Конец света для большинства отечественных авиаперевозчиков в ноябре так и не наступил. Политика сокращения компаний отрасли будет продолжена, но о массовом закрытии небольших фирм речь пока не идет, однако и радоваться мелким авиаперевозчикам рано. Процесс перераспределения доходов в пользу "крупняка" набирает ход.

Прошло уже более двух месяцев с тех пор, как президент России Дмитрий Медведев жестко высказался в пользу массового закрытия авиакомпаний. Поводом для столь радикальных мер стала серия авиакатастроф, последняя из которых - крушение ЯК-42 - произошла в начале сентября под Ярославлем. "Разработать комплекс мер по прекращению деятельности в Российской Федерации авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность полетов. Срок - 15 ноября 2011 года", - резюмировали задачу, поставленную перед правительством, в сообщении пресс-службы президентской администрации. Понятно, что масштаб закрытия авиакомпаний напрямую зависел от тех мер, которые должны были подготовить чиновники. Как часто бывает в таких случаях, поначалу последовали громкие заявления, градус которых постепенно начал сходить на нет. Собственно, из согласованных на сегодня "мер по безопасности" можно упомянуть лишь одну. С 1 января 2012 года в силу вступят ограничения на эксплуатацию отечественных самолетов, не оборудованных системой, предупреждающей об опасном сближении. Большинство перевозчиков признает, что оснащать старые самолеты этой техникой нецелесообразно. Стоимость самого оборудования и его установки составляет, по разным оценкам, от 6 до 10 млн рублей, что зачастую сопоставимо с остаточной стоимостью самолета. Поэтому к началу следующего года из эксплуатации выйдут порядка 200 летательных аппаратов по всей России. При этом данная мера была запланирована задолго до серии авиакатастроф, произошедших в России, а потому большинство даже небольших перевозчиков к реформам готово. Исключение составляют региональные компании, работающие на небольшом количестве маршрутов и имеющие в своем распоряжении не более двух-трех самолетов. Таких перевозчиков много, например, в Сибири и на Дальнем Востоке. Пока сложно сказать, насколько в свете вступающих в силу изменений подорожают перевозки на данных направлениях. В любом случае к масштабным потрясениям для отрасли в целом данная мера не приведет.

Устойчивый курс

Куда с большим опасением на рынке ждали появления другой инициативы Минтранса, в соответствии с которой все авиакомпании, которые выполняют регулярные рейсы, должны были бы с 1 января 2012 года иметь в парке не менее 10 самолетов, а с 2013 года - не менее 20. Для чартерных перевозчиков, правда, такое правило вводить не планировалось. Этот проект постановления правительства появился в СМИ в начале октября, а впервые идея была озвучена летом. Более того, поначалу предполагалось обязать перевозчиков иметь в парке не менее 20 самолетов. Новация действительно рисковала взорвать рынок. В случае принятия данного документа в стране в единый миг осталось не более 30-3 5 перевозчиков вместо 128 (данные на начало ноября этого года). Правда, именно эта тридцатка выполняет порядка 95% перевозок. В группе риска оказывались даже такие относительно известные на рынке игроки, как "ВИМ-Авиа", Red Wings и Nord star.

Перетряски удалось избежать. На помощь перевозчикам пришли чиновники из другого ведомства, наложившие отрицательную резолюцию на данный проект. В Минэкономразвития посчитали, что в документах Минтранса связь между количеством самолетов в парке и уровнем безопасности не доказана. Кроме того, в ведомстве Эльвиры Набиуллиной отметили, что сокращение количества авиакомпаний в России в последние годы не привело к уменьшению количества авиапроисшествий. Из этого Минэкономразвития сделало вывод, что программа по вытеснению с рынка мелких перевозчиков может и не повысить уровень безопасности, но точно приведет к увеличению стоимости авиабилетов. Кроме того, подобные меры могут стать причиной закрытия региональных аэропортов. "Авиакомпании должны допускаться к полетам в зависимости от соблюдения требований безопасности, а не от наличия большого парка судов", - косвенно поддержал позицию Минэкономразвития премьер-министр Владимир Путин, дав сигнал, что быстрого перераспределения долей на рынке авиаперевозок ждать не стоит.

