Уходящий 2011г. выдался для отечественной авиации весьма непростым: с два десятка авиакатастроф, более 100 погибших пассажиров и членов экипажей, сокращение числа авиакомпаний и гибель low-cost перевозчиков как класса. Плюс к этому - перебои с авиакеросином и новогодние аномалии вроде ледяного дождя, продемонстрировавшие всю хрупкость такого сложного механизма, как бесперебойное авиасообщение в нашей стране.

По идее, из каждого ЧП должны делаться какие-то выводы, и приниматься соответствующие меры для их предотвращения в будущем. Однако беглый взгляд на итоги года позволяет сказать, что существенных изменений к лучшему в 2012г. ждать, пожалуй, не придется - все останется практически по-прежнему.

Хорошо забытое старое

Число авиакатастроф в 2011г. стало рекордным за последние 3 года. Самыми "популярными" в этом грустном списке оказались самолеты ОКБ им.Антонова - в течение года бились разнообразные Ан-2, Ан-12, Ан-24 и даже конкурент SuperJet"а - новейший Ан-148. Однако самыми тяжелыми и болезненными для России оказались две авиакатастрофы с участием совсем других отечественных авиапроизводителей.

Речь идет о крушении Ту-134 под Петрозаводском и Як-42 - под Ярославлем. В первом случае самолет авиакомпании "РусЭйр" разбился при заходе на посадку - тогда погибли 47 человек. В сентябре же лайнер компании "Як-Сервис" столкнулся с землей, не успев толком даже взлететь, унеся с собой жизни 44 человек - экипажа и хоккейной команды "Локомотив" в полном составе.

Безусловно, череда таких происшествий не могла остаться без внимания соответствующих органов. По итогам расследования комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) были установлены причины авиакатастроф, после чего власти начали требовать применения мер, благодаря которым можно было бы избежать повторения трагических событий.

Однако большинство этих мер либо уже давно были подготовлены, либо существовали, но мало кто о них вспоминал.

В частности, оборудование самолетов системами предупреждения столкновения с землей (GPWS) и в воздухе (БСПС) было рекомендовано IKAO еще в 2007г. Россия приняла эти рекомендации и все авиакомпании, чей парк воздушных судов состоял из советских самолетов, не оснащенных необходимым оборудованием, знали заранее о том, что с 1 января 2012г. их воздушные суда не будут допущены к полетам. Поэтому воспринимать данные меры, как реакцию на произошедшие события 2011г. нельзя.

Поднималась и тема финансовых репрессий со стороны авиакомпаний, из-за которых пилоты в целях экономии топлива не уходит на второй круг. Именно не уход на второй круг стал причиной авиакатастрофы под Петрозаводском.

"Ни в одном нормативном документе ранее не было указано, что уход на второй круг является ошибкой или какой-то проблемой. Это было предписано во всех нормативных документах, при каких обстоятельствах необходимо выполнять уход на второй круг и как должны действовать командир и второй пилот. В данном случае уже все придумано давно, вопрос заключается только в том, насколько существует практика строго исполнения этих требований", - рассказывает руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт".

Другой стороной вопроса стало увеличение внеплановых проверок и ужесточение требований к авиаперевозчикам. В результате только в сентябре-октябре 2011г. Росавиация аннулировала сертификаты у семи авиакомпаний, и приостановило их действие еще у двух. Подобные меры существенно не повлияли на статистику авиапроисшествий, но сократили рынок авиаперевозчиков. "Авиационные власти пошли по самому простому пути - закручивание гаек, использование репрессивных механизмов", - отмечает О.Пантелеев.

Однако главную причину обеих авиакатастроф - человеческий фактор, - все указанные меры излечить не в силах. В данный момент авиавласти пристально следят за летной подготовкой, закупают новые тренажеры. Но изменить психологию и навыки пилотов, летавших всю жизнь на отечественном и пересаживающихся сейчас на Boeing и Airbus, за один присест не удастся.

"В документах четко прописано, сколько часов требуется провести на тренажере, иногда запись есть, а человек не выполнил (данную программу)", - отмечает О.Пантелеев. В итоге к полету допускается плохо подготовленный пилот, и здесь никакими нормативными документами проблему не решить.

