В то время как многие западные аналитики наперебой обсуждают тему "Кто победит в гонке двигателей для A320 NEO: инновационный продукт от Pratt & Whitney (PW1100G GTF) или глубокая эволюционная проработка CFMI (CFMI-Leap-X)?", эксперты Avia Solutions Group, основываясь на заявленных характеристиках топливной и эксплуатационной эффективности, напоминают о том, что, по статистике, рынок техобслуживания и ремонта авиатехники в 5-6 раз превышает рынок продаж авиадвигателей. Таким образом, существенная часть расходов операторов A320 NEO будет связана с расходами на ТОиР двигателей и топливо, а вопрос выбора двигателя во многом трансформируется в масштабный анализ практически всех аспектов операционной деятельности авиакомпании.

В целом, оба производителя декларируют улучшение топливной эффективности, однако, учитывая значительное уменьшение расхода топлива в целом по сравнению с двигателями нынешнего поколения (CFM56-5B/7B, V2500-A5), различия в топливной эффективности между двигателями конкурентов будут относительными. Аналогичная ситуация и с расходами на ТОиР - между конкурирующими типами существует лишь минимальная разница, если сравнивать с уровнем расходов для двигателей текущего поколения. Таким образом, какой бы тип двигателя не был выбран оператором, ему, скорее всего, придется искать некий баланс между расходами на топливо и эксплуатационными расходами. Решение данного вопроса, безусловно, требует детальнейшей проработки на уровне четкого понимания финансовых возможностей авиакомпании, возможности заправляться топливом в аэропортах стран с дешевыми сырьевыми ресурсами, лизинговой ситуации, подхода к покрытию расходов на ТОиР (регулярные платежи по ставке за летный чаc (PbTH), лизинговые отчисления на ТОиР (engine maintenance lease reserves), оплата по факту совершения работ ТОиР (Pay as you go), планов по развитию и обновлению флота и т.д.

Распределение расходов авиакомпании

Топливо	31%
Операционные расходы	24%
ТОиР	11%
Стоимость владения ВС	10%
Распространение билетов	8%
Пошлины, налоги и т.п.	7%
Обслуживание пассажиров	7%
Прочие	2%

По данным IATA, расходы на топливо составляют порядка трети от общих расходов авиакомпании. Точно определить объем расходов на топливо довольно затруднительно, ввиду зависимости цены на авиационное топливо от цены на нефть, хотя и здесь, безусловно, есть способы оптимизации расходов - выбор надежных поставщиков топлива, оптимизация маршрутной сети и пунктов заправки топливом и т.д. Однако часто эти меры ограничены слабой степенью демонополизации ТЗК в аэропортах.

Авиакомпаниям стоит понимать, что характеристики топливной эффективности, заявленные производителями, являются теоретическими. В реальности, чтобы достичь оптимального уровня расходов на топливо, авиакомпаниям нужно четко выстраивать систему управления топливной эффективностью: организовать систему управления, выстроить надежные отношения со всеми аэропортами маршрутной сети, хэндлинговыми партнерами, топливозаправочными компаниями, организовать внутреннюю работу по отслеживанию выполнения регулярного технического обслуживания двигателей, ВСУ и самолета. Ниже перечислены меры, тщательное выполнение которых может снизить топливные расходы на 5-8%:

• Оптимизация плана полетов, грамотное распределение ВС по маршрутам в зависимости от дальности и загрузки на направлении, минимизация некоммерческих перелетов (технические рейсы, тестовые перелеты);
  
• Постоянный мониторинг цен на топливо, анализ счетов за топливо, анализ качества топлива;
  
• Оптимизация коммерческой загрузки и центровки ВС перед каждым вылетом;
  
• Регулярное выполнение процедур чистки фюзеляжа воздушных судов и промыв двигателей;
  
• Оптимизация заправки воздушных судов и количества запасного топлива по всем маршрутам сети, оптимизация схем заходов на посадку по всем аэропортам, оптимизация схем набора высоты, подбор оптимальной скорости на крейсерском режиме;
  
• Оптимизация работы топливно-затратных систем (ВСУ, закрылки, предкрылки, реверсы тяги, шасси), в зависимости от инфраструктуры аэропортов и системы управления воздушным движением в пунктах маршрутной сети (по пути следования маршрута);
  
• Минимизация потребления топлива при рулении за счет руления на одном двигателе и выбора слотов и стоянок в аэропортах маршрутной сети с учетом параметра топливной эффективности, максимально более поздний запуск двигателей и ВСУ, грамотное использование взлетов с неполной тягой (de-rate) в зависимости от параметров аэропорта и климатических условий.

Расходы на ТОиР - статья также регулируемая. В первую очередь, оператору нужно четко проанализировать свой текущий парк A320/B737NG и свой опыт отношений с провайдером ТОиР и производителем двигателей. Для двигателей семейства CFMI-Leap-X существенным источником экономии может стать унификация будущего двигателя с CFM56-5B/7B. Несмотря на существенную модернизацию, ключевые моменты в обслуживании двигателей сохранятся. Таким образом, техническому и инженерному персоналу не придется переключать "философию" на инновационный и до сих пор недоступный в данном сегменте воздушных судов продукт Pratt & Whitney. Выбор в пользу Leap-X также предоставит оператору возможность развивать и укреплять уже имеющие отношения с производителем (CFMI). Тем не менее, если флот авиакомпании включает в себя региональные лайнеры типа ATR42/72, Dash либо дальнемагистральные ВС типа Boeing 767/777/747/757, оснащенные двигателями Pratt & Whitney, оператору стоит подумать о выборе двигателя PW1100G, оптимизируя расходы на всю линейку двигателей PW , имеющуюся в парке авиакомпании. Это особенно актуально для "больших" моторов, установленных на широкофюзеляжных судах, стоимость капитального ремонта которых весьма существенна.

