В последнее время в сфере гражданской авиации произошло несколько событий, внешне ничем не связанных, однако они могут иметь однонаправленный результат. Во-первых, ЕС решил включить летающие в Европу авиакомпании в сферу действия системы торговли эмиссионными квотами EU ETS (European Union Emission Trading Scheme). Эта тема обсуждалась достаточно широко, поэтому рассмотрим лишь возможные сценарии развития ситуации.

Вариант 1. Авиаперевозчики (и поддерживающие их правительства) займут жесткую позицию и наотрез откажутся платить Брюсселю. Это спровоцирует "авиатранспортную войну" с непредсказуемыми последствиями. Нет, ничего фатального не случится, однако пострадает регулярность рейсов, и авиакомпании понесут убытки.

Вариант 2. Признать правоту ЕС и спокойно платить взносы. Это приведет к повышению цен на билеты. Оценки повышения колеблются в широком диапазоне - от 1 до 50 евро. Однако помимо "прямых выплат", авиакомпании вынуждены будут тратить средства на организацию процесса уплаты по квотам EU ETS. Организационная слабость российских авиакомпаний по сравнению с их европейскими коллегами очевидна, поэтому затраты "на бюрократию" у нас будут выше. Это либо приведет к снижению прибыльности перевозчиков, либо они попытаются переложить затраты на плечи пассажиров, дополнительно подняв цену на билеты. Дисбаланс цен между отечественными и европейскими авиакомпаниями увеличится еще больше, как результат - у российских авиакомпаний упадет объем перевозок.

Вариант 3. Правительства других стран (включая РФ) примут "симметричные меры", то есть введут плату за эмиссию, аналогичную европейской. Однако существует риск, что отечественные перевозчики воспользуются предлогом, и поднимут цены "непропорционально затратам". Кроме того, не факт, что российские сборы "за чистый воздух" будут назначены адекватно. Ситуация будет выглядеть аналогично второму варианту, только снижение трафика окажется более заметным.

В "войне за чистоту европейского воздуха", независимо от ее сценария, убытки понесут все авиакомпании. Однако если говорить о российских перевозчиках, то главным пострадавшим будет "Аэрофлот", выполняющий основную часть полетов в Старый Свет. Вторым моментом, представляющим для нас интерес, является программа "Открытое небо" аэропорта Кневичи (Владивосток). В настоящее время порт модернизируется для обслуживания азиатско-тихоокеанского саммита 2012 года. Плановый объем пассажиропотока нового аэропортового комплекса превышает пять миллионов человек в год. Между тем, в прошлом году услугами Кневичей воспользовалось не более полутора миллионов человек. Режим "Открытое небо", снимающий ограничения на выполнение зарубежными авиакомпаниями транзитных полетов через Владивосток, призван увеличить пассажиропоток и принести аэропорту дополнительные доходы.

Однако этот режим одновременно может нанести ущерб местному перевозчику - компании "Владивосток-авиа". Согласно планам реорганизации холдинга "Аэрофлот", в который теперь входит дальневосточный перевозчик, основными направлениями его деятельности должны стать региональные и ближнемагистральные перевозки - как внутренние, так и международные. Внутренние перевозки в России малоприбыльны (исключение составляют "вахтовые" чартеры по заказам нефтяников и газовиков). Режим "Открытое небо" усилит конкуренцию со стороны американских и восточно-азиатских компаний, и приведет к снижению доходов "Владивосток-авиа", а, следовательно", и холдинга "Аэрофлот".

Третий момент - вступление России в ВТО и связанная с этим отмена так называемых "пролетных". На прошлой неделе в The Wall Street Journal появилась копия письма министра экономического развития РФ Эльвиры Набиуллиной в Еврокомиссию. В нем госпожа министр подтверждает верность России протоколу об использовании транссибирских маршрутов, подписанному пять лет назад. Речь идет об отмене роялти, которые иностранные авиакомпании платят за пролет через российское воздушное пространство.

В письме Эльвиры Набиуллиной говорится, что при условии вступления России в ВТО до конца декабря уже с 1 января 2012 года от уплаты "пролетных" будут освобождены все новички этих маршрутов. Полную отмену роялти планируется произвести двумя годами позже. Получателем "пролетных" является "Аэрофлот". Их доля в доходе компании не раскрывается, однако можно с высокой уверенностью предположить, что с отменой выплат ведущий российский авиаперевозчик имеет все шансы стать убыточным.

Как мы видим, все перечисленные выше события не несут "Аэрофлоту" ничего хорошего. Финансовое состояние компании отяготится затратами на реорганизацию, в ходе которой в холдинг "Аэрофлот" войдут шесть авиакомпаний. Будут созданы два крупных региональных перевозчика: один - на базе "Кавминводы Авиа", "Саратовских авиалиний" и уже принадлежащей АФЛ компании "Донавиа". Во второй войдут активы "Владивосток-авиа" и "Сахалинских авиатрасс". ГТК "Россия" сохранит свой статус, "Оренбургские авиалинии" будут преобразованы в чартерную авиакомпанию, а сертификат "Саратовских авиалиний" планируется передать новому лоу-костеру.

Ситуацию усугубляет наличие у входящих в состав холдинга "Аэрофлот" компаний солидных долгов. Их суммарный объем оценивается в $800 млн, из которых треть приходится на обязательства по лизингу воздушных судов (ВС). "Кавминводы Авиа" уже потеряла разрешение на воздушные перевозки, причем одной из причин отзыва сертификат Росавиация называет неудовлетворительное финансово-экономическое состояние компании. Часть входящих в состав "Аэрофлота" компаний имеет в своем парке ВС советского производства. Их предполагается заменить на новые (западные) самолеты, что потребует дополнительных расходов.

Отмена "пролетных" нанесет серьезный ущерб доходам "Аэрофлота". Конфликт с ЕС по поводу квот на выбросы и режим "Открытое небо" на фоне остальных финансовых проблем ведущего российского авиаперевозчика выглядят не слишком угрожающе. Однако они вполне могут оказаться пресловутой соломинкой, которая ломает спину верблюду.

Впрочем, финансовый крах АФЛ не грозит. Государство этого не допустит, и, безусловно, поддержит национального перевозчика либо напрямую из бюджета, либо за счет кредитования на льготных условиях через один из "придворных" банков. Низкая эффективность "Аэрофлота" обусловлена как объективными, так и субъективными факторами. Однако, невзирая на причины, все яснее становится необходимость серьезной перестройки бизнес-процессов АФЛ, а, возможно, и изменений в руководстве авиакомпании....