Производственное партнерство авиакомпании "Кубань" со Sky Express, которое активно реализовывалось в прошлом году, не принесло ожидаемой синергии. Компания по-прежнему нуждается в существенных инвестициях для обновления флота и дальнейшего развития. Все это заставило владельца - холдинг Олега Дерипаски "Базовый элемент" - искать способы выхода из ситуации. Глава авиационной дирекции "БазЭла" Денис Ильин в интервью "Интерфаксу" рассказал о планах привлечения в "Кубань" стратегического инвестора и намерении холдинга при таком сценарии сконцентрироваться на развитии своего аэропортового бизнеса.

- Что в настоящий момент происходит с парком компании? Вы ранее планировали вывести в 2011 году из парка самолеты Як-42.

- Сегодня в программе полетов два Airbus, три Boeing и шесть Як-42. Что касается Як-42, то у нас есть и задача и понимание, что эти самолеты должны быть выведены из парка, и мы действительно планировали их вывести, это не составляет большого труда. Вопрос в том, чем их заменить. Взамен должен прийти другой тип, обеспечивающий тот же объем перевозок. Если просто остановить эксплуатацию Як-42 без замены, то это приведет только к существенному сжатию объемов перевозок.

Поэтому мы планировали их поэтапную замену на более свежие самолеты Airbus, которых на рынке много и их можно быстро взять, но это не случилось по двум причинам. Первая - на Як-42 есть спрос, который поддерживается регионами юга России и Северного Кавказа. Есть и чартерные запросы. А если есть спрос на Як-42, и он сам себя окупает, то смысла немедленного вывода этих самолетов нет. Ресурса полностью отработать запланированную производственную программу у самолетов хватит. В дальнейшем мы планируем, что к сентябрю в парке останется четыре-пять машин, а к новому году одна-две, которые будут использоваться в качестве резерва. Мы рассматривали возможность приобретения под летний сезон от пяти до восьми самолетов Airbus на замену Як-42, но решили не торопить события и сконцентрироваться на задаче обеспечения стабильной работы авиаперевозчика.

- Каково финансовое положение компании? И какие долги перед аэропортами? Первый замгендиректора "Внуково" Виталий Ванцев говорит, что перевозчик должен аэропорту 600 млн руб.

- По состоянию на сегодняшний день у "Кубани" нет ни одной копейки просроченной задолженности, есть согласованный график реструктуризации долга, по которому также ничего не просрочено. С октября 2011 года "Кубань" работает с аэропортом "Внуково" по предоплате. Общая задолженность перед "Внуково" составляет около 300 млн руб., но эта сумма оформлена векселями с отсрочкой платежей. Часть суммы должны заплатить в этом году, часть в следующем, и так до конца 2015 года. Есть задолженность примерно в 50 млн руб. перед аэропортами группы "Базэл Аэро", но мы рассматриваем этот уровень как текущий, характерный для низкого сезона. Все задолженности по лизингу воздушных судов некритичные.

Управление долговой нагрузкой по самолетам - актуальная тема, и авиакомпанией предпринят ряд мер по ее сокращению. Например, по договоренности с лизингодателем мы на два месяца "парковали" на хранение два А319, с целью оптимизировать взаиморасчеты. Сегодня все три самолета в строю, они прошли необходимо техническое обслуживание и начали выполнение чартерной программы.

- Глава Росавиации Александр Нерадько говорил о консолидации авиакомпании с другим перевозчиком, что он имел в виду?

- "Кубань" в том состоянии, как сейчас - это разношерстный парк самолетов (три самолета одного типа, четыре другого, восемь третьего типа). Разный парк - это рост расходов, выход из этого только один - модернизация флота и вывод старого парка. План такой модернизации уже готов. "БазЭл" в текущей ситуации готов поддерживать авиакомпанию и обеспечивать ее сегодняшнее существование, но для дальнейшего развития нужны серьезные дополнительные вложения. Для нас сегодня приоритет - аэропортовая деятельность. Нужно активно вкладывать в модернизацию пассажирских терминалов в Краснодаре, Геленджике, Анапе.

Однако для нас "Авиалинии Кубани" - это не просто часть портфеля, это базовый перевозчик в наших аэропортах. Поэтому нам важно, чтобы внешний партнер, в случае его заинтересованности в совместной работе, сохранил базовую авиакомпанию, ее бренд, региональную специфику. Мы не хотим и не собираемся уходить из "Кубани" полностью, потому что для стабильного развития аэропортов края важно наличие базового перевозчика и влияние на его деятельность. Тем не менее, в рамках развития партнерских отношений с индустриальными лидерами разных отраслей нам было бы интересно, чтобы, возможно, пришел кто-то более сфокусированный на этом виде деятельности, эксперт на рынке, кто мог бы взять компанию либо в управление, либо в совместное управление с нами.

- А вы отправляли кому-либо предложения о передаче в управление "Кубани"?

- Официальных предложений не отправлялось, но встречи, на которых обсуждались вопросы того, что можно сделать совместно, объединив производственные мощности, передав под единое управление более крупному оператору, были. Несколько лет назад мы общались на эту тему с "Аэрофлотом". Также общались и с "ЮТэйр", так как "ЮТэйр" уже неоднократно проявлял свою заинтересованность в регионе.