Не стоит также забывать, что тщательный анализ парка и грамотное распределение воздушных судов по маршрутной сети также приводят к снижению расходов. Интеграция новых типов воздушных судов в существующий парк - это важный процесс, который не требует спешки. Перед принятием решения о выборе нового типа воздушного судна или двигателя, авиакомпании следует провести тщательный анализ с привлечением независимых экспертов и консультантов, которые компетентны в вопросах выбора самолетов, двигателей и сетевой оптимизации. Учитывая особенности конкретного перевозчика, иногда имеет смысл проводить независимые маркетинговые исследования. Это поможет избежать существенных потерь от негативных последствий поспешного выбора, основанного на теоретически заявленных характеристиках воздушного судна или двигателя.

Затраты на ТОиР двигателей составляют порядка 40% всех затрат на ТОиР воздушного судна, и правильный подход к техническому обслуживанию двигателей также способен дать свои дивиденды в части сокращения расходов на топливо.

Распределение расходов на ТОиР ВС

Линейное ТО	16%
Базовое ТО	20%
ТОиР компонентов	23%
ТОиР двигателей	41%

Капитальный ремонт современных двигателей требуется в среднем через 8-12 лет эксплуатации. Авиаперевозчику, флот которого состоит из современных лайнеров, нет необходимости содержать в своем штате высококвалифицированный технический персонал - достаточно небольшой команды техников. Несомненно, для авиакомпании это большой плюс и значительное снижение издержек. Но рано или поздно двигатели нужно обслуживать, и в этом вопросе есть свои тонкости и подводные камни.

В двигателях А320 NEO будут сохранены лучшие технические решения предыдущего поколения и внедрены новые инновационные решения и ремонтные технологии. Организации, развивающие альтернативы OEM (такие как DER-ремонты и PMA-части), также будут предлагать свои решения на этом рынке. Через некоторое время после начала эксплуатации двигателей А320 NEO начнет развиваться рынок вторичных запчастей, а в случае сохранения ряда партийных номеров на частях с ограниченным ресурсом (что типично для семейства CFM56) вторичные материалы на рынке будут доступны практически сразу. Тем не менее, оператору нужно иметь достаточный опыт и производственные мощности, чтобы грамотно оценить все предложения и возможности.

Зачастую авиакомпании в момент отправки двигателя на ремонт не достаточно четко понимают стоимость всех ремонтных работ и впоследствии бывают неприятно удивлены выставленным счетом. По подсчетам экспертов, авиакомпании стран СНГ ежегодно теряют до 60 миллионов долларов США на ремонте двигателей для ВС типа A320, B737CL, B737NG, при этом основная часть финансовых расходов приходится на современные двигатели типа CFM56-5B/7B и V2500-A5, так как большинство операторов сталкиваются с необходимостью их капитального ремонта впервые за срок эксплуатации. В среднем ремонт двигателя узкофюзеляжного пассажирского лайнера (модели CFM56 или V2500) обходится в $2,5-3 млн. Обращаясь к независимым экспертам по техническому обслуживанию, авиакомпании могут сэкономить до $300-600 тыс., то есть до 20% стоимости работ.

Эксперты специализированных предприятий по техническому обслуживанию обладают необходимыми знаниями и опытом и могут углубляться непосредственно в сам ремонтный процесс, при этом непрерывно сопровождая весь процесс ремонта в целом. Они отлично знают предприятия по ремонту двигателей, их достоинства и недостатки и могут свободно выбирать поставщиков запасных частей и компании, ремонтирующие компоненты, формируя, таким образом, оптимальное предложение для клиента. Кроме того, управляя ремонтом большого количества двигателей, независимые организации могут обеспечить более низкую стоимость запчастей, ремонта компонентов, что позволяет существенно снизить стоимость ремонтных работ в целом, а также менять поставщиков, если их условия не удовлетворяют клиентов.

Философия ремонта и эксплуатации современных двигателей западного производства (включая рассматриваемые семейства PW1100G , CFMI-Leap-X) позволяет осуществлять частичный ремонт двигателя или восстанавливать только некоторые его компоненты, основываясь на их реальном состоянии, без проведения полной разборки двигателя и капитального ремонта. Такой подход не противоречит договорам аренды самолетов и обязательствам перед финансовыми организациями. Основываясь на анализе состояния конкретного двигателя, независимые эксперты предлагают клиентам выполнить только те ремонтные работы, которые действительно необходимы для конкретного двигателя в соответствии с планом его дальнейшей эксплуатации в авиакомпании и условиями возврата самолета.

Таким образом, при выборе будущего двигателя для A320 NEO, авиакомпаниям стоит, прежде всего, опираться на уже имеющийся опыт в отношениях с производителями двигателей, планы по развитию парка авиакомпании в целом (включая региональные и дальнемагистральные лайнеры), оптимизацию маршрутной сети и команду надежных партнеров во всех сегментах деятельности: производителей двигателей, поставщиков топлива, провайдеров ТОиР и независимых экспертов по техническому обслуживанию авиационных двигателей. Грамотное сочетание предложенных факторов поможет авиакомпании получить максимально эффективное сочетание операционной надежности, топливной эффективности и эксплуатационных расходов, какой бы тип двигателей она не выбрала....