О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Чистка перьев

Рынок международных пассажирских авиаперевозок вступил в зону турбулентности. Разоряются компании, покупка билетов стала похожа на лотерею: улетим - не улетим. Эксперты считают, что такая встряска необходима для оздоровления отрасли

Рынок международных пассажирских авиаперевозок вступил в зону турбулентности. Разоряются компании, покупка билетов стала похожа на лотерею: улетим - не улетим. Эксперты считают, что такая встряска необходима для оздоровления отрасли.

Туристические форумы России и Европы пестрят сообщениями: "Мы купили билеты на июнь на польские авиалинии LOT, как думаете, они до этого времени протянут?" или "Попали на распродажу и взяли билеты на греческий Aegean, теперь переживаем, что туда долетим, а обратный рейс выполнять будет уже некому". Пессимистические настроения у пассажиров возникают не на пустом месте: в последнее время СМИ регулярно сообщают о банкротствах авиакомпаний по всему миру, о тысячах пассажиров, застрявших в аэропортах из-за несостоятельности перевозчиков.

Только с начала этого года обанкротились уже четыре европейских перевозчика: немецкий Cirrus, чешский Czech Connect, испанский Spanair и венгерский Malev. Последний обеспечивал 40% пассажиропотока аэропорту Будапешта, выполняя рейсы в 52 города в 32 странах мира. Malev не спасло и то, что он на 95% принадлежал государству. Совет директоров венгерской компании принял решение начать процедуру банкротства после того, как Европейская комиссия потребовала вернуть государственные субсидии в размере примерно 340 млн евро, выделенные в 2007-2010 годах. Попытки найти инвестора и покупателя на часть пакета Malev ни к чему не привели.

Гендиректор Estonian Air Теро Таскил говорит, что уже этой весной можно ожидать разорения еще нескольких европейских компаний: "По моему личному мнению, до лета в Европе может обанкротиться примерно четыре авиаперевозчика".

Проблема финансовой несостоятельности авиаторов актуальна не только для Европы. В 2010 году, к примеру, Japan Airlines Ltd зафиксировала убытки примерно в $1,2 млрд и подала ходатайство о банкротстве. Компанию спасли лишь госвливания и объединение с American Airlines. А вот австралийскому лоукостеру Air Australia, когда тот в феврале 2012 года объявил о своем банкротстве, государство помогать не стало. У властей и без того мысли заняты судьбой госперевозчика Qantas, который по итогам 2011 года зафиксировал падение прибыли на 83%. Серьезные проблемы и у крупного индийского перевозчика Kingfisher Airlines, принадлежащего местному миллиардеру Виджею Малье. До недавнего времени Kingfisher демонстрировал потрясающие темпы роста, а его бизнес-кейс рассматривали на курсах МВА по авиабизнесу как эталонный. А теперь счета компании заблокированы налоговыми службами, она исключена Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) из ее платежной системы, поскольку не смогла заплатить членский взнос. Стоимость Kingfisher оценивается в $245 млн, а ее долги составляют $1,3 млрд. Оказалось, что с начала работы в 2005 году компания ни разу не принесла прибыль.

На фоне происходящего в отрасли воздушных перевозок крупнейшая в мире букмекерская контора ирландского происхождения Paddy Power даже запустила отдельный раздел, в котором начала принимать ставки на то, какие авиакомпании имеют больше всего шансов на банкротство. И в 2010 году, кстати, угадала и со Spanair, и с Malev. Сейчас, правда, под давлением Британской ассоциации пилотов (BALPA), посчитавшей, что информация о вероятных дефолтах пугает пассажиров и персонал компаний, этот раздел убрали с сайта Paddy Power.

