. Глава Внешэкономбанка (ВЭБ) Владимир Дмитриев, выступая на прошедшем в конце недели инвестиционном форуме в Сочи, предложил наладить в России совместное с Италией-Францией или с Канадой и Бразилией производство современных ближнемагистральных самолетов. В качестве примера был назван турбовинтовой самолет ATR, выпускаемый с 1984 года и рассчитанный на 40-50 мест. Специалисты авиапрома были поражены решительностью Дмитриева. Ведь его предложение полностью перечеркивает планы по выпуску в России таких самолетов, как Sukhoi Superjet.

Ключевые ориентиры отрасли - стратегия развития авиапрома до 2015 года и стратегия развития "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) до 2025 года - фактически оказались перечеркнутыми с легкой руки главы ВЭБа Владимира Дмитриева. В конце прошлой недели в Сочи Дмитриев поразил экспертов экстравагантным предложением - инициировать российско-итало-французский проект производства региональных ближнемагистральных самолетов. В качестве кандидата для выпуска Дмитриев назвал самолеты ATR. Это пассажирские двухмоторные турбовинтовые самолеты для среднемагистральных перелетов, рассчитанные на небольшое количество пассажиров - 40-50 мест. Производится ATR с 1984 года, то есть последним словом авиационной промышленности или современной моделью его не назовешь. Партнером РФ, по мысли ВЭБа, выступил бы Европейский аэрокосмический оборонный концерн (EADS), 5% акций которого принадлежат ВЭБу.

"К сожалению, у нас ничего нового в этой области не производится. Sukhoi Superjet - блестящая машина, потрясающий проект МС-21 - среднемагистральный самолет. И все. У нас нет ближней, региональной авиации. Давайте поставим перед собой задачу сделать этот амбициозный проект совместного российско-итало-французского производства", - предложил глава ВЭБа. Его слова вовсе не бессмысленные "хотелки". "Тема назрела. Безусловно, ее надо двигать, опираясь на опыт ведущих иностранных фирм", - уверен глава госкорпорации развития. Возможны также другие комбинации. Например, сотрудничество с Канадой (Bombardier) и Бразилией (Embraer).

Президент "ОАК" Михаил Погосян идею ВЭБа по совместному с иностранцами созданию регионального мини-самолета поддержал: "Это интересное направление сотрудничества. Мы думаем о новых проектах в развитие того диалога, который уже есть между нами по программе Sukhoi Superjet 100".

Однако у отраслевых наблюдателей и участников рынка "сочинские фантазии" Дмитриева, как они сами признались, вызвали удивление. "А что тогда делать с Sukhoi Superjet, который, кстати, тоже на 70% состоит из иностранных комплектующих - французских и итальянских? ATR для него прямой конкурент. Это самолет до 100 мест, это самый конкурентный сектор авиапрома, из которого ушли Boeing и Airbus, потому что они не сочли возможным конкурировать в этом секторе, - заметил в беседе с "НГ" владелец Национальной резервной корпорации (НРК), акционер лизинговой компании "Ильюшин финанс" и авиакомпании "Аэрофлот" Александр Лебедев. - Уже давно прописано, как и что производить, и все это знают - и "Туполев", и "ОАК", и Минпром, и Минэкономразвития. И вдруг появляются какие-то оборотни в погонах и распускают феноменальную ерунду". По мнению Лебедева, авторы идеи внедрения в РФ проекта ATR практически официально расписались накануне выборов в закрытии российской авиационной промышленности.

Воспринимать всерьез предложение Дмитриева очень сложно, отмечают наблюдатели, однако, судя по всему, глава ВЭБа не шутил, и это и вызывает опасения. Долгосрочные государственные программы развития авиапрома составлялись не один год правительственными экспертами и узкими специалистами, они обсуждались, критиковались и утверждались. И эти программы никто не отменял и не менял.

Согласно программам, к перспективным проектам нишевого позиционирования относятся разработка и организация серийного выпуска самолетов семейства Sukhoi Superjet, Ту-204СМ и широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета (ШФ БСМС). В числе перспективных проектов глобального позиционирования - расширение производства узкофюзеляжных самолетов МС-21 вместимостью от 150 до 210 мест. Следующим этапом после реализации перечисленных проектов должна стать кооперация с крупнейшими западными авиапроизводителями - Boeing и Airbus. О планах же внедрения в российскую отрасль мини-самолетов ATR в стратегиях нет ни слова. Внесение столь серьезных и при этом совершенно спонтанных изменений в уже утвержденную стратегию чревато сбоем всей системы, шоком для авиапрома.

Еще более странным предложение Дмитриева выглядит на фоне истории с ТУ-204СМ. "Есть неплохой конкурентоспособный среднемагистральный проект, это машина на 200 мест, которая на 20-30% дешевле Boeing и Airbus. На самолет ТУ-204СМ уже потрачено около 17 миллиардов рублей, он проходит сертификационные испытания. Мы с "Ильюшин финанс" рассчитали заказы на 44 машины, это серийное производство, которое требует около 50 миллиардов рублей", - говорит Лебедев. Эта сумма для ВЭБа небольшая - особенно на фоне объявленных для дотации импорта западной авиатехники 3,5 миллиарда долларов. Однако ВЭБ не хочет заниматься дальнейшим продвижением ТУ-204СМ и идти на такие траты. "Но зачем дотировать импорт западной техники, когда на этом рынке и так уже действует множество кредитных ресурсов и когда она утром и вечером запихивается в Россию? - недоумевает бизнесмен. - Теперь получается, что те 17 миллиардов рублей, потраченные на продвинутую, а вовсе не устаревшую среднемагистральную машину, выброшены на ветер. При этом 50 миллиардов рублей ВЭБ для собственной - российской - отрасли жалеет. А ведь такая сумма по сравнению, например, с олимпийскими объектами в Сочи - ничто"....