В августе 2010 года Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан объявило о начале строительства авиационного завода.

Расположенное в Карагандинской области предприятие на 125 рабочих мест должно было собирать российские с/х самолеты "Фермер", разработчиком которых является "Фирма МВЕН" (Казань).

Стоимость программы завода оценивалась в 1,648 млрд. тенге ($11,2 млн. - здесь и далее использован текущий курс валют). По программе "Дорожная карта бизнеса-2020" проект получил государственные дотации на создание инфраструктуры в размере 202 млн. тенге ($1,4 млн.). Кроме того, на реализацию проекта "КазАгроФинанс" выделил владельцу завода ТОО "КазАвиаСпектр" кредит в размере 846 млн. тенге ($5,7 млн.). Кредит выдан на срок до восьми лет из расчета 6% годовых, причем два года - льготный период, в который проценты не платятся. За передачу лицензий "Фирма МВЕН" получила 10% в уставном капитале ТОО "КазАвиаСпектр".

На новом авиационном заводе планировалось выпускать самолеты "Фермер-2" и "Фермер-500", предназначенные для выполнения авиационных сельхозработ. Производственная мощность карагандинского завода, получившего название "Сункар", составляет 36 самолетов в год.

22 ноября 2011 года завод компании "КазАвиаСпектр" был открыт. Мероприятие было торжественным, присутствовал Президент Казахстана Назарбаев. Праздник ознаменовался полетом первого изготовленного в Караганде самолета "Фермер". Он был собран из компонентов, произведенных в Казани, но планами предусматривалось, что "Сункар" будет предприятием полного цикла. Генеральный директор МВЕН Виктор Ермоленко утверждал, что на самолеты "Фермер" имеется порядка сотни заказов, то есть карагандинский завод обеспечен работой на три года.

"В Караганде вводится совершенно новый для Казахстана объект - завод самолетостроения. Со следующего года будут производиться самолеты для сельского хозяйства, следующий этап - выпуск малых пассажирских самолетов, потом - самолеты с реактивным двигателем", - сказал на открытии завода "Сункар" Нурсултан Назарбаев.

Выступление президента имело в своей основе наработки "Фирмы МВЕН". Помимо "Фермера", в ее портфеле был четырехместный самолет "Мурена" (первый полет планировался на 2012 год). На стадии эскизного проекта был самолет для местных воздушных линий на 8-10 мест. То есть два первых этапа из трех, заявленных Назарбаевым, могли быть реализованы в рамках российско-казахстанского (или татарско-казахстанского) сотрудничества.

Однако на прошлой неделе Минтранс РК объявил о презентации "первого казахстанского самолета". В субботу на аэродроме Байсерке близ Алматы публике был представлен самолет, получивший имя "Арай" (утренняя заря).

На самом деле речь идет о модели CH8000AG - модификации известного в Северной Америке самолета СН801. Прототип выпускается канадской компанией Zenair в виде "набора для сборки". Версия 8000AG, разработанная специально для Казахстана, получила усиленную конструкцию, рассчитанную на взлет-посадку вне аэродромов.

По информации "сборщика" самолета - ТОО "АвиаМастер Эйркрафт", базирующееся в Алматы - цельнометаллический 4-х местный самолет имеет максимальный взлетный вес ~1,1 т. Установленный на "Арае" двигатель Textron Lycoming IO-375 B2B (185 л.с.) штатно использует автомобильный бензин А-95 или А-96. Это тюнингованный "по топливу" двигатель - его доработкой и поставками занимается компания Aero Sport Power (Канада).

Самолеты, собираемые из наборов деталей, в США и Канаде регистрируются как "экспериментальные". Они не сертифицируются "целиком", соответствующие свидетельства имеют только двигатель, воздушный винт, навигационные приборы, конструкционные материалы, детали и крепежные элементы планера. Тем не менее, первые три "Арая" уже получили свидетельство о государственной регистрации, выданное Комитетом гражданской авиации Казахстана.

Между тем, о производстве на авиационном заводе в Караганде ничего не слышно. При заявленным годовом выпуске с начала текущего года должно быть собрано больше десятка машин - но где они? Аким (глава) Карагандинской области Абельгази Кусаинов в середине марта сказал только, что "завод по выпуску сельскохозяйственных специализированных самолетов компании "КазАвиаСпектр" способствует развитию нового сектора инновационный экономики". Конкретной информации о дате подъема в воздух первого "Фермера", собранного в Казахстане, нет. В лучшем случае, этого события можно ожидать ближе к концу текущего года.

Похоже, что российские "Фермеры" проигрывают в Казахстане канадским наборам "собери сам". По одной из версий, причиной охлаждения местных властей послужила высокая цена самолетов, собираемых в Караганде.