Реквием по мечте

Уходящий год поставил и жирный крест на заветной мечте любого потребителя - летать много, часто и дешево. Западное изобретение - low-cost авиаперевозки, - на российской почве захирело и в конечном итоге умерло в младенчестве в лице двух его единственных представителей, "Авиановы" и Sky Express. Несмотря на частые задержки рейсов, отсутствие разнообразия в маршрутах и прочие неудобства помельче, цены у этих авиакомпаний были куда доступнее, чем в среднем по рынку.

И "Авианова", и Sky Express заявляли о серьезных намерениях изменить рынок российских авиаперевозок. Однако имея в парке не более 10 самолетов, реализовать подобные амбиции оказалось невозможно. Если бы у авиакомпаний было по 15-20 самолетов, они получили бы теоретическую возможность для дальнейшего развития своего бизнеса. Дополнительным отягчающим обстоятельством послужили чисто российские беды - высокая стоимость авиатоплива и совсем небюджетное по цене обслуживание в аэропортах.

Впрочем, подобная развязка не стала неожиданностью для экспертов. "Не уход авиаперевозчиков изменил рынок, а ухудшение рыночной ситуации привело к тому, что авиаперевозчики продолжают банкротиться. Факт остается фактом: внутренний рынок явно не способствует тому, чтобы авиакомпании чувствовали себя на нем хорошо", - отмечает О.Пантелеев.

Если обратиться к опыту иностранных low-cost"ов, то у них цены на билеты низкие, а рентабельность бизнеса довольно высокая, т.е. их владельцы зарабатывают даже больше, чем владельцы традиционных авиакомпаний.

"Но ничего подобного у нас не происходит. Когда авиационные перевозки в России станут именно бизнесом, а не выполнением социальных функций общественного транспорта, тогда появятся и low-cost перевозчики", - считает О.Пантелеев.

Проблемы, которых могло и не быть

Аэропорты московского авиационного узла в этом году столкнулись с рядом существенных проблем, которые серьезно отразились на всей российской авиации. Так, предыдущий Новый год запомнился не только елкой, шампанским, мандаринами и неизбежным оливье, но и такой природной аномалией, как ледяной дождь.

Дождь, неожиданно полившийся с небес в последние дни 2010г., покрыл красивой ледяной коркой не только деревья и автомобили, но и взлетные полосы московских аэропортов. В результате более чем 20 тыс. пассажиров оказались блокированы в аэропортах и не могли улететь, т.к. в первые же дни аномалии в аэропортах закончился запас противообледенительной жидкости, а в дальнейшем начали возникать проблемы с энергообеспечением.

Данный случай наглядно показал, насколько беспомощны оказались власти перед лицом разгулявшейся природы. Однако в этом году нам хотя бы обещают полную боеготовность к встрече любого природного катаклизма. В частности, министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщал о том, что руководители аэропортов доложили ему о своей полной готовности к зиме 2011-2012гг. по запасам реагентов и энергомощностей. А глава Росавиации Александр Нерадько рекомендовал руководителям аэропортов РФ не уходить в отпуск на период новогодних каникул.

Другой напастью стала острая нехватка авиатоплива в московских аэропортах, которая тоже существенным образом сыграла свою роль на авиационном рынке. Ощущения, которые испытывали пассажиры и представители аэропортов, когда запасы топлива оставались только на ближайшие два-три дня, можно сравнить с реальным экстримом.

В этом году власти также неоднократно заявляли, что подобных ситуаций не будет, тем более в период новогодних праздников. Однако структурных изменений, гарантирующих отсутствие эксцессов, так и не произошло: в России условия все еще диктует поставщик, пользующийся почти монопольным положением как с топливом, так и с антиобледенительной жидкостью.

"Полноценного рынка с высокой степенью конкуренции поставщиков у нас нет. Как только Минобороны захочет внепланово что-то приобрести, - например большой запас авиатоплива, - это поставит на уши весь авиационный рынок", - говорит О.Пантелеев.

Без существенных перемен

Уходящий год был насыщенный большим количеством событий, в том числе трагических и негативных, но нельзя сказать, что он был в каком-то понимании переломным.

"Мы видим, что ни произошло ровным счетом ничего такого, о чем бы авиационные специалисты не били в набат пять лет назад. Авиационная отрасль является консервативной и не динамичной, принимая те или иные решения сегодня, результат можно получить через несколько лет", - говорит О.Пантелеев.

Ну а пока власти предпочитают решать проблемы косметическими мерами, внеплановыми проверками и обещаниями, что уж в следующий раз все пройдет точно без инцидентов - благо это все по большей части недорого, а то и вовсе бесплатно....