Радостное известие для украинских двигателестроителей: конфликт между запорожской "Мотор Сичью" и "Вертолетами России" улажен. Отечественная компания, производящая авиадвигатели, после долгого противостояния все же подписала долгосрочный контракт с "Вертолетами России", согласно которому в течение пяти лет "Мотор Сич" поставит российской компании крупные партии своей продукции.

На прошедшем авиасалоне Dubai Airshow-2011 украинцы подписали договор с авиастроителями из России на изготовление порядка 1,3 тыс. двигателей для коммерческих вертолетов. Как сообщил глава "Мотор Сичи" Вячеслав Богуслаев, общая сумма пятилетнего контракта - $1,2 млрд. Он подчеркнул, что их предприятие давно сотрудничает с "Вертолетами России", однако это первый долгосрочный контракт с российским производителем, поскольку до сегодняшнего дня соглашения заключались максимум на год. "Важно, что теперь график поставок двигателей для российских вертолетов будет утверждаться на уровне правительств двух стран. Это позволит России лучше планировать коммерческое вертолетостроение, а нам - поставку двигателей", - заключил Богуслаев.

Глава наблюдательного совета "Мотор Сичи" Анатолий Малыш уточнил: речь идет о двигателе ТВ3-117 в разных модификациях, которыми оснащаются вертолеты Ми-8, Ми-17 и Ми-24. Как позже стало ясно, украинские изделия будут устанавливаться на вертолеты радио­локационного дозора Ка-31, поисково-спасательные Ка-32, многоцелевые Ми-17, транспортно-боевые Ми-8МТВ, ударные Ми-24 и Ми-28 "Ночной охотник".

Перед этим, как сообщали СМИ, российские авиастроители реже заказывали украинские двигатели для вертолетов и самолетов. Так, если в 2009 году доля продукции "Мотор Сичи" на российском рынке составляла около 50% (а сюда шло 80% всех производимых украинских авиадвигателей), то в 2010-м она снизилась до 30%. При этом доля азиатских стран в структуре экспортных поставок "Мотор Сичи" стала расти, в частности за счет Китая. Так, эта страна приобрела 250 авиа­ционных силовых установок АИ-222-25Ф для учебно-боевых самолетов L-15 LIFT.

Заметим, что процесс постепенного отказа россиян от украинских двигателей начался не вдруг. Россия еще несколько лет назад в авиапроме, как и в иных сферах производства товаров военного или двойного назначения, усиленно стала принимать меры к тому, чтобы уйти от какой-либо зависимости от украинских производителей, в данном случае - от двигателестроителей в изготовлении вертолетов и самолетов.

В то же время российские эксперты указывают, что даже если Россия создаст полноценное производство авиа­двигателей для своих самолетов и вертолетов уже сегодня, все равно "движки", изготовленные еще в советское время в Украине, будут находиться на службе Вооруженных сил РФ и в гражданской авиации России еще, как минимум, лет пятнадцать. Например, тот самый вертолетный двигатель семейства ТВ3-117, выпускаемый серийно на "Мотор Сичи" и о поставках которого в РФ сейчас идет речь, установлен на сотнях вертолетов фирмы "Миль" в России и за рубежом. Всего на данный момент таких "движков" выпущено около 26 тыс., из них добрая половина эксплуатируется в России.

А вертолеты чьи?

Заметим и такую крайне важную деталь: как указывают опять-таки российские эксперты, "Мотор Сич" половину или даже больше от стоимости двигателя, поставляемого по заказу России, оставляет на российских же предприятиях в качестве оплаты за приобретаемые комплектующие и материалы.

Однако всего три года назад эти аргументы не пред­отвратили "отход" российских партнеров от "украинской зависимости", что, впрочем, тогда происходило на фоне общего охлаждения в украинско-российских отношениях. Так, за первое полугодие 2009 года, по официальным данным "Мотор Сичи", объемы продаж ее продукции в РФ увеличились на 20% по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, однако уже к концу 2009-го начался явный спад.

"Бомба" в отношения, вполне очевидно, была заложена еще весной 2009 года, когда возникли серьезные недоразумения в отношениях украинских и российских оборонщиков относительно модернизации ударных вертолетов Ми-24. Разработчик вертолета, московское КБ им. Миля, отказалось подписывать договор на сопровождение работ, осуществляемых на конотопском авиаремонтном заводе "Авиакон". Минобороны Украины - заказчик модернизации - заявило, что вертолеты будут летать и без российского разрешения.

Речь идет об украинском проекте модернизации Ми-24, разработанном в 2008 году при участии французской компании Sagem Defense Securite и ОАО "Мотор Сич". Данный вариант - Ми-24П - оснащен все тем же двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В производства ОАО "Мотор Сич" и комплектуется авионикой французской компании Sagem. По плану Мин­обороны модернизации подлежали 50 вертолетов армейской авиации Сухопутных войск ВС Украины.

Сама история началась немного раньше, в феврале 2009 года, когда МИД РФ направило ноту МИД Украины, в которой уведомило его о недопустимости работ по модернизации Ми-24, проводимых на украинском "Авиаконе". Директор департамента разработок и закупки вооружения и военной техники МОУ Владимир Грек заявил тогда: "В принципе, мы не имеем права заниматься модернизацией этого вертолета без согласия разработчика, однако данное правило не распространяется на имущество Минобороны. Кроме того, во времена Союза Украина внесла свою лепту в создание этой машины, изготовив для нее двигатель, и поэтому имеет свою долю прав на Ми-24". В общем, Минобороны Украины заявило, что россияне не в состоянии запретить эксплуатацию обновленных Ми-24 в небе Украины.