"Отрасль авиаперевозок в мире переживает, мягко говоря, не лучшие времена. Это даже стагнацией тяжело назвать, потому что чувствуют себя все игроки без исключения очень плохо: кому-то просто плохо, а кому-то - очень", - говорит аналитик компании "АТОН" Никита Мельников. Даже столпы, которые определяют рынок воздушных перевозок в Европе - Air France-KLM, Lufthansa и International Airlines Group (British Airways и Iberia) - сейчас переживают серьезные сложности. Так, Air France-KLM по итогам прошлого года получила убыток почти в 810 млн евро. Глава группы Жан-Сирил Спинета говорит, что компания понесла убытки главным образом изза высоких цен на топливо, а также из-за "арабской весны", гражданских войн в Африке и землетрясения в Японии". Air France-KLM собирается заморозить зарплаты и сократить штат.

Но это вряд ли поможет. Ведь причина бедственного положения авиакомпаний кроется во взятом еще в докризисный период курсе на демпинг. Тогда завоевание пассажиров за счет сумасшедших скидок выглядело органичным: на рынке появилось много бюджетных компаний, с которыми нужно было соперничать, да и сам рынок рос бурными темпами. Сейчас же рыночные условия существенно изменились (прежде всего, в разы выросли цены на топливо), но компании по инерции продолжают разыгрывать карту тарифов, хотя именно такой бизнес-подход постепенно убивает всю отрасль.

"Цены на топливо растут, а на билеты нет - по данным IATA, средний рост авиатарифов составит менее 1% в 2012 году, то есть расходы опередят рост доходов. Уже сейчас они достигли критической точки, что и выливается в негативные процессы на рынке. Средняя операционная доходность авиакомпаний - всего 3%, это очень мало. А учитывая, что самолеты берутся в лизинг, эти 3% сводятся на нет", - считает Никита Мельников.

"Уже сейчас затраты перевозчиков на авиационный керосин крайне высоки, - отмечает директор по связям с общественностью "Аэрофлота" Андрей Согрин. - В 2011 году доля керосина в стоимости билета составляла до 40%, даже если компания эксплуатирует современный воздушный флот, отвечающий самым высоким требованиям к экономии". IATA недавно опубликовала на своем сайте прогноз на 2012 год. В ассоциации ожидают, что перевозчикам в этом году придется потратить на керосин $198 млрд при общей выручке в $618 млрд, а убытки могут достигнуть $8 млрд. Причем прогноз рассчитывался на основе цен на нефть в размере $99 за баррель, но цены стабильно держатся в районе $120-125. IATA также сетует на плохую ситуацию на финансовых рынках. Никита Мельников оценивает долговую нагрузку авиакомпаний в среднем в 2,5 EBITDA, а начальник отдела анализа рынка акций компании "ТКБ Капитал" Мария Кальварская соглашается, что в кризис ситуация на финансовых рынках ухудшилась, "заимствования стали слишком дорогими" и "стало слишком сложно рефинансироваться".

Впрочем, дело не только в объективных причинах вроде подорожания топлива и сложностей с кредитованием. Отрасль низкорентабельна, а инвестиционные потребности у нее очень высоки. "После либерализации отрасли во всем мире, когда в нее вошли частные инвесторы, работать авиакомпаниям стало еще труднее, - говорит Андрей Согрин. - Главная проблема - это частое непонимание бизнесом особенностей рынка воздушных перевозок". Необходимо тщательно соблюдать баланс доходности и правильно выстроенных процессов по безопасности и технике, а сделать это совсем непросто.

Справедливости ради стоит отметить, что в России тарифный демпинг не получил такого широкого распространения, как на Западе: цены на билеты отечественных авиакомпаний, как правило, остаются на сравнительно высоком уровне. Потребители недовольны, но компаниям это помогает оставаться на плаву. "Нельзя сказать, что мы ожидаем каких-то громких банкротств [в России], - говорит Никита Мельников. - Но сказать, что у нас здоровый рынок, тоже нельзя". Почти у всех перевозчиков есть проблемы. Правда, сами компании неохотно обсуждают свое финансовое положение.