Действительно, в казахстанских СМИ сообщалось, что "Фермер" карагандинской сборки стоит ~$300 тыс., а заявленная цена "Арая" - 30 млн. тенге ($203 тыс.). Однако не будем забывать, что самолет "Фирмы МВЕН" - специализированный. А вот "первый казахстанский самолет" - типичная машина общего назначения, на которую установлено оборудование для распыления химикатов. Специалисты отмечают, что во втором случае риск отравления пилота выше. Кроме того, машина, "заточенная" именно под опыление, будет выше по производительности.

Надо отметить, что и цена "Арая" высоковата. Производитель наборов - компания Zenair - просит за детали "россыпью" $30 тыс. Если же планер собран поагрегатно (окончательная сборка не выполняется для удобства транспортировки), то покупка обойдется в $42 тыс. Нетрудно подсчитать, что стоимость заводской сборки до летного состояния составит порядка пятнадцати тысяч долларов. Это в Канаде, где зарплаты все же повыше, чем в Казахстане, а сборка самолета - практически полностью ручной труд.

Еще $29 тыс. нужно выложить за двигатель, и порядка пяти-семи тысяч может "набежать" за воздушный винт, приборное оборудование - оно на "Арае" простое, аналоговое, и систему распыления химикатов (если, конечно, ее стоимость входит в заявленную цену). Есть еще стоимость доставки наборов, но она при серийных закупках высокой не будет. Для сравнения: самолеты СН801XL (напомню, это прототип машины, выпускаемой в Казахстане) с аналогичным двигателем, собираемые компанией "Аэроскиф" из канадских наборов в Киеве, предлагаются за $146 тыс.

Так что версию, что "Фермер" проиграл "Араю" по ценовым показателям, серьезной считать нельзя. Поищем другую - много труда для этого не потребуется. Оба проекта создаются "под государственные нужды". Предполагается, что самолеты сельхозавиации будут закупать как сами селяне, так и некие структуры, выполняющие опыление по их заказам. Деньги на это (либо в виде бюджетного финансирования, либо в виде кредитов под гарантии правительства) даст государство. Объемы потенциальных закупок впечатляют. На церемонии закладки завода в Караганде министр транспорта и коммуникаций РК Абельгазы Кусаинов заявил, что "к 2015 году емкость рынка воздушных судов сельскохозяйственного назначения будет доведена до пятисот единиц".

Сейчас чиновники уже говорят о парке в две-три тысячи самолетов. При этом численность населения Казахстана составляет 16-17 миллионов человек. И представить себе закупку с/х самолетов в таких количествах можно только при одном условии - за все заплатит государство.

Поскольку Нурсултан Назарбаев провозгласил курс на "самолетизацию" страны, вполне естественно, что желающих получить бюджетные деньги под авиационные программы в Казахстане немало. Победа лоббистов карагандинского проекта оказалась временной, и вполне вероятно, что сейчас "Сункар" испытывает финансовые трудности.

Можно вспомнить, что Караганда была не первой попыткой российских авиастроителей выйти на рынок Казахстана. Еще в 2003 году было образовано совместное предприятие "Як Алакон", российским участником которого было КБ Яковлева. Предполагалось наладить в РК сборку шестиместных Як-58. Этот самолет впервые поднялся в воздух еще в 1994 году, однако в России востребован не был.

По состоянию на начало 2011 года объем инвестиций в "Як Алакон" составил 9,1 млрд. тенге (~$62 млн.). Это в несколько раз больше, чем вложения в карагандинский проект. В мае прошлого года СП взяло два кредита, оба превышали 25% уставного капитала.

Но вот результатов пока не видно. Поднять в небо первый Як-58, собранный в Алматы, намеревались сначала в 2009 году, потом сроки сдвигали. Сейчас первый полет обещают выполнить до конца текущего года, но не факт, что не последует очередная корректировка сроков.

Как известно, "Восток - дело тонкое". Вести бизнес в Казахстане российским фирмам - и маленькому МВЕНу, и именитому "Яковлеву" - очень непросто. И здесь существенную помощь авиастроителям могло бы оказать руководство РФ. Республика Казахстан является одним из союзников России, страны входят в Таможенный союз. В этих условиях терять рынок, потенциально доступный для самолетов российской разработки, производимых в Казахстане на совместных предприятиях, не слишком разумно. Если у руководства РК есть намерение развивать национальную авиацию, то вполне естественно и логично, что в этом процессе должны участвовать российские разработчики и производители. И пусть речь идет о совсем маленьких самолетах - они создают основу для сотрудничества и в более серьезных сегментах рынка....