В 2012 году продолжится укрупнение и передел мирового рынка авиаперевозок. В последние несколько месяцев об уходе с рынка объявили Czech Connect Airlines, Spanair, Malev, Air Australia. Также громкой новостью для европейского рынка стало приобретение ближневосточным перевозчиком Etihad Airways блокирующего пакета акций в Air Berlin.

На фоне в целом неустойчивой экономической ситуации в ЕС аналитики прогнозируют изменение в балансе сил на рынке авиаперевозок в этом регионе, а также заметный рост популярности лоу-костеров. На российском рынке передел рынка осуществляется в пользу нескольких крупнейших авиакомпаний. И в целом авиаотрасль по-прежнему находится в режиме "ручного управления".

Как все эти изменения на рынке скажутся на пассажирах? Какой будет динамика цен на авиабилеты в этом году, что будет влиять на ценообразование?

Участники конференции, организованной Finam.ru, уверены, что стоимость авиабилетов российских авиакомпаний продолжит расти и в текущем году.

Стоимость авиабилетов в России складывается по несколько иной схеме, чем в большинстве развитых стран, отмечают эксперты. "Дело в том, что сразу несколько факторов влияют на увеличение стоимости авиабилетов российских авиакомпаний, - говорит основатель сервиса OneTwoTrip.com Петр Кутис. - Прежде всего, необходимо понимать, что в стоимость авиабилета отечественных авиакомпаний, в отличие от зарубежных, включен НДС. Второй важный фактор, который влияет на стоимость авиабилета - это здоровая рыночная конкуренция по направлениям. За рубежом она несравнимо выше. Также не стоит забывать, что авиационное топливо у нас стоит дороже. При этом большинство российских аэропортов не приспособлено для приема современных самолетов, которые экономят это самое топливо".

Однако рост стоимости авиабилетов - вынужденная и необходимая мера, направленная на покрытие основных издержек авиакомпаний, считают эксперты. "Рентабельность авиаперевозок, по моим данным, составляет 3-5%, - говорит генеральный директор онлайн-агентства Aviacassa.ru Максим Побережник. - Причина низкой рентабельности - высокая стоимость топлива, низкая конкуренция в хэндлинге аэропортов, высокие таможенные пошлины на самолеты. И рынок - неразвитый в силу опять же высокой стоимости перелета. На последнее авиакомпании пытаются хоть как-то влиять. На остальное остается только "ныть", чтоб заметили".

Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров согласен с тем, что причина низкой рентабельности в расходной части российских авиакомпаний - она слишком велика: "Мы постоянно жалуемся, что перелеты в России значительно дороже, чем на аналогичные расстояния в Европе. Это происходит именно потому, что львиную часть дохода приходится отдавать нефтяникам, государству и другим поставщикам услуг. На покрытие собственных нужд, в том числе и поддержание уровня безопасности полетов, остается не так много".

На снижение затрат авиакомпаний, в том числе и была направлена мера повышения штрафных санкций за возврат авиабилета, считают эксперты. "Таким образом, авиакомпании страхуются, - говорит г-н Кутис. - В отсутствие штрафных санкций можно было бы "выкупать" целый самолет, а за день до вылета возвращать все билеты. По нашим данным, порядка 3% билетов клиенты сдают до вылета. В последние два месяца наметилась тенденция к увеличению (4-5%)".

Авиакомпания заинтересована оказать услугу перевозки, а не оштрафовать пассажира, добавляет г-н Гусаров: "Могу лишь добавить, что лоу-кост в России провалился в числе многого еще и потому, что у нас запрещены невозвратные тарифы. И это сильно портило финансовую картину авиакомпаниям. Бюджетные перевозки строятся на дешевых билетах и 100%-й заполняемости воздушного судна. И когда эти 3% сдают билеты и те остаются нереализованными, компания получает убыток вместо прибыли. От этого авиакомпаниям приходится страховаться, добавляя некоторую сумму к стоимости билетов, то есть билеты изначально продаются несколько дороже с заложенными в них рисками на случай не заполнения самолета".

Также участники конференции отмечают, что ослабить монополизацию рынка российских авиаперевозок пока не удается. По мнению экспертов, сохранение "ручного регулирования" продолжит убивать конкуренцию, что незамедлительно приведет к повышению стоимости авиабилетов.

В прошлом году российский рынок авиаперевозок покинули последние лоукост- компании. В 2012 году передел российского авиарынка продолжит осуществляться в пользу крупных авиакомпаний, считают эксперты. Так, например, аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков считает, что в результате слияний-поглощений-банкротств должно остаться всего около 30 авиакомпаний: "Парадокс в том, что, несмотря на кажущуюся дороговизну билетов - российские авиакомпании еле сводят концы с концами, закрывая год с минимальной чистой прибылью. Вывод - цена билетов вряд ли снизиться, если только авиакеросин и аэропортовое обслуживание не подешевеют".

Существование на сегодняшний день лоукост-перевозчиков на российском рынке невозможно, уверены эксперты. "Дискаунтеров в ближайшие годы не ждите, - говорит Роман Гусаров. - Наша экономика пока к этому не готова, для лоу-коста в России нет многих условий (правовая среда не та, наземная инфраструктура не развита и т.д.). В первую очередь, нет воли и желания государства. Цены на авиабилеты полностью в руках правительства РФ, которое и дальше будет душить авиакомпании ценами на авиакеросин и другими поборами". Альтернативы ушедшим с рынка дискаунтерам государство тоже не спешит предоставлять, добавляет г-н Рожков: "Государство вряд ли захочет субсидировать авиаперевозчиков, достаточно того, что оно субсидирует пассажирские ж/д перевозки".

Отсутствие государственной поддержки и внедрение "ручного управления" уже негативным образом сказались на рынке региональных авиаперевозок, отмечают участники конференции. "В стране осталось лишь 315 действующих аэродромов (из полутора тысяч), разоренная и устаревшая наземная инфраструктура, нет новых региональных самолетов (количество старых сократилось за 3 года вдвое), отсутствие поддержки региональных авиакомпаний по обновлению авиапарка со стороны государства (пока одни обещания), умирающий авиапром, высокие цены на керосин, - считает г-н Гусаров. - Все это пока не вселяет оптимизма. Авиации нужны и крупные хабы и маленькие аэродромы. И ничего не изменится в лучшую сторону, пока не будет воссоздана нормальная система управления отраслью с единоначалием и персональной ответственностью".

"Мне представляется, что регулирование в этой области избыточно, - не соглашается с коллегой главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий. - Чиновники и политики рассказывают сказки о том, что в Европе осталось три авиаперевозчика (на самом деле свыше 600) и упорно стараются сократить число авиакомпаний. Глобализация, слияния и поглощения - это объективные процессы, они всюду идут и в России. Но всюду, кроме России, они сопровождаются и процессами возникновения новых бизнесов".

"На самом деле, внутренний рынок интересен, но он сложный и коррумпированный в инфраструктурной части, - добавляет основатель сервиса OneTwoTrip.com Петр Кутис. - Дополнительное давление оказывают лоббисты от больших регулярных компаний"....