"По сравнению с Европой, Россия остается страной с низким уровнем конкуренции - как на земле, так и в воздухе. Малая подвижность населения, обусловленная невысоким уровнем доходов, подталкивает авиакомпании к снижению цен, - поясняет принципы работы российских перевозчиков представитель авиакомпании "Кубань" Виталий Коренюгин. - Авиаперевозка в России не является жизненно необходимой услугой для большинства населения, что снижает уровень ее проникновения, а постоянный рост стоимости авиационного топлива и услуг аэропортов тормозит развитие региональной авиации. Как результат авиакомпании России сражаются за денежный поток, а не за прибыль".

Российских перевозчиков сегодня пугают не столько проблемы их европейских коллег, сколько предстоящее вступление в ВТО. "Ведь когда после вступления России в ВТО рынок будет либерализован по той же схеме, как в свое время в Евросоюзе, даже самым крупным отечественным авиакомпаниям будет ой как непросто устоять под напором мировых грандов, - поясняет Андрей Согрин. - Вся группа компаний "Аэрофлот", к примеру, перевезла в 2011 году чуть более 20 млн пассажиров, "Трансаэро" - около 8 млн, а это в разы, даже на порядок меньше, чем у ключевых европейских перевозчиков, не говоря уже об американских: в Америке в 2011 году сразу несколько авиакомпаний перевезли под 100 млн пассажиров каждая. А потеря национальных авиакомпаний - это налоговые потери для государства, прекращение вложений в инфраструктуру, массовые увольнения, как это только что было у Malev, ликвидация основных заказчиков у российского авиапрома". Впрочем, вряд ли российские власти сразу пойдут на полное открытие рынка.

Эксперты и представители авиаотрасли полагают, что банкротства будут продолжаться, а с ними - и процесс консолидации вокруг пары десятков крупнейших игроков. "Санация через дефолты" в конечном счете поможет привести тарифы в адекватное состояние. При этом большого количества сделок по слияниям и поглощениям (M&A) ждать не стоит. "Для M&A важно условие, при котором часть игроков должна быть в хорошей финансовой форме, а другая часть - нет. Сейчас же не в форме все. Тем более что при слиянии покупатель берет на себя и долги приобретаемой компании, и взаимоотношения с профсоюзами, так что проще дождаться банкротства и получить нужные маршруты вместе с пассажирами и при необходимости купить воздушные судна на рынке", - говорит Никита Мельников.

В России процесс видоизменения рынка воздушных перевозок тоже происходит. "Сейчас сохраняется тренд к интеграции компаний - например, формируется группа "Аэрофлот", причем по сценарию, отличному от изначального, - считает руководитель аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, - объединяются компании "Татарстан" и "Ак Барс Аэро", SkyExpress влился в "Кубань", ранее "РусЛайн" поглотил "ВолгаАвиаЭкспресс" и не исключает развития сотрудничества с другими региональными перевозчиками. Группа лидеров из топ-5 и топ-15 постоянно наращивает рыночную долю по пассажиропотоку, и этот тренд сохранится и усилится. Консолидация снизу - это здоровый процесс, который идет на пользу рынку, тем более такому - переполненному игроками". Очевидно, что либерализация рынка может изменить этот расклад.

Единственный минус во всем этом оздоровлении, что, пока идет процесс, страдает пассажир. "Судя по тому, как авиакомпании продолжают играть с ценами, они пока еще не пришли к пониманию, и процесс оздоровления рынка даже не начался, а это означает, что нас еще ждет немало новостей о банкротствах, - заявил представитель одной российской авиакомпании, пожелавший сохранить инкогнито. - До тех пор, пока на рынке не останутся самые стойкие игроки. Все это затянется на несколько лет, а для пассажиров покупка билета задолго до вылета - особенно на рейсы компаний из зоны риска - по-прежнему будет лотереей, в которой можно победить и слетать в нужную точку или пережить очередное банкротство и выкинуть билет в ведро". Впрочем, после стабилизации ситуации и ухода с рынка слабых игроков будет другой повод для огорчения - нам останется лишь вспоминать, как когда-то можно было летать по всему миру за копейки....
Авторские права на данный материал принадлежат «Профиль». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка