Россия - страна больших расстояний, непреодолимых для неподготовленного человека пространств. Это терра инкогнита для ее же собственных жителей, которые часто с трудом осознают, что там, за горизонтом, окутанная несколькими часовыми поясами Россия вовсе не заканчивается, а, наоборот, только начинается. Например, Москва вольно или невольно демонстрирует свою убежденность в том, что за МКАД жизни нет. А Находка задается вопросом: "Существует ли на самом деле эта Москва, и в курсе ли она о происходящих событиях тут - на другом конце государства?" Такая разобщенность не удивительна. Ведь Москву и Находку разделяют более 9 тыс. км, это почти девять часов полета на самолете или примерно семь дней, если добираться поездом. Да что Находка. Даже Санкт-Петербург для москвичей - другая планета, а москвичи для питерцев - марсианские пришельцы, говорящие на другом языке.

Самый логичный способ преодолеть территориальную разобщенность - развивать в стране дорожно-транспортную инфраструктуру. Именно к такому выводу пришли, например, американские специалисты. В бюджете США на 2012 год заложено масштабное финансирование строительства и поддержания высокоскоростных железнодорожных магистралей, которые должны соединить воедино удаленные уголки тоже немаленькой Америки. В России, однако, ситуация с дорожно-транспортной инфраструктурой, мягко говоря, нерадостная. Она изношена, в некоторых местах отсутствует вовсе, инфраструктурные проекты становятся пылесосами для бюджетных денег, и качество построенного, как правило, сильно не соответствует количеству потраченного.

Даже сейчас, в XXI веке, в стране до сих пор существуют территории, полностью оторванные от "большой земли", то есть не имеющие практически никакой связи с более развитыми регионами и локальными центрами. По официальным данным, в РФ насчитывается почти 30 тыс. населенных пунктов, куда можно добраться исключительно на самолете или вертолете. И то не всегда. Причем речь идет отнюдь не только о Сахалинской области. Доступность инфраструктуры - одна из проблем, например, сибирских регионов. Поэтому власти пришли к выводу, что раз не получается дотянуть до этих населенных пунктов автомобильное и железнодорожное сообщение, тогда надо заняться хотя бы развитием малой авиации - темой, по словам президента Дмитрия Медведева, тоже "убитой", ведь российская малая авиация давно "деградировала и развалилась". Если не ждать внедрения отечественных разработок, а довериться иностранной технике, на возрождение малой авиации в РФ, по официальным оценкам, понадобится 10 лет.

Сегодня малая авиация - удел тех любителей небесной выси, доходы которых заоблачны и позволяют ни в чем себе не отказывать. Покупка вертолета может обойтись как минимум в 200 тыс. долл., как максимум - в 2 млн. долл. И это без учета расходов на получение прав, страховку и регистрацию. По данным компании "Авиамаркет", в РФ насчитывается около 2 тыс. частных судов в сегменте легких вертолетов (вертолетов уменьшенного размера).

Однако, по мнению частных владельцев, вертолет - не только предмет роскоши, но и хорошее средство передвижения, которое могло бы постепенно завоевать спрос и симпатию у более широкой прослойки людей. Хотя бы в виде авиатакси. Тем более существуют компактные модели вертолетов, которые при этом, как и автомобиль, вмещают четыре человека плюс багаж и при умелом пилотировании могут взлетать и приземляться практически на любой местности. Однажды у меня появилась возможность прокатиться над Московской областью в таком авиатакси. Полет был, конечно, впечатляющим. Когда сидишь в маленькой кабинке сразу за спиной пилота, то сначала как-то побаиваешься делать резкие движения и дышать ему в затылок - не дай бог собьешь с пути. Но раскинувшийся под тобой пейзаж и осознание того, что теперь все автомобильные пробки нипочем, отвлекают от тревожных мыслей.

Коммерческая эксплуатация легких вертолетов в идеале сулит большие прибыли как предпринимателям и владельцам авиакомпаний, так и государству, которое сможет снимать с проектов свой урожай налогов. Перспективно использование легкой авиации и в народном хозяйстве. Единственное "но" - удобные для массового внедрения вертолеты Россия закупает у других стран, например у США, так как отечественных аналогов с удовлетворительным сочетанием цены и качества у нас практически нет. Былые проекты по продвижению собственных моделей забыты и тем самым убиты.

Возможно, рано или поздно россияне будут добираться до удаленных населенных пунктов на авиатакси.

Развитие малой авиации упирается не только в дефицит авиасудов. Существует также дефицит вертодромов, взлетно-посадочных площадок, авиасервисов и центров по подготовке пилотов. В российском бюджете предусматривается в 2012 году субсидирование будущих региональных компаний малой авиации и программ по закупке иностранной техники. Речь идет примерно о 3 млрд. руб. Правда, в данном случае власти сконцентрировались на внедрении не столько вертолетов и инфраструктуры для них, сколько мини-самолетов и ближнемагистральных лайнеров.

Вопрос обучения пилотов - ключевой. В вертолете слишком многое зависит от одного человека - от быстроты его реакции, техники пилотирования, умения просчитывать ситуацию на несколько шагов вперед, стрессоустойчивости, зоркости. Впрочем, как и в автомобиле. С той лишь разницей, что автомобиль едет по дороге со скоростью 100-160 км/ч, а вертолет летит на высоте более 4 тыс. м над землей со скоростью 240 км/ч. Между тем так же, как и на автомобиле, основными причинами катастроф на вертолетах становятся безалаберность пилотов, их невнимание к погодным условиям, техническим неполадкам, правилам пилотирования, а также злоупотребление алкоголем.

Рассказывают пилоты еще об одной проблеме малой авиации - о несовершенстве законодательства и наличии запретных для полета зон. Воздушное пространство РФ составляет 25 млн. кв. м. И 3 млн. кв. м - это зоны ограничения, стратегически важные территории, над которыми запрещены частные перелеты. В основном зоны ограничения находятся над территорией Центрального федерального округа. Сейчас, по словам пилотов, таких зон стало чуть меньше. Еще год назад, чтобы долететь из Москвы в Санкт-Петербург, приходилось делать крюк на лишние 200 км. Также вызывают дискуссию установленные для малой авиации коридоры. Они перегружены и часто расположены на неудобной высоте. Сейчас на промежутке от северной границы РФ с Норвегией до южной с Украиной насчитывается не более 10-15 пригодных для легкой авиации "трасс".

Частные владельцы лишь относительно недавно стали выходить из подполья, регистрировать свои суда и уведомлять о предстоящих перелетах - в предвкушении улучшений авиационного законодательства. В ноябре этого года, в частности, в законодательство были внесены поправки, упрощающие международные полеты для легкой авиации....