Дальше пошло по нарастающей. В начале сентября 2009 года украинские оборонщики заявили, что Украина освоила полный цикл ремонта вертолетов советского, то есть российского, производства. В частности, на государственном предприятии Минобороны Украины "Севастопольский авиационный завод" завершились летные испытания капитально отремонтированного на госпредприятии Мин­обороны "Луганский авиаремонтный завод" главного вертолетного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ.

Комментируя это событие, директор Луганского авиаремонтного завода Алексей Мостовой отметил: успешные летные испытания капитально отремонтированного редуктора ВР-14 на вертолете Ми-8МТВ - финальный этап на пути получения допуска к проведению капитального ремонта редукторов ВР-8А и ВР-14 на этом предприятии. "Завод уже имеет допуск на капитальный ремонт редуктора ВР-24, испытания которого проходили на Конотопском авиаремонтном заводе, и теперь основная задача предприятия - организация серийного капитального ремонта этих редукторов", - уточнил Алексей Мостовой.

Затем директор предприятия "Севастопольский авиа­ционный завод" Петр Воронин заявил: "Таким образом, в Украине создан полный цикл серийного капитального ремонта вертолетов Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ми-35 и их модификаций. А это позволит нам быть более независимыми, конкурентоспособными на мировом рынке… А нашим потенциальным заказчикам не нужно думать, где отремонтировать тот или иной агрегат вертолета. Все можно сделать на предприятиях концерна Министерства обороны Украины "Авиавоенремонт". Следовательно, у наших предприятий станет больше заказов, на них будут созданы новые рабочие места".

Это уже была война. Украина взялась модернизировать производимые в России вертолеты без ее разрешения, при этом находя свои юридические обоснования. Понятно, что можно было в цивилизованном диалоге найти консенсус или обратиться к международным судебным инстанциям. Но Киев и Москва поступили по-иному: они начали "боевые действия".

Европейское направление

Все это сопровождалось еще одним интересным процессом, вносящим в начавшиеся раздоры дополнительный элемент интриги и ажиотажа: Украина стала атаковать рынки западных стран. Понятно, не напрямую - вряд ли европейские и американские авиастроители вдруг стали бы массово закупать запорожские "движки" и ставить их на свои вертолеты. Здесь обрисовался другой путь.

29 сентября 2009 года Украина вместе с Францией и Великобританией стала участницей договора о Фонде многонациональной вертолетной инициативы (ФМВИ). Украинские оборонщики были уверены, что это участие весьма положительно скажется на развитии украинского рынка ремонта, производства и эксплуатации военной вертолетной техники. Суть Фонда, созданного весной 2008 года, состоит в реализации политики трансформации, изложенной в итоговом Бухарестском коммюнике государств - членов НАТО в апреле 2008 года. А именно в развитии авиа­транспортных возможностей членов НАТО и стран-партнеров, что будет заключаться в выделении средств из Фонда на закупку, ремонт или модернизацию транспортных вертолетов, которые производятся компаниями стран Восточной Европы либо принадлежат им.

Для начала некоторые украинские политические силы, выступавшие против участия Украины в этой инициативе, заявили, что в рамках деятельности Фонда многонациональной вертолетной инициативы Минобороны бесплатно модернизировало и готовится передать в Венгрию два новых боевых вертолета Ми-8, выведенных для этого из состава Сухопутных войск Вооруженных Сил Украины. В то же время официальные лица этот факт опровергли. "Ни о какой передаче вертолетов, в том числе и на бесплатной основе, речь не идет. У Украины есть возможности принять участие в проекте ФМВИ, но исключительно по ремонту вертолетов, которые уже находятся на вооружении стран-членов НАТО", - разъяснил тогда замдиректора департамента НАТО МИД Украины Вадим Пристайко. Также стало известно, что в рамках ФМВИ запланировано модернизировать 68 вертолетов, но на период до 2012 года.

В России, разумеется, выступили резко против проектов ФМВИ, ведь речь шла о все той же модернизации советских-российских вертолетов без разрешения РФ. В то же время именно благодаря ФМВИ у Украины появилась возможность выйти на ремонтные рынки НАТО. Интересно, что именно в это время - в октябре 2009-го - в "Мотор Сичи" заявили о новых (правда, далеко не первых) переговорах с американской корпорацией Sikorsky Aircraft о создании совместного предприятия по производству и ремонту вертолетов. Что при успехе переговорного процесса, да плюс на фоне открытого стремления России отойти от контрактов с Украиной, могло бы серьезно повлиять на дальнейшее сотрудничество Киева и Москвы в этой сфере.

Но все сложилось по-иному. С приходом в Украине новой власти россияне не поспешили броситься в дружеские объятия украинских производителей, и 2010 год стал ярким тому свидетельством. Как видим, здравый смысл в итоге взял свое. Остается надеяться, что на новом этапе этих взаимовыгодных отношений не будут возникать подводные камни, которые встречались прежде....