Естественно, говорить о том, что данный проект отменен навсегда, нельзя. "Вполне вероятно, что пусть и в более мягкой версии через некоторое время такое постановление будет подписано. Ведь Минтранс может предъявить свои аргументы в ответ на претензии Минэкономразвития", - полагает глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. Логика эксперта проста. На протяжении последних десяти лет чиновники целенаправленно выдавливали с рынка небольших перевозчиков. Потому отрицательная ревизия может лишь притормозить, но никак не остановить общее движение. Так, наибольшее количество авиакомпаний было зарегистрировано в 1993 году - 393. В 1999 году, когда был взят курс на сокращение перевозчиков, это количество уменьшилось до 328. В 2004 году цифра российских авиакомпаний гражданской авиации впервые снизилась до 200. В этом году, как уже упоминалось, чиновники разменяли магическую цифру 130. При этом меньше чем за год число перевозчиков снизилось на 20% - на 1 января в стране насчитывалось 160 перевозчиков. Символично, что на протяжении десятилетия чиновники также настойчиво повторяли, что на рынке должно остаться 30-35 перевозчиков. И хотя уменьшение количества авиакомпаний никак не повлияло на снижение аварийности полетов (количество инцидентов росло год от года и в 2010 году составило 24 происшествия, превысив среднее значение за 10 лет - 21,2 происшествия в год), чиновники продолжали хранить верность выбранному курсу. Ничего не поменяется и теперь.

С сильными сила

Чтобы добиться сокращения числа перевозчиков, специальные постановления правительства не нужны. Например, в начале ноября Росавиация временно ограничила полеты в Европу компаниям "ВИМ-Авиа", "Дагестанские авиалинии", "Татарстан" и "Якутия". Формальным поводом стало их несоответствие стандартам безопасности полетов по результатам проверок инспекторов по безопасности полетов Европы (SAFA). Претензии чиновников ЕС действительно имели место, и если авиакомпании выполнят их требования, то смогут вернуться на рынок. Но, возможно, претендовать им будет уже не на что. Опустевшие, пусть всего лишь на месяц, ниши заполнятся с молниеносной быстротой.

В России около 85% от всех авиаперевозок приходится на ведущие 15 авиакомпаний. На протяжении двух лет Минтранс и перевозчики "большой тройки" ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Сибирь") целенаправленно проводят в жизнь политику по окончательному выдавливанию мелких и средних конкурентов с выгодных международных маршрутов, чартерных рейсов. Благодаря существующей в стране практике согласования маршрута с назначенным на данное направление перевозчиком, малые игроки изначально ставятся в зависимое положение. Ведь назначенными оказываются одни и те же компании. Результаты налицо. Например, "Аэрофлот" в январе - мае 2011 года перевез 4,955 млн пассажиров, что на 22,3% больше, чем за пять месяцев 2010 года. При этом по итогам пяти месяцев в 2011 году российские авиакомпании перевезли 20,714 млн пассажиров, что лишь на 10,6% больше, чем за январь - май годом ранее.

Интерес перевозчиков к чартерам тоже легко объясним. "Чартерный рейс дает пусть небольшую, но гарантированную прибыль, в то время как новый региональный рейс может принести большую прибыль, но куда вероятнее может обернуться убытками из-за того, что самолет будет летать пустым", - объясняет Олег Пантелеев. То есть если бы топ-перевозчики с таким же рвением теснили конкурентов в сегменте региональных перевозок, то уже давно выполняли бы до 95% всех рейсов.

Получается, что укрупнение перевозчиков - вопрос времени. В этой связи слишком жесткое давление на рынок невыгодно в первую очередь самим чиновникам. Ведь если небольшие региональные игроки исчезнут слишком быстро, интерес "крупняка" к бюджетным и непопулярным направлениям придется субсидировать. Лишние расходы бюджета - радость сомнительная. Между тем их при таком сценарии не избежать. "Если решение о сокращении числа авиакомпаний будет реализовано, резко усложнится транспортная доступность отдаленных территорий России", - заявил генеральный директор авиакомпании "Якутия" Иван Простит. Он также подчеркнул, что сокращение количества российских авиакомпаний может спровоцировать рост тарифов на воздушные перевозки. Потому желание властей сохранить верность старому курсу "плавного давления" на малые и средние компании легко объяснимо. Главное в нынешних обстоятельствах - найти оптимальный баланс между безопасностью полетов и сохранением целостной транспортной сети в стране.