- Предлагала ли помощь администрация Краснодарского края?

- Если посмотреть на тех, кто может быть заинтересован в "Авиалиниях Кубани" - то это, например, администрация Краснодарского края. Для них это не только бизнес-эффект, но и доступность региона, потому что кроме линий Краснодар - Москва, жители края хотят, чтобы были направления в Самару, Новосибирск, в европейские города, а такую сеть может реально обеспечить только базовый перевозчик. Другие приходящие на этот рынок авиакомпании не развивают новых направлений, они встают на уже накатанные линии. Мы активно обсуждаем с администрацией возможный формат совместной работы по "Авиалиниям Кубани".

- Когда финализируете соглашение по созданию совместного предприятия с сингапурским аэропортовым оператором Changi и Сбербанком?

- Сделка практически на финальной стадии, ее параметры остаются такими же, как мы объявляли ранее. Доля Сбербанка в совместном предприятии будет 20%, у Changi - 30% и у "БазЭла" 50%. Уже завершены все технические процедуры, надеюсь, в апреле все уже будет подписано.

- Подготовлена ли стратегия развития совместного предприятия?

- Создание СП пока окончательно не завершено, поэтому комментировать вопрос от лица СП считаю некорректным, так как еще не было возможности все обсудить в деталях с нашими новыми партнерами.

Могу объяснить, зачем все это нужно "БазЭлу". У нас есть несколько аэропортов. Их развитие начиналось с аэропорта Сочи, в который мы вложили достаточно много средств. Строили с запасом по пропускной способности к Олимпиаде 2014 года, поэтому треть нового терминала сейчас практически законсервирована. Таким образом, вложили существенно больше, чем нам самим нужно для бизнеса, получив при этом дополнительную кредитную нагрузку.

Вторым проектом шел аэровокзал в Геленджике. Исходя из рассчитанных на тот момент потребностей, был построен временный терминал. Следующая задача - аэропорт Краснодара, сегодняшняя инфраструктура которого на грани своей пропускной способности.

Сегодня нам необходимо достаточно быстро запускать модернизацию аэропортов Краснодара и Геленджика. Для этого нужно снизить кредитную нагрузку, которую мы взяли на Сочи. Без серьезных денежных вливаний самостоятельно модернизировать аэропорты было бы существенно дольше, именно поэтому нам нужно совместное предприятие.

Есть и другая причина, для чего нам нужно совместное предприятие. "БазЭл" - это инфраструктурная группа, которая специализируется на производственных и инфраструктурных проектах. "БазЭл" заинтересован в том, чтобы аэропорты выглядели не только как хороший инфраструктурный объект, но и отличались качеством и уровнем предоставляемого сервиса. Уверен, что совместно с нашими партнерами, среди которых Changi - лидер в области качества оказания аэропортовых услуг в мире, мы в состоянии решить эту задачу.

- Есть планы у "БазЭла" по приобретению новых аэропортовых активов?

- У "БазЭла" есть стратегия развития аэропортового бизнеса на ближайшие несколько лет. В ближайшие 5 лет хотелось бы, как минимум, удвоить пассажиропоток, который сейчас составляет почти 5,5 млн человек в год.

Нам интересны аэропорты не только в Южном федеральном округе, но и расширение нашей географии присутствия - в Сибири и Центральном регионе страны.

- Каковы, на ваш взгляд, основные трудности, с которыми сталкивается авиационная отрасль сегодня?

- Основные трудности для развития особенно частных авиакомпаний - это сохраняющийся монополизм поставщиков услуг для перевозчиков (ТЗК, аэропорты, навигация), а также продолжающийся рост цен на авиакеросин и тарифов аэропортов. Это напрямую сказывается на себестоимости перевозок, ценах на билеты и в итоге приводит к снижению количества пассажиров на рейсах. Сегодня авиаотрасль без господдержки недееспособна. Традиционно лучше других себя чувствуют авиакомпании, где есть акционер-государство, либо серьезная поддержка со стороны государства в виде субсидий.

В одиночку, без сопутствующего бизнеса или без дешевых инвестиций, трудно построить эффективную и рентабельную авиакомпанию. Ограничения по допуску на маршруты, создание искусственных барьеров для развития конкуренции не решат эту проблему, а только еще больше усложнят авиабизнес. Пока не развита наземная инфраструктура, пока нет конкуренции на земле, о конкуренции в воздухе можно забыть. Монополизм, а зачастую и внутренние договоренности поставщиков приводят только к неконтролируемому росту затрат для авиакомпаний. К примеру, цена на авиакеросин во Внуково за 2011 год выросла на 37%. Какая авиакомпания может справиться с таким ростом?

Развитие конкуренции на уровне поставщиков, отказ от преференций отдельным игрокам, либерализация рынка международных перевозок для российских авиакомпаний, активная поддержка со стороны федеральных и региональных органов власти по субсидированию перевозок между регионами, вне Москвы, - единственный путь сохранения конкурентоспособности российской авиаотрасли....