Вас нам не хватало

Чиновники утверждают, что, сокращая число перевозчиков, делают отрасль более управляемой, а ее развитие стабильным и прогнозируемым. Много ли теряют пассажиры от ухода небольших игроков? В последние годы мелкие авиаперевозчики показали себя далеко не с лучшей стороны. Например, прекративший в этом году существование лоу-костер "Скай-Экспресс" создал направлению бюджетных перевозок дурную славу на многие годы вперед. Пользоваться его услугами решались лишь самые отчаянные или самые экономные пассажиры. Опоздания вылета на 5-6 часов, а то и больше, для данного перевозчика считались фактически нормой. Иногда рейсы вовсе отменялись. Часто грешит задержками вылета, например, уже упомянутая "ВИМ-Авиа". Большинство небольших игроков предлагают своим пассажирам откровенно слабый сервис, а их рейсы поставлены в расписании в заведомо неудобное время. Между тем цена на чартеры или даже на регулярные рейсы таких компаний оказывается не намного ниже, чем у их более крупных конкурентов - "Аэрофлота" или "Трансаэро". "Конечно, цены крупных и известных авиакомпаний выше цен других авиакомпаний, хотя здесь многое зависит от контракта и взаимоотношений, сложившихся между туроператором и авиаперевозчиком. Но если приводить конкретные примеры, то, например, цены на авиаперевозку в этом году по Греции отличались у разных авиакомпаний от 40 до 120 евро за билет, и это существенная разница, если едет семья из трех человек. В то же время достаточно и таких пассажиров, которые предпочитает доплачивать за перелет на компании с именем и быть уверенными в определенном и ожидаемом сервисе", - подтверждает директор по развитию "МиллениумВояж" Иван Бубляев. То есть малые компании просто сравнивали цены с лидерами рынка и выставляли свои билеты по цене в среднем на 10% меньше. Экономия же для пассажиров часто оборачивалась дополнительными расходами, возникшими в ходе ожидания в аэропортах.

Однако видимая бесполезность небольших игроков для потребителей может оказаться обманчивой. Пользоваться их не всегда качественными услугами никто не заставляет, а определенное влияние на цену они все же оказывали. Например, в прошлом году ФАС обнародовала результаты анализа данных Центра регистрации тарифов о более чем 650 тыс. тарифов на 3,1 тыс. маршрутах, установленных 90 авиакомпаниями в период с 2007 года по I полугодие 2010 года. Анализ выявил 380 маршрутов с ежегодным объемом перевозок более 1 тыс. человек, на которых в период с сентября 2008 года по июнь 2010 года рост тарифа класса "нормальный эконом" (тариф экономического класса, не имеющий ограничений по условиям применения) составил от 30 до 300% и более. Оказалось, что более высокие тарифы устанавливались авиакомпаниями, доля которых на маршруте составляла более 35%. Другой показательный пример: за последние два года, на протяжении которых влияние крупных перевозчиков в сегменте чартерных перевозок стремительно росло, стоимость данных услуг в среднем выросла более чем на четверть. Туроператорам небольшие перевозчики помогают дифференцировать свой продукт, создать "видимость" экономичных туров для потребителей, расширить возможности времени вылета. "Мелкие авиакомпании не в состоянии обеспечить перевозкой крупного оператора. Маленький парк не отвечает нашим сегодняшним запросам. Например, если в наличии у авиакомпании только А-321, самолет может долететь до Турции, Египта или Испании. Другие наши направления, дальние - Мальдивы, Таиланд или Доминикану - эта авиакомпания обслужить не может. С другой стороны, маленькие авиакомпании проявляют большую гибкость в вопросах ценовой политики или изменений в программах. Кроме того, в них оператор имеет возможность сделать сервис под себя. Поэтому мы работаем и с крупными, и с мелкими", - рассказывает PR-директор компании Tez Tour Марина Макаркова.

Сервис у крупных перевозчиков тоже часто находится не на высоте. Достаточно вспомнить, что в прошлогоднем зимнем коллапсе в аэропортах "поучаствовали" многие отечественные перевозчики, в том числе и безусловный лидер рынка "Аэрофлот", фактически отказавшийся предоставить пострадавшим пассажирам достойную компенсацию.

Усиливая нынешних крупных игроков, Минтранс, по сути, оказывает отрасли медвежью услугу. Безусловно, "большой тройке" будет проще конкурировать лишь с международными игроками. С другой стороны, фактическое подавление конкуренции внутри страны неизбежно приведет к падению сервиса. Отечественный "крупняк" лишится стимула развиваться. Понятно, что малые игроки в нынешнем состоянии по определению не могут перевернуть рынок. Закрывшаяся в этом году лоукостовая компания "Авианова" так и не смогла оказать сколько-нибудь значимого влияния на отечественный рынок. Ее закрытие прошло незаметно, несмотря на тот факт, что ее тарифы были вполне привлекательны. Ведь она имела меньше десятка самолетов. Если бы у нее было несколько десятков самолетов, лидерам рынка уже пришлось бы с ней считаться. Но в сложившихся обстоятельствах предпосылок для появления такого нового игрока нет. Шансы же на то, что в обозримом будущем кто-то из нынешних лидеров захочет нарушить статус-кво, стремятся к нулю. Фактически это означает, что привлекательные тарифы будут доступны потребителям лишь в тех сегментах, где отечественным перевозчикам приходится жестко конкурировать с иностранными компаниями....